JPH06199113A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- JPH06199113A JPH06199113A JP43A JP35857192A JPH06199113A JP H06199113 A JPH06199113 A JP H06199113A JP 43 A JP43 A JP 43A JP 35857192 A JP35857192 A JP 35857192A JP H06199113 A JPH06199113 A JP H06199113A
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- polyamide fiber
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 タイヤ重量の軽量化を促進するとともに、良
好なユニフォミティを維持しながら、耐外傷性を向上さ
せた空気入りタイヤを提供する。 【構成】 空気入りタイヤ１は、環状トレッド２と、一
対のサイドウォール３Ａ，３Ｂと、環状のビード部４，
４とを備え、ビード部４内にはビードコア５が埋設さ
れ、１プライのカーカス６と、カーカスの外側に環状の
ベルト層７が配設されている。車両外側に位置するサイ
ドウォール３Ａにおいて、カーカスの外側にカーカスに
沿って半径方向内側に延びる芳香族ポリアミド繊維また
は脂肪族ポリアミド繊維から成るポリアミド繊維層８を
設け、側端部８Ａと、第１ベルト７Ａの端部71Ａとの間
の距離ｄを０より大きく15mmよりも小さくしている。ポ
リアミド繊維層８を構成するポリアミド繊維コードがタ
イヤ半径方向に対して成す角度である繊維コード角θを
30〜90度とする。
好なユニフォミティを維持しながら、耐外傷性を向上さ
せた空気入りタイヤを提供する。 【構成】 空気入りタイヤ１は、環状トレッド２と、一
対のサイドウォール３Ａ，３Ｂと、環状のビード部４，
４とを備え、ビード部４内にはビードコア５が埋設さ
れ、１プライのカーカス６と、カーカスの外側に環状の
ベルト層７が配設されている。車両外側に位置するサイ
ドウォール３Ａにおいて、カーカスの外側にカーカスに
沿って半径方向内側に延びる芳香族ポリアミド繊維また
は脂肪族ポリアミド繊維から成るポリアミド繊維層８を
設け、側端部８Ａと、第１ベルト７Ａの端部71Ａとの間
の距離ｄを０より大きく15mmよりも小さくしている。ポ
リアミド繊維層８を構成するポリアミド繊維コードがタ
イヤ半径方向に対して成す角度である繊維コード角θを
30〜90度とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッドに埋設された
ベルト層と、トレッド及びサイドウォールを貫通して延
び、両端がビード部で巻き上げられたカーカスとを備
え、軽量化を図るとともに耐外傷性を向上させた空気入
りタイヤに関する。
ベルト層と、トレッド及びサイドウォールを貫通して延
び、両端がビード部で巻き上げられたカーカスとを備
え、軽量化を図るとともに耐外傷性を向上させた空気入
りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤは、環状のトレ
ッド部と、トレッド部の両端から半径方向に延びる一対
のサイドウォールと、サイドウォールの半径方向内端に
形成され、リムに嵌合する環状のビード部と、トレッド
に埋設されたベルト層と、トレッド及びサイドウォール
を貫通して延び、両端がビード部のビードコア周りに巻
き上げられたカーカスとを備えている。このような空気
入りタイヤにおいて、近来、省資源、環境保護、省燃費
その他の諸般の事情から軽量化が強く要求されている。
ッド部と、トレッド部の両端から半径方向に延びる一対
のサイドウォールと、サイドウォールの半径方向内端に
形成され、リムに嵌合する環状のビード部と、トレッド
に埋設されたベルト層と、トレッド及びサイドウォール
を貫通して延び、両端がビード部のビードコア周りに巻
き上げられたカーカスとを備えている。このような空気
入りタイヤにおいて、近来、省資源、環境保護、省燃費
その他の諸般の事情から軽量化が強く要求されている。
【０００３】タイヤの軽量化を促進する方法として各種
の方法が知られており、例えば、トレッド幅を減少させ
てトレッド部の重量を軽減させる方法、カーカスプライ
等のタイヤ材料の数量を低減させる（モノプライ化、細
糸化等）方法、サイドウォールのゴムゲージ（ゴム厚）
を薄肉化する方法等があるが、これらの軽量化手段を採
用すると、タイヤの耐外傷性が低下する恐れがあった。
例えば、サイドウォールのゴム厚を低減させて軽量化を
図った場合には、サイドウォールのの耐外傷性が低下し
て、外部からの衝撃或いは刺激（サイドウォールと縁石
との接触等）によって損傷を受けやすくなるという問題
があった。また、カーカスのプライ数を減少させた場合
には、カーカス枚数を１プライとすると、サイドウォー
ルの剛性が不足して操縦安定性が悪化するとともに、サ
イドウォールの耐外傷性が低下する恐れがあった。そこ
で、これらの問題を解決するために、特開昭59− 40903
号公報に記載されているものは、ビードコア周りに内側
から外側に巻き上げられたカーカスプライ端部をサイド
ウォールを貫通してトレッドにまで延長し、サイドウォ
ールにおいてカーカスを実質的に２枚とし、カーカスプ
ライ端部をトレッドにおいてベルト層とカーカス頂部と
の間に重合させている。
の方法が知られており、例えば、トレッド幅を減少させ
てトレッド部の重量を軽減させる方法、カーカスプライ
等のタイヤ材料の数量を低減させる（モノプライ化、細
糸化等）方法、サイドウォールのゴムゲージ（ゴム厚）
を薄肉化する方法等があるが、これらの軽量化手段を採
用すると、タイヤの耐外傷性が低下する恐れがあった。
例えば、サイドウォールのゴム厚を低減させて軽量化を
図った場合には、サイドウォールのの耐外傷性が低下し
て、外部からの衝撃或いは刺激（サイドウォールと縁石
との接触等）によって損傷を受けやすくなるという問題
があった。また、カーカスのプライ数を減少させた場合
には、カーカス枚数を１プライとすると、サイドウォー
ルの剛性が不足して操縦安定性が悪化するとともに、サ
イドウォールの耐外傷性が低下する恐れがあった。そこ
で、これらの問題を解決するために、特開昭59− 40903
号公報に記載されているものは、ビードコア周りに内側
から外側に巻き上げられたカーカスプライ端部をサイド
ウォールを貫通してトレッドにまで延長し、サイドウォ
ールにおいてカーカスを実質的に２枚とし、カーカスプ
ライ端部をトレッドにおいてベルト層とカーカス頂部と
の間に重合させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の空気入りタイヤにおいては、カーカスプライの巻き上
げ端がトレッドにおいてベルト層とカーカス頂部との間
に重合されているから、ベルト層の左右両端における曲
率並びに端部の剛性が変化してタイヤのユニフォミティ
（特にＬＦＶ、コニシティ）に悪影響を及ぼす恐れがあ
るという問題があった。
の空気入りタイヤにおいては、カーカスプライの巻き上
げ端がトレッドにおいてベルト層とカーカス頂部との間
に重合されているから、ベルト層の左右両端における曲
率並びに端部の剛性が変化してタイヤのユニフォミティ
（特にＬＦＶ、コニシティ）に悪影響を及ぼす恐れがあ
るという問題があった。
【０００５】本発明の目的は、タイヤ重量の軽量化を促
進するとともに、良好なユニフォミティを維持しなが
ら、耐外傷性を向上させた空気入りタイヤを提供するこ
とである。
進するとともに、良好なユニフォミティを維持しなが
ら、耐外傷性を向上させた空気入りタイヤを提供するこ
とである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りタイヤ
は、ベルト層が埋設された環状のトレッドと、トレッド
の両端からタイヤ半径方向に延びる一対のサイドウォー
ルと、サイドウォールのタイヤ半径方向内端に形成され
てビードコアが埋設された環状のビード部とを備えた空
気入りタイヤであって、トレッド及びサイドウォールを
貫通して延び、両端がそれぞれビードコア周りに内側か
ら外側に巻き上げられた１プライのカーカスを備え、タ
イヤ装着時に車両外側に位置するサイドウォールまたは
タイヤ両側のサイドウォールにおいて、カーカスのタイ
ヤ外側にカーカスに沿って半径方向内側に延びる芳香族
ポリアミド繊維または脂肪族ポリアミド繊維（例えば、
６−６ナイロン、６−ナイロン等のナイロン）から成る
ポリアミド繊維層を設け、該ポリアミド繊維層のトレッ
ド側端部と、ベルト層を構成する１枚以上のベルトの内
の最も半径方向内側に位置する第１ベルトの端部との間
の距離ｄを０より大きく15mmよりも小さく（０＜ｄ＜15
mm）するとともに、ポリアミド繊維層のコードをタイヤ
半径方向に対して30〜90度の角度をもって配列してい
る。
は、ベルト層が埋設された環状のトレッドと、トレッド
の両端からタイヤ半径方向に延びる一対のサイドウォー
ルと、サイドウォールのタイヤ半径方向内端に形成され
てビードコアが埋設された環状のビード部とを備えた空
気入りタイヤであって、トレッド及びサイドウォールを
貫通して延び、両端がそれぞれビードコア周りに内側か
ら外側に巻き上げられた１プライのカーカスを備え、タ
イヤ装着時に車両外側に位置するサイドウォールまたは
タイヤ両側のサイドウォールにおいて、カーカスのタイ
ヤ外側にカーカスに沿って半径方向内側に延びる芳香族
ポリアミド繊維または脂肪族ポリアミド繊維（例えば、
６−６ナイロン、６−ナイロン等のナイロン）から成る
ポリアミド繊維層を設け、該ポリアミド繊維層のトレッ
ド側端部と、ベルト層を構成する１枚以上のベルトの内
の最も半径方向内側に位置する第１ベルトの端部との間
の距離ｄを０より大きく15mmよりも小さく（０＜ｄ＜15
mm）するとともに、ポリアミド繊維層のコードをタイヤ
半径方向に対して30〜90度の角度をもって配列してい
る。
【０００７】
【作用】カーカスのタイヤ外側にカーカスに沿って半径
方向内側に延びるポリアミド繊維層を設けたことによ
り、タイヤ重量の軽量化を促進するとともに、良好なユ
ニフォミティを維持しながら、サイドウォールの耐外傷
性を向上させることができる。また、ポリアミド繊維層
のコードをタイヤ半径方向に対して30〜90度の角度をも
って配列したことにより、カーカスとポリアミド繊維層
のコードとが網目状に配設され、サイドウォールの耐外
傷性を一層向上させることができるとともに、タイヤ横
剛性及び捩じり剛性を高め、カーカスを１プライとして
サイドウォールを薄くした場合に発生しやすくなる局部
的な脹らみ（バルジ）または凹み（デント）の発生を抑
制できる。
方向内側に延びるポリアミド繊維層を設けたことによ
り、タイヤ重量の軽量化を促進するとともに、良好なユ
ニフォミティを維持しながら、サイドウォールの耐外傷
性を向上させることができる。また、ポリアミド繊維層
のコードをタイヤ半径方向に対して30〜90度の角度をも
って配列したことにより、カーカスとポリアミド繊維層
のコードとが網目状に配設され、サイドウォールの耐外
傷性を一層向上させることができるとともに、タイヤ横
剛性及び捩じり剛性を高め、カーカスを１プライとして
サイドウォールを薄くした場合に発生しやすくなる局部
的な脹らみ（バルジ）または凹み（デント）の発生を抑
制できる。
【０００８】
【実施例】本発明の実施例を図１乃至図４を参照して説
明する。図１において、空気入りタイヤ１は、環状トレ
ッド２と、環状トレッド２の両端からタイヤ半径方向に
延びる一対のサイドウォール３Ａ，３Ｂと、サイドウォ
ール３Ａ，３Ｂのタイヤ半径方向内端に形成された環状
のビード部４，４とを備え、ビード部４内にはビードコ
ア５が埋設され、環状トレッド２と両サイドウォール３
Ａ，３Ｂとを貫通し、両ビート部４，４内においてビー
ドコア５，５周りに内側から外側に両端６Ａ，６Ｂが巻
き上げられ、コードが略タイヤ半径方向に配列された１
プライのカーカス６が設けられ、環状トレッド２内のカ
ーカス６の外側に環状のベルト層７が配設されている。
なお、９はビードコア５上端から半径方向外側に延びる
硬質ゴムから成るビードエイペックスである。
明する。図１において、空気入りタイヤ１は、環状トレ
ッド２と、環状トレッド２の両端からタイヤ半径方向に
延びる一対のサイドウォール３Ａ，３Ｂと、サイドウォ
ール３Ａ，３Ｂのタイヤ半径方向内端に形成された環状
のビード部４，４とを備え、ビード部４内にはビードコ
ア５が埋設され、環状トレッド２と両サイドウォール３
Ａ，３Ｂとを貫通し、両ビート部４，４内においてビー
ドコア５，５周りに内側から外側に両端６Ａ，６Ｂが巻
き上げられ、コードが略タイヤ半径方向に配列された１
プライのカーカス６が設けられ、環状トレッド２内のカ
ーカス６の外側に環状のベルト層７が配設されている。
なお、９はビードコア５上端から半径方向外側に延びる
硬質ゴムから成るビードエイペックスである。
【０００９】一対のサイドウォール３Ａ，３Ｂの内、空
気入りタイヤ１を車両に装着する際に車両外側に位置す
るサイドウォール３Ａにおいて、カーカス６の外側にカ
ーカス６に沿って半径方向内側に延びる芳香族ポリアミ
ド繊維または脂肪族ポリアミド繊維（例えば、６−６ナ
イロン、６−ナイロン等のナイロン）から成るポリアミ
ド繊維層８を設け、該ポリアミド繊維層８のトレッド側
端部８Ａと、ベルト層７の端部即ちベルト層７を構成す
る２枚のベルト７Ａ，７Ｂの内の最も半径方向内側に位
置する第１ベルト７Ａ（通常、各ベルトの間で最大幅）
の端部71Ａとの間の距離ｄを０より大きく15mmよりも小
さくしている（０＜ｄ＜15mm）。
気入りタイヤ１を車両に装着する際に車両外側に位置す
るサイドウォール３Ａにおいて、カーカス６の外側にカ
ーカス６に沿って半径方向内側に延びる芳香族ポリアミ
ド繊維または脂肪族ポリアミド繊維（例えば、６−６ナ
イロン、６−ナイロン等のナイロン）から成るポリアミ
ド繊維層８を設け、該ポリアミド繊維層８のトレッド側
端部８Ａと、ベルト層７の端部即ちベルト層７を構成す
る２枚のベルト７Ａ，７Ｂの内の最も半径方向内側に位
置する第１ベルト７Ａ（通常、各ベルトの間で最大幅）
の端部71Ａとの間の距離ｄを０より大きく15mmよりも小
さくしている（０＜ｄ＜15mm）。
【００１０】ポリアミド繊維層８とベルト層７即ちベル
ト７Ａとが重なると、ベルト層７の左右両端における曲
率並びに端部の剛性が変化してタイヤのユニフォミティ
（特にＬＦＶ、コニシティ）に悪影響を及ぼすから、ポ
リアミド繊維層８のトレッド側端部８Ａとベルト７Ａの
幅方向端部71Ａとの間の距離ｄを０より大としている
（ｄ＞０）。さらに、少なくともサイドウォール３Ａの
ゴムゲージを薄肉化した部分を確実にポリアミド繊維層
８で覆って補強するために、ポリアミド繊維層８のトレ
ッド側端部８Ａとベルト７Ａの幅方向端部71Ａとの間の
距離ｄを15mm未満とする（ｄ＜15mm）。したがって、ポ
リアミド繊維層８のトレッド側端部８Ａとベルト７Ａの
幅方向端部71Ａとの間の距離ｄを０より大で、15mm未満
とする（０＜ｄ＜15mm）。
ト７Ａとが重なると、ベルト層７の左右両端における曲
率並びに端部の剛性が変化してタイヤのユニフォミティ
（特にＬＦＶ、コニシティ）に悪影響を及ぼすから、ポ
リアミド繊維層８のトレッド側端部８Ａとベルト７Ａの
幅方向端部71Ａとの間の距離ｄを０より大としている
（ｄ＞０）。さらに、少なくともサイドウォール３Ａの
ゴムゲージを薄肉化した部分を確実にポリアミド繊維層
８で覆って補強するために、ポリアミド繊維層８のトレ
ッド側端部８Ａとベルト７Ａの幅方向端部71Ａとの間の
距離ｄを15mm未満とする（ｄ＜15mm）。したがって、ポ
リアミド繊維層８のトレッド側端部８Ａとベルト７Ａの
幅方向端部71Ａとの間の距離ｄを０より大で、15mm未満
とする（０＜ｄ＜15mm）。
【００１１】図２以下を参照して他の実施例を説明する
と、図２及び図３に示す実施例は、全てトレッド２及び
サイドウォール３Ａを貫通して延び、両端がそれぞれビ
ードコア周りに内側から外側に巻き上げられた１プライ
のカーカス６を備えており、ポリアミド繊維層８のトレ
ッド側端部８Ａとベルト７Ａの幅方向端部71Ａとの間の
距離ｄを０より大で、15mm未満としている（０＜ｄ＜15
mm）。図２ａの実施例は、カーカス６の巻き上げ端６Ａ
をビードエイペックス９の上端よりも低い位置で終端さ
せたタイヤにおいて、ポリアミド繊維層８の下端81Ｂを
ビードエイペックス９の上端よりも低い位置で終端させ
ている。図２ｂの実施例は、カーカス６の巻き上げ端６
Ａをビードエイペックス９の上端よりも低い位置で終端
させたタイヤにおいて、ポリアミド繊維層８の下端82Ｂ
をタイヤ最大幅高さＨより低く、ビードエイペックス９
の上端より高い位置で終端させている。 図２ｃの実施
例は、カーカス６の巻き上げ端６Ａをビードエイペック
ス９の上端よりも低い位置で終端させたタイヤにおい
て、ポリアミド繊維層８の下端82Ｂをタイヤ最大幅高さ
Ｈより高い位置で終端させている。
と、図２及び図３に示す実施例は、全てトレッド２及び
サイドウォール３Ａを貫通して延び、両端がそれぞれビ
ードコア周りに内側から外側に巻き上げられた１プライ
のカーカス６を備えており、ポリアミド繊維層８のトレ
ッド側端部８Ａとベルト７Ａの幅方向端部71Ａとの間の
距離ｄを０より大で、15mm未満としている（０＜ｄ＜15
mm）。図２ａの実施例は、カーカス６の巻き上げ端６Ａ
をビードエイペックス９の上端よりも低い位置で終端さ
せたタイヤにおいて、ポリアミド繊維層８の下端81Ｂを
ビードエイペックス９の上端よりも低い位置で終端させ
ている。図２ｂの実施例は、カーカス６の巻き上げ端６
Ａをビードエイペックス９の上端よりも低い位置で終端
させたタイヤにおいて、ポリアミド繊維層８の下端82Ｂ
をタイヤ最大幅高さＨより低く、ビードエイペックス９
の上端より高い位置で終端させている。 図２ｃの実施
例は、カーカス６の巻き上げ端６Ａをビードエイペック
ス９の上端よりも低い位置で終端させたタイヤにおい
て、ポリアミド繊維層８の下端82Ｂをタイヤ最大幅高さ
Ｈより高い位置で終端させている。
【００１２】図３ａの実施例は、カーカス６の巻き上げ
端64Ａをビードエイペックス９の上端より高い位置で終
端させたタイヤにおいて、ポリアミド繊維層８の下端84
Ｂをタイヤ最大幅高さＨより低い位置まで延長し、カー
カス６と巻き上げ端64Ａとの間に挟んだ状態で終端させ
ている。図３ｂの実施例は、カーカス６の巻き上げ端64
Ａをビードエイペックス９の上端高い位置で終端させた
タイヤにおいて、ポリアミド繊維層８をカーカス６の巻
き上げ端64Ａとベルト７Ａの幅方向端部71Ａとの間に配
設する、即ちポリアミド繊維層８の下端85Ｂをカーカス
６の巻き上げ端64Ａよりも上方の位置で終端させてい
る。
端64Ａをビードエイペックス９の上端より高い位置で終
端させたタイヤにおいて、ポリアミド繊維層８の下端84
Ｂをタイヤ最大幅高さＨより低い位置まで延長し、カー
カス６と巻き上げ端64Ａとの間に挟んだ状態で終端させ
ている。図３ｂの実施例は、カーカス６の巻き上げ端64
Ａをビードエイペックス９の上端高い位置で終端させた
タイヤにおいて、ポリアミド繊維層８をカーカス６の巻
き上げ端64Ａとベルト７Ａの幅方向端部71Ａとの間に配
設する、即ちポリアミド繊維層８の下端85Ｂをカーカス
６の巻き上げ端64Ａよりも上方の位置で終端させてい
る。
【００１３】図４において、上述の各ポリアミド繊維層
８を構成するポリアミド繊維コード80がタイヤ半径方向
に対して成す角度である繊維コード角θを30〜90度とし
ている。コード角θを30度未満とすると、タイヤ半径方
向に配列された１プライのカーカス６のコードと、ポリ
アミド繊維コード80との交差角度が小さくなり、カーカ
スコードに沿った方向の外傷に対する強度が低下する。
したがって、この構成により、カーカス６のコードとポ
リアミド繊維コード80とが網目状に配設されることにな
ってサイドウォールの耐外傷性を一層向上させることが
できるとともに、タイヤ横剛性及び捩じり剛性を高め、
カーカスの継ぎ目部分をポリアミド繊維層８で覆うか
ら、軽量化を促進するためにカーカスを１プライとして
サイドウォールを薄くした場合に発生しやすくなる局部
的な脹らみ（バルジ）または凹み（デント）の発生を抑
制できる。
８を構成するポリアミド繊維コード80がタイヤ半径方向
に対して成す角度である繊維コード角θを30〜90度とし
ている。コード角θを30度未満とすると、タイヤ半径方
向に配列された１プライのカーカス６のコードと、ポリ
アミド繊維コード80との交差角度が小さくなり、カーカ
スコードに沿った方向の外傷に対する強度が低下する。
したがって、この構成により、カーカス６のコードとポ
リアミド繊維コード80とが網目状に配設されることにな
ってサイドウォールの耐外傷性を一層向上させることが
できるとともに、タイヤ横剛性及び捩じり剛性を高め、
カーカスの継ぎ目部分をポリアミド繊維層８で覆うか
ら、軽量化を促進するためにカーカスを１プライとして
サイドウォールを薄くした場合に発生しやすくなる局部
的な脹らみ（バルジ）または凹み（デント）の発生を抑
制できる。
【００１４】タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１４のタイヤ
とし、タイヤ最大幅位置から15mm上の位置を打撃点とし
たサイドウォール衝撃テストにおけるバースト時のエネ
ルギーを測定した実験結果を表１に示す。但し、ＳＷは
サイドウォールで、括弧内は従来例Ａを100 とした指数
であり、実施例Ｉ，IIはポリアミド繊維層の下端をタイ
ヤ最大幅高さより低く、ビードエイペックスの上端より
も高い位置で終端させており、ポリアミド繊維層のコー
ド角θ＝45度としたもの（図３参照）である。 〔表１〕 ＳＷトータル カットエネル タイヤ カーカス ゲージ（mm） ギー（Kgm ） 重量（Kg） 材料 実施例Ｉ 4.6 （ 86 ） 12.2（96.8） 7.2 （96.8） 1000ｄ／２ モノプライ及び 45°ナイロン 実施例II 4.7 （88.7） 13.0（103.2) 7.35（ 98 ） 1500ｄ／２ モノプライ及び 45°ナイロン 従来例Ａ 5.3 （100 ） 12.6（100 ） 7.5 （100 ） 1500ｄ／２ モノプライ 従来例Ｂ 4.6 （ 86 ） 12.1（ 96 ） 7.4 （98.6） 1500ｄ／２ モノプライ 従来例Ｃ 4.6 （ 86 ） 9.6（ 76 ） 7.2 （ 96 ） 1000ｄ／２ モノプライ
とし、タイヤ最大幅位置から15mm上の位置を打撃点とし
たサイドウォール衝撃テストにおけるバースト時のエネ
ルギーを測定した実験結果を表１に示す。但し、ＳＷは
サイドウォールで、括弧内は従来例Ａを100 とした指数
であり、実施例Ｉ，IIはポリアミド繊維層の下端をタイ
ヤ最大幅高さより低く、ビードエイペックスの上端より
も高い位置で終端させており、ポリアミド繊維層のコー
ド角θ＝45度としたもの（図３参照）である。 〔表１〕 ＳＷトータル カットエネル タイヤ カーカス ゲージ（mm） ギー（Kgm ） 重量（Kg） 材料 実施例Ｉ 4.6 （ 86 ） 12.2（96.8） 7.2 （96.8） 1000ｄ／２ モノプライ及び 45°ナイロン 実施例II 4.7 （88.7） 13.0（103.2) 7.35（ 98 ） 1500ｄ／２ モノプライ及び 45°ナイロン 従来例Ａ 5.3 （100 ） 12.6（100 ） 7.5 （100 ） 1500ｄ／２ モノプライ 従来例Ｂ 4.6 （ 86 ） 12.1（ 96 ） 7.4 （98.6） 1500ｄ／２ モノプライ 従来例Ｃ 4.6 （ 86 ） 9.6（ 76 ） 7.2 （ 96 ） 1000ｄ／２ モノプライ
【００１５】上述のとおり、本発明の構造を備えたタイ
ヤの衝撃テストにおけるバースト時のエネルギーが高く
なっており、耐外傷性が向上したことが明らかであると
ともに、同等の耐外傷性を備えた従来のタイヤに較べて
重量が減少している。
ヤの衝撃テストにおけるバースト時のエネルギーが高く
なっており、耐外傷性が向上したことが明らかであると
ともに、同等の耐外傷性を備えた従来のタイヤに較べて
重量が減少している。
【００１６】以上、非対称構造の空気入りタイヤについ
て述べてきたが、両側のサイドウォールにおいて、カー
カスのタイヤ外側にカーカスに沿って半径方向内側に延
びるポリアミド繊維層を設け、ポリアミド繊維層のトレ
ッド側端部と、ベルト層を構成する１枚以上のベルトの
内の最も半径方向内側に位置する第１ベルトの端部との
間の距離ｄを０より大きく15mmよりも小さく（０＜ｄ＜
15mm）するとよいものであり、特に悪路を走行する機会
の多い車両（例えば、４ＷＤ車）に用いるタイヤにこの
構造を採用すると有効である。
て述べてきたが、両側のサイドウォールにおいて、カー
カスのタイヤ外側にカーカスに沿って半径方向内側に延
びるポリアミド繊維層を設け、ポリアミド繊維層のトレ
ッド側端部と、ベルト層を構成する１枚以上のベルトの
内の最も半径方向内側に位置する第１ベルトの端部との
間の距離ｄを０より大きく15mmよりも小さく（０＜ｄ＜
15mm）するとよいものであり、特に悪路を走行する機会
の多い車両（例えば、４ＷＤ車）に用いるタイヤにこの
構造を採用すると有効である。
【００１７】
【発明の効果】本発明は上述のとおり構成されているか
ら以下に述べる効果を奏する。少なくとも車両外側に位
置するサイドウォールにおいて、カーカスのタイヤ外側
に設けたポリアミド繊維層と第１ベルトの端部との間の
距離ｄを０より大きく15mmよりも小さく（０＜ｄ＜15m
m）したことにより、タイヤ重量の軽量化を促進すると
ともに、良好なユニフォミティを維持しながら、耐外傷
性を向上させることができる。また、車両内側に位置す
るサイドウォールにはポリアミド繊維層を配設しないこ
とにより、軽量化が一層促進されるとともに、車両内側
のサイドウォールの縦バネ定数が低くなって、乗り心地
性能を良好にする。さらに、ポリアミド繊維層のコード
をタイヤ半径方向に対して30〜90度の角度をもって配列
したことにより、カーカスとポリアミド繊維層のコード
とが網目状に配設されて、サイドウォールの耐外傷性を
一層向上させることができるとともに、タイヤ横剛性及
び捩じり剛性を高め、カーカスを１プライとしてサイド
ウォールを薄くした場合に発生しやすくなる局部的な脹
らみまたは凹みの発生を抑制できる。
ら以下に述べる効果を奏する。少なくとも車両外側に位
置するサイドウォールにおいて、カーカスのタイヤ外側
に設けたポリアミド繊維層と第１ベルトの端部との間の
距離ｄを０より大きく15mmよりも小さく（０＜ｄ＜15m
m）したことにより、タイヤ重量の軽量化を促進すると
ともに、良好なユニフォミティを維持しながら、耐外傷
性を向上させることができる。また、車両内側に位置す
るサイドウォールにはポリアミド繊維層を配設しないこ
とにより、軽量化が一層促進されるとともに、車両内側
のサイドウォールの縦バネ定数が低くなって、乗り心地
性能を良好にする。さらに、ポリアミド繊維層のコード
をタイヤ半径方向に対して30〜90度の角度をもって配列
したことにより、カーカスとポリアミド繊維層のコード
とが網目状に配設されて、サイドウォールの耐外傷性を
一層向上させることができるとともに、タイヤ横剛性及
び捩じり剛性を高め、カーカスを１プライとしてサイド
ウォールを薄くした場合に発生しやすくなる局部的な脹
らみまたは凹みの発生を抑制できる。
【図１】 本発明を適用した空気入りタイヤの幅方向断
面図である。
面図である。
【図２】 本発明を適用したカーカスの巻き上げ端の位
置が低い空気入りタイヤの幅方向断面図である。
置が低い空気入りタイヤの幅方向断面図である。
【図３】 本発明を適用したカーカスの巻き上げ端の位
置が高い空気入りタイヤの幅方向断面図である。
置が高い空気入りタイヤの幅方向断面図である。
【図４】 本発明を適用した空気入りタイヤの構造を示
す一部切欠側面図である。
す一部切欠側面図である。
１ 空気入りタイヤ ２ 環状トレッド ３ サイドウォール ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ８ ポリアミド繊維層 ９ ビードエイペックス
Claims (1)
- 【請求項１】 ベルト層が埋設された環状のトレッド
と、トレッドの両端からタイヤ半径方向に延びる一対の
サイドウォールと、サイドウォールのタイヤ半径方向内
端に形成されてビードコアが埋設された環状のビード部
とを備えた空気入りタイヤであって、トレッド及びサイ
ドウォールを貫通して延び、両端がビードコア周りに内
側から外側に巻き上げられた１プライのカーカスを備
え、少なくともタイヤ装着時に車両外側に位置するサイ
ドウォールにおいて、カーカスのタイヤ外側にカーカス
に沿って半径方向内側に延びるポリアミド繊維層を設
け、ポリアミド繊維層のトレッド側端部と第１ベルトの
端部との間の距離ｄを０より大きく15mmよりも小さくす
るとともに、ポリアミド繊維層のコードをタイヤ半径方
向に対して30〜90度の角度で配列したことを特徴とする
空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP43A JPH06199113A (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP43A JPH06199113A (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06199113A true JPH06199113A (ja) | 1994-07-19 |
Family
ID=18460002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP43A Pending JPH06199113A (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06199113A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002103923A (ja) * | 2000-09-28 | 2002-04-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| KR100497980B1 (ko) * | 2002-11-04 | 2005-07-01 | 금호타이어 주식회사 | 회전저항이 감소된 승용차용 타이어 |
| JP2011079469A (ja) * | 2009-10-08 | 2011-04-21 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2011084152A (ja) * | 2009-10-15 | 2011-04-28 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US10913313B2 (en) | 2014-07-28 | 2021-02-09 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| WO2022158087A1 (ja) * | 2021-01-22 | 2022-07-28 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-12-28 JP JP43A patent/JPH06199113A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002103923A (ja) * | 2000-09-28 | 2002-04-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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| EP4282667A4 (en) * | 2021-01-22 | 2024-07-24 | Bridgestone Corp | TIRE |
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