JP2011084152A

JP2011084152A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2011084152A
Application number: JP2009237835A
Authority: JP
Inventors: Shinsaku Katayama; 辰作片山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-10-15
Filing date: 2009-10-15
Publication date: 2011-04-28
Anticipated expiration: 2029-10-15
Also published as: JP5497401B2

Abstract

【課題】耐摩耗性能に優れ、転がり抵抗を低減し、かつサイド部外観の耐久性も確保する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、傾斜ベルト層を有するベルトおよびトレッドを順に配置した空気入りタイヤであって、該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面における、傾斜ベルト層の最外側層の幅ＢＷに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下である空気入りタイヤにおいて、少なくとも１層のカーカスプライの折り返し部の先端と、ビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＣＳＥｈが、タイヤの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＳＷｈよりも大きい。
【選択図】図２

Description

本発明は、耐偏摩耗性能に優れかつ転がり抵抗の低い空気入りタイヤに関するものである。

近年、より環境負荷の小さい製品の開発が活発に行われている。この原因は、地球温暖化をはじめとする環境問題にあり、タイヤについても例外ではない。このタイヤに関し、前記環境問題に対応するためには、自動車の低燃費化に寄与する性能の確保が大切になる。これを達成する一つの手段として、タイヤの転がり抵抗を減らすことが挙げられ、従来、様々な技術開発が行われている。
以下に、従来の改良方法をいくつか紹介する。

まず、タイヤの転がり抵抗は、トレッド部のゴム内にて多く発生することが知られている。直接的な改良方法として、このトレッド部に使用されるゴムを損失正接が小さいものに変更することが有効である。しかしながら、この方法では、タイヤの、例えば耐摩耗性能をはじめとする他の性能が犠牲になることも知られている。一方、転がり抵抗を増す発生源であるゴムを減らすために、トレッド厚さを薄くする方法も容易に考えられるが、この場合はタイヤの摩耗寿命を確保できないことが問題になる。

さらには、特許文献１では、タイヤの断面形状を工夫して転がり抵抗を低減することが提案されている。この提案によって、転がり抵抗の低減が確かに図られるが、サイド部外観の耐久性は十分ではなく、さらに他性能、とりわけ優れた耐摩耗性との両立を考えた場合、より詳細なタイヤ設計が求められている。

特開2006−327502号公報

そこで、本発明の目的は、耐摩耗性能に優れかつ転がり抵抗が少ないタイヤを提供するための、タイヤ形状の詳細について提案すること、かつ該新形状のサイド部外観の耐久性も確保することにある。

発明者らは、タイヤの形状を詳細に規制することによって、所期した性能の改良が可能であること、特に形状設計という場合、タイヤの外表面の形状のみならず、タイヤの骨格となる補強構造の形状もタイヤ性能への影響が大きいため、個別に規制することが有効であるとの知見を得た。すなわち、タイヤ幅方向断面内のせん断変形を、特に幅方向外側のトレッド内において抑制することが、この変形によるエネルギーロスの結果である転がり抵抗の低減と、この変形の結果生じるせん断力とすべりにて記述されることが多い摩耗を同時に改良できることを見出した。
またさらに、ベルトラインがフラットなタイヤにしばしば見られるタイヤのサイド部の外観の耐久性についても、カーカスプライの折り返し高さを規定することにより、上述した耐摩耗性能および転がり抵抗低減性能を損なうことなく向上できることを見出し、本発明を完成するに到った。

本発明の要旨は、以下のとおりである。
なお、後述するタイヤ寸法に関しては、一般的なタイヤの幅方向断面を示す図１を参照されたい。
（１）一対のビードコアを埋設するビード部間にトロイダル状に跨るとともに、前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返してなるカーカスプライからなるカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、少なくとも１層の傾斜ベルト層を有するベルトおよびトレッドを順に配置した空気入りタイヤであって、
該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面における、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅ＢＷに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下である空気入りタイヤにおいて、
少なくとも１層のカーカスプライの折り返し部の先端と、ビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＣＳＥｈが、タイヤの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＳＷｈよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。

ここで、前記タイヤを適用リムに装着した状態とは、日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ）に規定の標準リムまたはその他の適用リムに組み込んだ状態にて、内圧を付加せずに若しくは、３０ｋＰａ程度までの極低内圧を付加した状態を意味する。

（２）カーカスの径方向最外側とビードトゥとの間のタイヤ径方向の距離ＣＳＨに対する、前記カーカスの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＣＳＷｈの比ＣＳＷｈ／ＣＳＨが０．６以上０．９以下であることを特徴とする上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）前記タイヤの断面高さＳＨに対する前記最短距離ＳＷｈの比ＳＷｈ／ＳＨが０．５以上０．８以下であることを特徴とする上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。

一般的なタイヤの幅方向断面を示す図である。本発明のタイヤの幅方向断面を示す図である。従来タイヤの荷重負荷前後の挙動を示す図である。本発明のタイヤの荷重負荷前後の挙動を示す図である。曲げの中立軸を変更した際の引張り歪を説明するための図である。本発明のタイヤの幅方向断面を示す図である。本発明のタイヤの幅方向断面を示す図である。従来タイヤの幅方向断面を示す図である。

以下、図面を参照して、本発明を具体的に説明する。
図２に、本発明の空気入りタイヤ（以下、タイヤと称する）について、その幅方向断面を示す。本発明のタイヤ６は、一対のビードコア１を埋設するビード部間にトロイダル状に跨るとともに、ビードコア１の周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返してなる少なくとも１層、図示例では１層のカーカスプライからなるカーカス２を骨格として、該カーカス２のクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面ＣＬに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも１層、図示例では２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂを配置し、その径方向外側にタイヤの赤道面ＣＬに沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した、１層の周方向ベルト層４を配置し、このベルトの径方向外側にトレッド５を配置してなる。
なお、傾斜ベルト層は１層でも構わないが、その際には、少なくとも１層の周方向ベルト層との組み合わせにてベルトを構成することが好ましい。

かようなタイヤ６は、適用リム７に装着されて使用に供される。ここで、該タイヤ６を適用リム７に装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層の最外側層３ｂの幅ＢＷに対する、当該最外側層３ｂの幅方向中心部（赤道面ＣＬ）と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下である。
なお、ここでいう傾斜ベルト層とは、カーカス２の最大幅ＣＳＷの０．６倍以上の幅を有するものである。

この規定は、傾斜ベルト層３について、その幅方向における径差が少ないことを意味する。つまり、ベルトがフラットに近い状態であることを示す。
転がり抵抗は、前述したように、タイヤトレッド部のゴム中で発生するエネルギーロスが支配的であり、その変形の一つである幅方向断面内のせん断変形を抑えることが、転がり抵抗の低減に有効である。このせん断変形は、図３にサイズ１９５／６５Ｒ１５の通常の断面形状を有するラジアルタイヤ（比ＢＤ／ＢＷ：０．０５２）の内圧充填前の無負荷状態を実線にておよび、２１０ｋＰａの内圧充填後に４．４１ｋＮの荷重を負荷した状態を点線にて示すように、荷重負荷の前後における変形（矢印参照）によって、接地部分において湾曲していたベルトが平らに伸ばされる変形に起因している。さらに、図３に示すように、通常のラジアルタイヤでは、タイヤセンター対比ショルダーの半径が小さく径差を持っているため、ショルダー付近のベルトはタイヤ周方向に伸ばされる。すると、コードが交差して配置された傾斜ベルト層はパンタグラフ状に変形して周方向に伸びる結果として幅方向に縮むことになるため、上記せん断変形を助長することになり、結果としてトレッドゴムのヒステリシスロスを増加することになる。

この変形を、タイヤの形状面から最も簡便に抑制するには、ベルトをなるべく平坦にする必要がある。すなわち、ベルトを平坦（比ＢＤ／ＢＷ：０．０２６）にした、図３のタイヤと同サイズのタイヤについて、図３の場合と同じ条件における、荷重を負荷する前後における変形を、図４に示すように、比ＢＤ／ＢＷを０．０４以下にすると、荷重負荷の前後における変形（矢印参照）を極めて小さく抑えることができる。従って、比ＢＤ／ＢＷを０．０４以下にすることによって、トレッドゴムのヒステリシスロスは減少することになって、低い転がり抵抗のタイヤが得られるのである。

また、トレッド形状の観点から、上記のせん断変形を抑制する改良を行った場合、接地面内のせん断力やすべり分布も縮小される方向に変化するため、耐摩耗性能を同時に改良することができることも解明するに到った。

なお、実際のタイヤ設計では、サイド部の変形に伴った変形成分や、偏摩耗を起こさないための接地形状並びに接地圧分布を考慮しなければいけないことから、完全に平坦にすることなく適正な範囲に設定することが肝要である。この適正な範囲について鋭意究明したところ、上記した比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上であることが判明した。

さらに、図２において、カーカスプライの折り返し部２Ｏの先端２ＯＥと、ビードトゥ１０にタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離（以下、折り返し高さとも称する）ＣＳＥｈが、タイヤの最大幅位置Ｗ_ＭＡＸにタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥ１０にタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離（以下、最大幅高さとも称する）ＳＷｈよりも大きいことが肝要である。以下、この理由を説明する。

上述したように、ベルトがフラットに近いタイヤでは荷重時にタイヤがたわむ際、ベルトを含むクラウン部のたわみが少なく、サイド部にたわみによる曲げが集中しやすい。これにより、サイド表層部にひび割れが生ずるというタイヤ外観上の問題が生じていた。
サイド表層部のひび割れを抑制するためには、すなわち、サイド表層部の歪を抑制するためには、サイド部のたわみを抑制するようにサイド部の曲げ剛性を高めることが考えられる。しかし、たわみによる曲げをこのサイド部に集中させたのは、上述したように、トレッド部における変形を減らしてトレッド部のエネルギーロスを減らすためであるので、サイド部のたわみは大きいままで、サイド表面歪を低減することが必要である。本発明者らは、サイド部のたわみが大きいままで、サイド表面歪を低減する方途を各種試行したところ、カーカスプライのビード部からの折り返し高さＣＳＥｈを最大幅高さＳＷｈよりも高くすることによって、サイド表層部の歪を抑制できることを確認した。サイド部の曲げが集中するタイヤの最大幅位置Ｗ_ＭＡＸにおいて、カーカスプライの本体部にカーカスプライの折り返し部を重ねて２重にすることにより、この部分での曲げの中立軸を表層側に移動させている。その結果、表層の歪を抑制することができる。

すなわち、図５を用いて説明すると、曲げの中立軸に対し内側は圧縮応力、外側は引張応力が作用する。ゴムは、圧縮応力に対する剛性は高いが、引張応力に対する剛性は低い。それゆえ、図５（ａ）のように、曲げの中立軸からサイド表面までの距離ｄが大きいと、曲げの中立軸の外側に働く引張り歪が大きくなるので、この部分にひび割れが発生しやすい。そこで、図５（ｂ）のように、曲げの中立軸からサイド表面までの距離ｄを小さくすると、曲げの中立軸の外側に働く引張り歪が小さくなるので、この部分にひび割れが発生しにくくなる。
本発明では、カーカスプライのビード部からの折り返し高さＣＳＥｈを最大幅高さＳＷｈよりも高くすることによって、サイド部の曲げが集中するタイヤの最大幅位置Ｗ_ＭＡＸにおいて、カーカスプライを２重にして、曲げの中立軸を表層側に移動させ、サイド部の表層の歪を抑制することができる。
なお、カーカスプライの折り返し高さＣＳＥｈを変更するだけであるため、タイヤ全体のたわみには大きな影響を及ぼさない。

折り返し高さＣＳＥｈの最大幅高さＳＷｈに対する比ＣＳＥｈ／ＳＷｈは１より大きいことが肝要であるが、好ましくは１．０２以上２．０以下である。また、さらに好ましくは１．０２以上１．２５以下である。
比ＣＳＥｈ／ＳＷｈが１のとき、すなわち、カーカスプライの折り返し部２Ｏの先端２ＯＥが最大幅位置Ｗ_ＭＡＸにある場合、曲げの中心に折り返し部２Ｏの先端２ＯＥが位置することとなり、この折り返し部２Ｏの先端２ＯＥが起点となってひび割れが発生するおそれがある。よって、比ＣＳＥｈ／ＳＷｈは１より大きいことが肝要である。
比ＣＳＥｈ／ＳＷｈの好適範囲の下限を１．０２としたのは、折り返し高さＣＳＥｈは製造によりわずかにばらつくためであり、折り返し高さＣＳＥｈが必ず最大幅高さＳＷｈを超えさせるためである。
一方、比ＣＳＥｈ／ＳＷｈの好適範囲の上限を２．０としたのは、折り返し高さＣＳＥｈを、最大幅高さＳＷｈを超えてさらに高くしても表面歪を抑制する効果は向上しないためである。さらに、多くのタイヤの場合、この比が２．０を超えるとカーカスプライの折り返し部２Ｏの先端２ＯＥがベルト端を超える位置関係になるためである。また、過剰に折り返し部２Ｏを大きくすると、たわみにも影響を及ぼし、縦バネ増加による乗り心地悪化を引き起こすおそれもある。
後述する実施例により、比ＣＳＥｈ／ＳＷｈが１．２５のとき、本発明の効果が十分に得られることが確認されている。

次に、図２に示すように、カーカス２の径方向最外側とビードトゥ１０との間のタイヤ径方向の距離ＣＳＨに対する、カーカス２の本体部の最大幅位置Ｗ_ＣＭＡＸにタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥ１０にタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＣＳＷｈの比ＣＳＷｈ／ＣＳＨが０．６以上０．９以下であることが好ましい。さらに望ましくは、０．７以上０．８以下である。

この規定によれば、特に、路面に近い位置でタイヤサイド部のカーカスラインが局所的に曲がった領域を持ち、曲げ剛性はこの部分で小さくなる。すると、ベルト幅よりも幅方向外側である、この屈曲部周辺が荷重時に大きく変形するため、トレッド部における変形は少なくなる。つまり、上記断面内のせん断変形をトレッドにおいて減らすことができる。荷重時の変形を効果的に減ずるための寸法を各種試行したところ、比ＣＳＷｈ／ＣＳＨが０．６以上０．９以下であることが判明したのである。

また、図２に示すように、タイヤの断面高さＳＨに対する最大幅高さＳＷｈの比ＳＷｈ／ＳＨが０．５以上０．８以下であることが好ましい。さらに望ましくは、０．６以上０．７５以下である。

さて、本来サイド部の形状については骨格であるカーカスラインで規定することが重要である。しかし、ゴム内部にてエネルギーロスが発生して転がり抵抗に寄与するという現象においては、サイド部も例外ではない。つまり、サイド部もカーカスラインに追従して従来のタイヤとは異なる形状を取ることが効率よい改良につながるといえる。これは、たとえばサイドゴムを薄くすることなどを意味し、自明ながらサイドゴムをなくすことができたとすれば、この寸法はカーカスラインの最大幅と同じ位置を示す。実際には、縁石への接触時にカーカスを保護する役割などからサイドゴムに所定の厚さを与える必要があるため、このときのサイド部の最大幅位置をタイヤ断面高さ対比でみたところ、上記の比の範囲にあることが分かった。また、タイヤ設計においては、加硫金型の設計も大切なポイントであるため、外表面寸法として定義することはタイヤ設計法としても必要である。

次に、図６および図７を用いて、本発明のタイヤのその他の実施例について説明する。
図６は、カーカス２が２層のカーカスプライ２ａ、２ｂからなり、半径方向最内側に配置されたカーカスプライ２ａの折り返し部２ａＯの先端２ａＯＥと、ビードトゥ１０にタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＣＳＥｈが、最大幅高さＳＷｈよりも大きい。
また、図７は、カーカス２が２層のカーカスプライ２ａ、２ｂからなり、カーカスプライ２ａおよびカーカスプライ２ｂの折り返し高さＣＳＥｈが、最大幅高さＳＷｈよりも大きい。
図６および図７に示すように、カーカス２が２層のカーカスプライ２ａ、２ｂからなる場合は、最内層のカーカスプライ２ａの折り返し高さＣＳＥｈが、最大幅高さＳＷｈよりも大きく、タイヤの最大幅位置Ｗ_ＭＡＸにおいて、カーカスプライが３重以上となり、この位置における曲げの中立軸を表層側に移動させ、サイド部の表層の歪を抑制することができる。

また、図６および図７に示すように、カーカス２が２層のカーカスプライ２ａ、２ｂからなる場合、最内側層のカーカスプライ２ａの径方向最外側とビードトゥ１０との間のタイヤ径方向の距離ＣＳＨに対する、カーカスプライ２ａの本体部の最大幅位置Ｗ_ＣＭＡＸにタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥ１０にタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＣＳＷｈの比ＣＳＷｈ／ＣＳＨが０．６以上０．９以下であることが好ましい。

サイズ１９５／６５Ｒ１５の従来例タイヤ、発明例タイヤおよび比較例タイヤを、表１に示す仕様の下に試作し、各試作タイヤについて、サイド部のひび割れ発生の耐久性能、転がり抵抗および耐摩耗性能の試験を行ったので以下に説明する。
従来例タイヤは図８に示すタイヤ形状および構造を有する。
発明例タイヤおよび比較例タイヤはいずれも、図２に示すタイヤ形状および構造を有し、カーカスプライの折り返し部の高さＣＳＥｈおよび最大幅高さＳＷｈを変化させたものである。タイヤ最大幅位置Ｗ_ＭＡＸのタイヤ内表面からタイヤ外表面までの厚さはほぼ同じである。

サイド部のひび割れ発生の耐久試験は、各供試タイヤを標準リムに装着し、内圧を２１０ｋＰａに調整した後、正規荷重の２．５倍の荷重条件（サイド部のひび割れ発生を促進する条件）下で、直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機（速度：８０．０ｋｍ／ｈ）を用いて、サイド部にひび割れが発生するまでの走行距離を測定して行った。測定結果は指数化し、値が大きいほどひび割れが発生しにくいことを示している。

転がり抵抗試験は、各供試タイヤを標準リムに装着し、内圧を２１０ｋＰａに調整した後、直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機（速度：８０ｋｍ／ｈ）を用いて、車軸の転がり抵抗力を求めることにより行った。この転がり抵抗の測定はＩＳＯ１８１６４に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。表１に示す測定結果は、従来例タイヤの転がり抵抗を１００として指数化し、値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを示している。
また、縦バネ性能は転がり抵抗試験の際に、たわみ量を測定し、「荷重／たわみ量」で算出したバネを指数化したものであり、値が大きいほどたわみにくいことを示している。すなわち、値が小さい程たわみやすく乗り心地がよいことを意味する。たわみ量の測定は、無負荷時のタイヤ軸高さ−荷重負荷時の軸高さによって求める。

耐摩耗性試験は、各供試タイヤを標準リムに装着し、内圧を２１０ｋＰａに調整した後、転がり抵抗試験と同一の荷重条件下で、直径１．７ｍの表面にセーフティウォークを有する室内ドラム試験機（速度：８０ｋｍ／ｈ）を用いて実施した。入力はフリーローリング１０分、そして制動方向に０．１Ｇを１０分、を交互に繰り返す。この条件にて、１２００ｋｍ走行後の摩耗重量（摩耗したゴムの量）を測定した。表１に示す測定結果は、従来例タイヤの摩耗重量を１００として指数化しており、この摩耗重量は少ないほど良く、５％未満の違いなら同等とみなし、さらに、１０％以上の違いがある場合は顕著な差があるといえる。
なお、この試験法では摩耗した重量を比較するため、耐摩耗試験の意味合いが強い。しかし偏摩耗性能が悪いタイヤでは早期に摩耗が進むため、本試験でも検出が可能である。つまり、この見方は耐偏摩耗並びに耐摩耗の両面からの見方を行うことができるものである。

表１より、発明例タイヤは、従来例タイヤと比較して、転がり抵抗性能および耐摩耗性能が向上していることが分かる。さらに、発明例タイヤは、比較例タイヤと比較して、サイド割れに対する耐久性能が向上していることが分かる。
比ＣＳＥｈ／ＳＷｈが１．２５までは（発明例１〜３、５〜８）、サイド割れに対する耐久性能が向上しているが、比ＣＳＥｈ／ＳＷｈが１．２５から１．３６になっても（発明例３、４の比較）サイド割れに対する耐久性能が１しか向上していないこと、および縦バネ性能も２．６と大きく増加していることから、比ＣＳＥｈ／ＳＷｈが１．２５以下で十分に本発明の効果が得られるといえる。
一方、比ＣＳＥｈ／ＳＷｈが１．０以下となる比較例タイヤ１、２ではサイド割れに対する耐久性能が確実に低下する傾向となっている。
以上の結果から、比ＣＳＥｈ／ＳＷｈが１．０を超える設定により、サイド部のひび割れに対する耐久性能を向上できることを確認できた。

１ビードコア
２カーカス
２ａカーカスプライ
２ｂカーカスプライ（最外側層）
２Ｏカーカスプライの折り返し部
３ａ傾斜ベルト層
３ｂ傾斜ベルト層（最外側層）
４周方向ベルト層
５トレッド
６タイヤ
７リム
１０ビードトゥ

Claims

一対のビードコアを埋設するビード部間にトロイダル状に跨るとともに、前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返してなるカーカスプライからなるカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、少なくとも１層の傾斜ベルト層を有するベルトおよびトレッドを順に配置した空気入りタイヤであって、
該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面における、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅ＢＷに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下である空気入りタイヤにおいて、
少なくとも１層のカーカスプライの折り返し部の先端と、ビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＣＳＥｈが、タイヤの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＳＷｈよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
カーカスの径方向最外側とビードトゥとの間のタイヤ径方向の距離ＣＳＨに対する、前記カーカスの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＣＳＷｈの比ＣＳＷｈ／ＣＳＨが０．６以上０．９以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記タイヤの断面高さＳＨに対する前記最短距離ＳＷｈの比ＳＷｈ／ＳＨが０．５以上０．８以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。