JP2007537081A - 大型車用のタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、或る１つの層から別の層まで交差していて、周方向と１０°〜４５°の角度をなす実働クラウンの少なくとも２つの補強要素プライ（４１，４２）から成るクラウン補強材を有するラジアルカーカス補強材（２）を備えたタイヤに関し、実働クラウンは、２つのサイドウォールによって２つの隆起部が接合されたベルトスレッド（５）で半径方向に被覆され、実働クラウンは、２つの実働クラウンプライ（４１，４３）相互間に設けられた少なくとも１枚の追加の補強要素プライ（４２）を有する。本発明によれば、半径方向に見てカーカス補強材の最も近くに位置する実働クラウン補強要素プライ（４１）の軸方向端部分は、追加のプライ（４２）の半径方向外側に位置する実働クラウンプライ（４３）の軸方向端部分が覆われるような仕方で上に曲げられている。

Description

本発明は、いずれか一方の側が少なくとも１本のビードワイヤに繋留されたラジアルカーカス補強材を有すると共に互いに重ね合わされていて、コード又はケーブルで形成された少なくとも２枚のいわゆる実働プライで形成されたクラウン補強材を有するタイヤであって、前記コード又はケーブルが、各プライ内で互いに平行であり、一プライから次のプライまで交差していて、タイヤの周方向と絶対値でせいぜい４５°の角度をなすタイヤに関する。

本発明は特に、リム上の高さＨと最大軸方向幅Ｓの比がせいぜい０．８０に等しく、中ぐらいの又は高いトン数（積量）の車両、例えばローリ、バス、トレーラ等に装着されるようになった「大型車」用のタイヤに関する。

「高速道路」用タイヤと呼ばれている現行のタイヤの中には、自動車網の改良及び世界中における自動車網の整備により高速で且つ次第に長距離になる遠出の際に走行するようになっているものがある。かかるタイヤが問題無く走行するのに必要な条件の全てを満たすことにより走行距離数を長くすることができ、タイヤの摩耗は少なくなったが、他方において、タイヤの耐久性、特にクラウン補強材の耐久性が損なわれている。

耐久性の低下は、クラウンプライの耐疲労性（疲れ抵抗）、特にプライの端部相互間の耐分離性（分離）抵抗とクラウン補強材の下に位置するカーカス補強材の部分のケーブルの耐疲労性の両方に関連しており、最初に述べた耐疲労性に関する問題は、直線走行時又はドリフト走行中であっても実働プライの縁部のところに見られる動作温度の影響を大きく受ける。

第１の解決策は、国際公開第９６／２００９５号パンフレットに記載されており、この解決策は、一方において、カーカス補強材と半径方向に見て回転軸線の最も近くに位置するクラウン補強材実働プライとの間に、周方向と少なくとも６０°に等しい角度をなし、軸方向幅が最も短い実働クラウンプライの軸方向幅に少なくとも等しい非伸長性金属ケーブルで形成された軸方向に連続したプライを配置し、他方において、２つの実働クラウンプライ相互間に、周方向に対して実質的に平行に差し向けられた金属要素で形成され、軸方向幅が少なくとも０．７Ｓ０に等しい追加のプライを配置することを提案している。

かくして、実働プライ相互間の分離及びカーカス補強材ケーブルの耐疲労性に関する問題は、実質的に軽減され、動作温度は減少したが、他方において、このように構成されたタイヤの走行距離の延長により、いわゆる三角形分割（triangulation）プライが存在しているにせよそうでないにせよ、いずれにせよ、追加のプライのケーブル、特に、かかるプライの縁部のところに見られる疲れ破損を生じさせた。

上述のこれら新たな欠点を解決し、問題のタイヤのタイプのクラウン補強材の耐久性を向上させるため、現時点では公開されていない国際公開第９９／２４２６９号パンフレットは、赤道面の各側に且つ周方向に実質的に平行な補強要素の追加のプライのすぐ軸方向広がり内で、一方のプライから次のプライまで交差した補強要素で形成されている２つの実働クラウンプライを或る軸方向距離にわたって結合し、次に、これら２つの実働プライに共通の幅の少なくとも残部にわたり配合ゴムの異形要素によってこれらを互いに切り離すことを提案している。

補強要素の疲労に関する問題に直面しないで問題のタイヤのタイプのクラウン補強材の耐久性を向上させるため、国際公開第９９／５８３５０号パンフットは、実働プライ相互間に半径方向に配置された追加のプライの非伸長性補強要素の向きを劇的に変更しており、これら補強要素はこの場合、半径方向である。

２枚の実働クラウンプライ相互間の剪断応力は、非常に大きく、特に実働プライと呼ばれている２枚のプライの結合の場合には特にそうであり、かかる結合では、プライが疲労状態になるとプライ相互間に離層が生じる。

かくして、国際公開第９９／５８３５１号パンフレットは、補強要素の向きが半径方向である追加のプライと関連して、この追加のプライのすぐ軸方向広がり内で２枚の実働クラウンプライの結合を提案しており、次に、これら２枚の作業プライに共通の幅の少なくとも残部にわたり配合ゴムの異形要素により切り離される。

上述の欠点を解決し、かかるタイヤのクラウン補強材の耐久性を更に一段と向上させるため、国際公開第００／６９６５９号パンフレットは、半径方向の向きに関する利点と２枚の実働クラウンプライ相互間に半径方向に配置された追加のプライの補強要素の周方向向きの利点の組み合わせを提案している。この特許文献によれば、２枚の作業プライ相互間に半径方向に配置された補強要素の少なくとも１枚のプライで形成された追加の補強材は、３つの部分、即ち、非伸長性であり且つ実質的に半径方向の金属補強要素で形成されたプライの形態をした中央部分及び各々弾性周方向金属補強要素で形成されたストリップの形態をしている２つの側方部分で軸方向に構成されている。

米国特許第４，２３７，９５３号明細書は、２つの実働プライで形成されたクラウンアーキテクチャを更に記載しており、これらプライのうちの一方の軸方向端部は、これらゾーンの長手方向剛性を増大させる目的で、他方のプライの軸方向端部を覆うよう上に曲げられている。

ケーブルは、これらケーブルが破断荷重の１０％に等しい引張力を受けた状態でせいぜい０．２％に等しい相対伸び率を有する場合に非伸長性であるといわれる。

ケーブルは、これらケーブルが破断荷重に等しい引張力を受けた状態で少なくとも４％に等しい相対伸び率を有する場合に弾性であるといわれる。

タイヤの周方向又は長手方向は、タイヤの周囲に対応し、タイヤの転がり方向により定められる方向である。周方向補強要素は、上述の方向と０°を中心として±２．５°の範囲内の角度をなす要素である。

タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転方向に平行である。

半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し且つこれと垂直な方向である。実質的に半径方向補強要素は、子午線方向と０°を中心として±５°以内の角度をなす要素である。

タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用時に回転する中心となる軸線である。

半径方向又は子午線方向の平面は、タイヤの回転軸線を含む平面である。

周方向メジアン（中央）平面又は赤道面は、タイヤの回転軸線に垂直であり、タイヤを２つの半部に分割する平面である。

本発明者は、耐久性が従来型タイヤと比較して一段と向上した「大型車」用のタイヤを提供する目的で仕事を行った。

国際公開第９６／２００９５号パンフレット 国際公開第９９／２４２６９号パンフレット 国際公開第９９／５８３５０号パンフット 国際公開第９９／５８３５１号パンフレット 国際公開第００／６９６５９号パンフレット 米国特許第４，２３７，９５３号明細書

この目的は、本発明によれば、大型車用のタイヤであって、補強要素の少なくとも２枚の実働クラウンプライで形成されたクラウン補強材を含むラジアルカーカス補強材を有し、補強要素が、一方のプライから他方のプライまで交差していて、周方向と１０°〜４５°の角度をなし、クラウン補強材それ自体の上部には半径方向にトレッドが設けられ、トレッドが、２つのサイドウォールによって２つのビードに接合され、クラウン補強材が、２枚の実働クラウンプライ相互間に、補強要素の少なくとも１枚の追加のプライを有するタイヤにおいて、半径方向に見てカーカス補強材の最も近くに位置する補強要素の実働プライの軸方向端部は、追加のプライの半径方向外側に位置する実働クラウンプライの軸方向端部を覆うよう上に曲げられていることを特徴とするタイヤによって達成される。

このように製造した大型車用のタイヤの結果として、全体として満足のいく耐摩耗性が得られ、更に、かかるタイヤの耐久性は、一段と向上し、半径方向内側実働プライの上曲がり部は、タイヤの耐久性の向上に寄与し、実働プライの自由端部の影響は、実質的に減少しているように思われる。

本発明の好ましい一実施形態によれば、半径方向に見てカーカス補強材の最も近くに位置する補強要素プライの補強要素は、弾性である。かかる本発明の実施形態は、特にタイヤの製造法を単純化し、クラウン補強材の実施形態により後で言及する他の利点が得られる。

本発明の有利な一実施形態によれば、半径方向に見てカーカス補強材の最も近くに位置する補強要素の軸方向端部は、半径方向最も外側に位置する実働クラウンプライの軸方向端部を覆っている。本発明のこの実施形態によれば、実働プライの枚数がどれほどであれ、自由なままになっているプライの端部は無い。

さらに、本発明によれば、より有利には、追加のプライは、軸方向幅の少なくとも一部にわたり、周方向に差し向けられた補強要素で形成されている。周方向補強要素が設けられていることにより、特に、タイヤの耐摩耗性の向上が可能である。

本発明の有利な一実施形態によれば、半径方向に見てカーカス補強材の最も近くに位置する補強要素の軸方向端部は、補強要素の追加のプライの軸方向端部の軸方向内側に位置している。本発明のこの有利な実施形態によれば、半径方向に見てカーカス補強材の最も近くに位置する補強要素のプライの上曲がり端部は、クラウン補強材、特に上述の追加のプライの良好な耐久性が得られるよう追加のプライの端部を半径方向に覆っている。

本発明の第１の変形実施形態によれば、周方向補強要素の層は、有利には、その軸方向幅全体にわたって連続した層である。

本発明のタイヤにおいて、幅が上述の関係を満足する周方向補強要素の層を設けることにより、特に、実働層相互間の剪断応力の減少が可能になり、したがって、それによりタイヤの耐久性が更に一段と向上する。

さらに、本発明の基準を満足するかかるタイヤを用いる走行結果の示すところによれば、周方向補強要素は、周方向補強要素の層の端部を含めて、破断を全く示さなかった。

本発明の第２の変形実施形態によれば、追加のプライは各々が周方向補強要素で形成されたストリップの形態をしている少なくとも２つの側方部品で形成される。

さらに、この第２の変形例によれば、より好ましくは、追加のプライは、実質的にラジアル補強要素から成るプライで形成された中央部分を有する。かかるプライは又、実働層相互間の剪断応力の減少に寄与し、それ故、特にゴム配合物の温度の上昇を制限することによりタイヤの耐久性を一段と向上させる。

これら変形実施形態のうちの一方又は他方によれば、タイヤのショルダ部の良好な剛性が観察され、この剛性は、タイヤの形状比が減少すると増大するトレッドの不規則な摩耗の恐れを減少させるので有利である。

半径方向最も内側の実働プライの端部の上曲げステップを含むタイヤの製造は、更に、タイヤの軸方向外側ゾーン中の補強アーマチュアの剛性に寄与し、かくして、これらゾーン中で特に敏感な周方向補給要素の耐久性を向上させることができる。

本発明の第１の有利な実施形態によれば、周方向補強要素の少なくとも１つの層の補強要素は、０．７％伸び率における割線モジュラスが、１０〜１２０ＧＰａであり、最大接線モジュラスが１５０ＧＰａ未満の金属補強要素である。

好ましい実施形態によれば、補強要素の０．７％伸び率における割線モジュラスは、１００ＧＰａ未満、好ましくは５０ＧＰａ以上、より好ましくは６０〜９０ＧＰａである。 好ましくは又、補強要素の最大接線モジュラスは、１３０ＧＰａ未満である。

割線モジュラスは、５ｋｇ未満の予荷重で決定される延び率の関数として引張応力の曲線に関して測定される。

好ましい一実施形態によれば、周方向補強要素の少なくとも１つの層の補強要素は、低い伸び率についてはなだらかな勾配を有し、高い伸び率については実質的に一定の急な勾配を有する相対伸び率の関数としての引張応力の曲線を有する金属補強要素である。周方向補強要素のプライのかかる補強要素は通常、「バイモジュラー」要素と呼ばれている。

本発明の好ましい実施形態によれば、実質的に一定の急な勾配は、０．２％〜０．８％の相対伸び率から見て前方であるように思われる。

上述の補強要素の種々の特性は、タイヤから取られた補強要素に関して測定されている。

本発明に従って周方向補強要素のプライを製造するのに特に適している補強要素は、例えば、仕様（formula）２１．２３の組立体であり、このストランデッドケーブルは直径が２３／１００ｍｍであり、仕様３×（１＋６）の互いに撚り合わされた２１本の要素コードで形成され、３本のストランドが、７本のコードで形成され、１本のコードが、中央コアを形成している。

周方向補強要素の少なくとも１枚のプライにかかる補強要素を用いることにより、特に、従来型製造方法における付形段階及び硬化段階後に得られるプライの満足のいく程度の剛性を保持することができる。

本発明の第２の実施形態によれば、周方向補強要素は、最も長くないプライの周長よりも非常に短いが、好ましくはこの周長の０．１倍以上である長さの区分を形成するよう切断された非伸長性金属補強要素で形成されるのがよく、区分相互間の切れ目は、互いに軸方向にずれている。より好ましくは、追加のプライの単位幅当たりの引張弾性率は好ましくは、同一条件下で測定して、伸長性の最も高い実働クラウン層の引張弾性率よりも小さい。かかる実施形態により、周方向補強要素のプライに、単純な仕方で、調節を容易にすることができる（全く同一の列の区分相互間の間隔を選択することにより）が、あらゆる場合において、同一の金属要素で形成されたプライのモジュラスよりも低いモジュラスを与えることができ、しかしながら、金属要素は連続しており、追加のプライのモジュラスは、タイヤから取られた切断要素の加硫プライについて測定される。

本発明の第３の実施形態によれば、周方向補強要素の少なくとも１つの層の補強要素は、起伏のある金属補強要素であり、起伏の振幅ａと波長λの比ａ／λは、せいぜい０．０９に等しい。好ましくは、追加の層の単位幅当たりの引張弾性率は、同一条件下で測定して、伸長性の最も高い実働クラウン層の引張弾性率よりも小さい。

金属要素は、好ましくはスチールケーブルである。

より有利には、周方向補強要素の追加のプライに半径方向に隣接して位置する実働クラウンプライの軸方向幅は、上述の追加のプライの軸方向幅よりも大きく、好ましくは、追加のプライに隣接して位置する上述の実働クラウンプライは、赤道面の各側に且つ特に、端部が上に曲げられた実働プライが上述の追加のプライに隣接して位置していない場合、軸方向幅にわたり結合された追加のプライのすぐ軸方向広がり内に位置する。

周方向補強要素のプライに隣接して実働クラウンプライ相互間にかかる結合が設けられていることによっても、この結合箇所の最も近くに位置する軸方向最も外側の周方向要素に作用する引張応力の減少が可能である。

「結合プライ」という用語は、補強要素がそれぞれせいぜい１．５ｍｍだけ半径方向に離隔したプライを意味し、ゴムの厚さは、上述の補強要素のそれぞれの上側母線と下側母線との間で半径方向に測定される。

本発明は又有利には、軸方向最も外側の周方向要素に作用する引張応力を減少させるために、実働クラウン層の周方向と補強要素とのなす角度が、３０°未満、好ましくは２５°未満であるという特徴を提供する。

本発明の別の有利な変形例によれば、実働クラウン層は、一方のプライから他方のプライまで交差していて、周方向と、軸方向に変化する角度をなす補強要素を有し、かかる角度は、周方向メジアン平面のレベルで測定された上述の要素の角度と比較して補強要素の層の軸方向外縁部について大きい。本発明のかかる実施形態により、特にカーカス補強材の圧縮具合を減少させるために、幾つかのゾーンの周方向剛性を増大させることができ、これに対し、他のゾーンにおける周方向剛性を減少させることができる。

本発明の好ましい一実施形態は又、クラウン補強材が、弾性補強要素と呼ばれる物体の保護プライと呼ばれる少なくとも１つの補強プライによって半径方向外側寄りに仕上げられており、弾性補強要素は、周方向に対して、１０°〜４５°であって、保護プライに半径方向に隣接して位置する実働プライの非伸長性要素となす角度と同一方向の角度をなして差し向けられているという特徴を提供する。

本発明の第１の実施形態によれば、保護プライが、特にこれらが半径方向最も外側の実働プライに対して半径方向外側に位置している場合、半径方向内側の実働プライの上曲がり端部の上に位置する。

本発明の別の実施形態によれば、保護プライは、半径方向内側の実働プライの上曲がり端部の相互間に軸方向に位置決めされ、有利には連続であり、或いは、特にこれらが半径方向最も外側の実働プライに対して半径方向外側に位置している場合、半径方向内側の実働プライの上曲がり端部上に軸方向に並置される。

本発明の最後の実施形態によれば、半径方向内側の実働プライの上曲がり端部は、保護プライに対して半径方向外側に位置し、好ましくは、この保護プライの端部を覆う。

半径方向内側実働プライの補強要素が弾性である本発明の一変形実施形態は、半径方向内側実働プライの上曲がり部分が特に上曲がり補強要素がこれに半径方向に隣接した補強プライの要素と交差していない場合、保護プライの機能とほぼ同じ機能を有するようにする。好ましくは、この変形実施形態によれば、半径方向内側実働プライの補強要素と半径方向外側実働プライの要素は、同一の値の逆の角度を有する。この変形実施形態では、補足的な保護プライは、もはや役に立たない。

上述の本発明の実施形態のうちの任意の１つによれば、クラウン補強材は又、カーカス補強材とこのカーカス補強材の最も近くに位置する半径方向内側実働層との間で、非伸長性金属補強要素の三角形分割層によって半径方向内側寄りに仕上げ可能であり、かかる三角形分割層は、周方向と、絶対値で５０°以上の角度をなす。

本発明の他の有利な細部及び特徴は、図１〜図５を参照して本発明の実施形態の例に関する説明を読むと後で明らかになろう。

図は、その理解を単純化するために縮尺どおりには示されていない。図は、タイヤの周方向メジアン平面又は赤道面を表す軸線ＸＸ′に対して対称に延長されたタイヤの半分の図のみを示している。

図１では、サイズが３８５／５５Ｒ２２．５Ｘのタイヤ１は、０．５５の形状比（偏平比）を有し、Ｈは、タイヤ１の取付けリム上のタイヤの高さであり、Ｓは、その最大軸方向幅である。このタイヤ１は、図には示されていない２つのビード内に繋留されたラジアルカーカス補強材２を有する。カーカス補強材は、金属ケーブルの単一層で形成されている。このカーカス補強材２は、クラウン補強材４によって包まれており、このクラウン補強材４は、内側から外側へ半径方向に、
−プライの幅全体にわたって連続していて、２０°に等しい角度で差し向けられた「バイモジュラー」タイプの２１×２３本のスチール製金属ケーブルで形成された第１の実働プライ４１と、
−「バイモジュラー」タイプの２１×２８本のスチール製金属ケーブルで形成された周方向補強要素のプライ４２と、
−プライの幅全体にわたって連続していて、１６°の角度で差し向けられ、層４１の金属ケーブルと交差した非巻き状態の非伸長性１１．３５金属ケーブルで作られた第２の実働プライ４３と、
−弾性１８×２３本の金属ケーブルで形成された保護プライ４４とで形成されている。

クラウン補強材それ自体の上には、トレッド５が設けられている。

本発明によれば、実働プライ４１は、上に曲げられ、その端部６は、実働プライ４３の半径方向外部寄りに且つこれに半径方向に隣接して配置されている。実働プライ４１の上曲がり端部６は、保護プライ４４により半径方向に覆われている。

本発明によれば、実働プライ４１の上曲がりにより、実働プライの自由端部が無くなり、しかも、走行中におけるこれら端部の変位が制限され、他方、タイヤのショルダ部のところの剛性が増大する。周方向補強要素のプライ４２は、その一部に関し、剛性の増大により実働プライ４１の上曲がりと関連して特にタイヤの耐摩耗性の向上に寄与する。また、かかるプライにより、膨張（inflation）中におけるタイヤのクラウンの安定性を向上させることができる。さらに、実働プライ４１の上曲がり部は、幅Ｌにわたり周方向補強要素の上述のプライ４２の端部を覆い、かくして、特にプライ４２の軸方向末端部における補強材の剛性に対する実働プライ４１の上曲がり部分の寄与に特に起因して、これら周方向補強要素の耐久性を向上させる。範囲がＬの幅は有利には、プライ４２の周方向補強要素のピッチの４倍以上である。

上述した例におけるプライ４２は、周方向補強要素の連続プライであるが、これは又、本発明によれば、互いに軸方向に間隔を置き、有利には実質的にタイヤのショルダ部の高さ位置のところに位置決めされた周方向補強要素の２つの幅の狭いプライで形成されたものであるのがよい。周方向補強要素のこれら２枚のプライは又、半径方向に差し向けられた補強要素のプライによって軸方向に分離されたものであるのがよい。

図２では、タイヤ１は、図１に示すタイヤとは、保護プライ４４が実働プライ４１の上曲がり部の端部６相互間に軸方向に挿入されている点において異なっている。特に、かかる実施形態により、特に図１の場合に関してクラウン補強材の厚さを制限することが可能である。

図３では、タイヤ１は、図１及び図２に示すタイヤとは、これが保護プライを有していない点において異なっている。他方、実働プライ４１の上曲がり部は、軸方向に延長され、端部６は、互いに軸方向に隣接している。かくして、実働プライ４１の上曲がり部は、機能的に保護プライに取って代わっている。有利には、２枚の実働プライ４１，４３の角度は、絶対値で同一であり、したがって、実働プライ４１の上曲がり部により実行される保護機能が、最適であるようになっている。

図４では、タイヤ１は、図１に示すタイヤの変形実施形態であり、このタイヤでは、クラウン補強材は、カーカス補強材と実働プライ４１との間に半径方向に挿入された三角形分割プライ７を有している。三角形分割プライ７は、５０°の角度で差し向けられた１１×３５本の非巻き状態の非伸長性金属ケーブルで形成されて、これら金属ケーブルは、プライ４１の補強要素と交差状態にある。

図２に示す構成に従って本発明に従って製造されたタイヤに関して試験を実施し、サイズが同一であり、互いに切り離された２枚の実働プライと、これら２枚の実働プライ相互間に半径方向に挿入された周方向に向けられている補強要素を有するプライとから成る基準タイヤと比較した。

したがって、この基準タイヤは、半径方向に見てカーカス補強材の最も近くに位置する実働補強要素プライには上曲がり部を備えていない。

行った試験は、試験用ドラム上での走行破壊試験から成っており、試験用ドラム上でのこの種の試験は、直線サーキットか高ドリフトサーキットかのいずれかでの試験をシミュレートしている。

荷重及び圧力条件は、本発明のタイヤと基準タイヤについて同一である。タイヤの膨張圧力は、高温時に１０バールである。定格荷重は、４，５００ｋｇであり、タイヤは、５，０００ｋｍ毎に１５０ｄａＮの増加分を受けた。

かくして、２種類の走行破壊試験を次のように行った。
−第１の試験は、試験用ドラム上での走行試験から成り、タイヤは、直線の経路を辿る。この試験から得られた結果の示すところによれば、本発明のタイヤは、タイヤの破断に気付く前に長い走行距離を可能にしている。本発明のタイヤは、４０，５００ｋｍをカバーし、これに対し、基準タイヤは、２５，０００ｋｍ走行後に全体として劣化した。
−第２の試験は、先の試験とほぼ同じであるが、タイヤにドリフトサイクルを与えた。先の試験の場合と同様、本発明のタイヤは、より長い走行距離をカバーし、これは、基準タイヤよりも１５％以上長い距離に相当しているように思われる。

本発明の一実施形態のタイヤの略図の部分子午線図である。 本発明の第２の実施形態のタイヤの略図の部分子午線図である。 本発明の第３の実施形態のタイヤの略図の部分子午線図である。 本発明の第４の実施形態のタイヤの略図の部分子午線図である。

Claims (18)

1. 大型車用のタイヤであって、補強要素の少なくとも２枚の実働クラウンプライで形成されたクラウン補強材を含むラジアルカーカス補強材を有し、前記補強要素が、一方の前記プライから他方の前記プライまで交差していて、周方向と１０°〜４５°の角度をなし、前記クラウン補強材それ自体の上部には半径方向にトレッドが設けられ、前記トレッドが、２つのサイドウォールによって２つのビードに接合され、前記クラウン補強材が、２枚の前記実働クラウンプライ相互間に、前記補強要素の少なくとも１枚の追加のプライを有するタイヤにおいて、半径方向に見て前記カーカス補強材の最も近くに位置する前記補強要素の前記実働プライの軸方向端部は、前記追加のプライの半径方向外側に位置する実働クラウンプライの軸方向端部を覆うよう上に曲げられている、タイヤ。
2. 半径方向に見て前記カーカス補強材の最も近くに位置する前記補強要素の前記軸方向端部は、補強要素の前記追加のプライの前記軸方向端部の軸方向内側に位置している、請求項１記載のタイヤ。
3. 半径方向に見て前記カーカス補強材の最も近くに位置する前記補強要素プライの前記補強要素は、弾性を有する、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 半径方向に見て前記カーカス補強材の最も近くに位置する前記補強要素の前記軸方向端部は、半径方向最も外側に位置する実働クラウンプライの軸方向端部を覆っている、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
5. 前記追加のプライは、前記軸方向幅の少なくとも一部にわたり、周方向に差し向けられた補強要素で形成されている、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
6. 前記追加のプライは、各々が周方向補強要素で形成されているストリップの形態をした少なくとも２つの側方部分で形成されている、請求項５記載のタイヤ。
7. 前記追加のプライは、実質的にラジアル補強要素から成るプライで形成された中央部分を有する、請求項６記載のタイヤ。
8. 前記周方向補強要素の少なくとも１つの層の前記補強要素は、０．７％伸び率における割線モジュラスが、１０〜１２０ＧＰａであり、最大接線モジュラスが１５０ＧＰａ未満の金属補強要素である、請求項５〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
9. 前記補強要素の０．７％伸び率における割線モジュラスは、１００ＧＰａ未満、好ましくは５０ＧＰａ以上、より好ましくは６０〜９０ＧＰａである、請求項８記載のタイヤ。
10. 前記補強要素の前記最大接線モジュラスは、１３０ＧＰａ未満である、請求項８又は９記載のタイヤ。
11. 前記周方向補強要素の少なくとも１つの層の前記補強要素は、低い伸び率についてはなだらかな勾配を有し、高い伸び率については実質的に一定の急な勾配を有する相対伸び率の関数としての引張応力の曲線を有する金属補強要素である、請求項５〜１０のうちいずれか一に記載のタイヤ。
12. 前記周方向補強要素の少なくとも１つの層の前記補強要素は、最も長くない前記プライの周長よりも短いが、前記周長の０．１倍以上である長さの区分を形成するよう切断された金属補強要素であり、前記区分相互間の切れ目は、互いに軸方向にずれており、前記追加の層の単位幅当たりの引張弾性率は好ましくは、同一条件下で測定して、伸長性の最も高い実働クラウン層の引張弾性率よりも小さい、請求項５〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
13. 前記周方向補強要素の少なくとも１つの層の前記補強要素は、起伏のある金属補強要素であり、起伏の振幅ａと波長λの比ａ／λは、せいぜい０．０９に等しく、前記追加の層の単位幅当たりの引張弾性率は好ましくは、同一条件下で測定して、伸長性の最も高い実働クラウン層の引張弾性率よりも小さい、請求項５〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
14. 前記実働クラウン層の前記周方向と前記補強要素とのなす角度は、３０°未満、好ましくは２５°未満である、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
15. 前記実働クラウン層は、一方の前記プライから他方の前記プライまで交差していて、前記周方向と前記軸方向において可変の角度をなす補強要素から成る、請求項１〜１４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
16. 前記クラウン補強材は、前記周方向と絶対値において５０°よりも大きな角度をなす金属補強要素で形成された三角形分割層を更に有する、請求項１〜１５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
17. 前記クラウン補強材は、弾性補強要素と呼ばれる物体の保護プライと呼ばれる少なくとも１つの補強プライによって半径方向外側寄りに仕上げられており、前記弾性補強要素は、前記周方向に対して、１０°〜４５°であって、前記保護プライに半径方向に隣接して位置する前記実働プライの非伸長性要素となす角度と同一方向の角度をなして差し向けられている、請求項１〜１６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
18. 前記保護プライの端部は、半径方向に見て前記カーカス補強材の最も近くに位置し、前記追加のプライに対して半径方向外側に位置する実働クラウンプライの軸方向端部を覆うよう上に曲げられた前記補強要素プライの前記軸方向端部上に軸方向に並置されている、請求項１７記載のタイヤ。

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