CN102666142B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

提供一种充气轮胎，其具有优异的耐不均匀磨损特性、低的滚动阻力以及高的胎侧部外观耐久性。充气轮胎包括：作为骨架的胎体，该胎体由至少一个胎体帘布层构成，该胎体帘布层在埋设有一对胎圈芯的胎圈部之间环状地延伸并且绕胎圈芯沿轮胎宽度方向从内侧向外侧折返；带束部，该带束部包括至少一个倾斜带束层；和胎面，带束部和胎面被顺次地布置于胎体的胎冠部的径向外侧，其中，在轮胎安装于适用轮辋的状态下，在轮胎的宽度方向截面中，比例BD/BW在0.01至0.04的范围，其中，BD是倾斜带束层的最外层的轮胎宽度方向的中央部处的半径与端部处的半径之间的半径差，BW是所述最外层的宽度，并且CSEh大于SWh，其中，CSEh是从至少一个胎体帘布层的折返部的端部到在胎趾处平行于轮胎转动轴线引出的直线的最短距离，SWh是在轮胎的最大宽度位置处平行于轮胎转动轴线引出的直线与在胎趾处平行于轮胎转动轴线引出的直线之间的最短距离。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及具有优异的耐不均匀磨损性能和低的滚动阻力的充气轮胎。

背景技术

近年来，一直积极地进行着对环境具有较小不良影响的产品的开发。该趋势归因于包括全球变暖在内的环境问题，并且在这种环境友好型产品的开发中轮胎也不例外。关于轮胎，为了解决这些环境问题，重要的是确保轮胎的有助于降低汽车燃料消耗的性能。已提议将减小轮胎的滚动阻力作为实现这样的任务的一种方式，并且在这方面已经开发出了多种技术。

降低滚动阻力的一些传统方法如下。

首先，已知轮胎的较大比例的滚动阻力发生在胎面部的橡胶内。作为直接解决该问题的方法，用具有较小损耗角正切的橡胶替换胎面部中使用的橡胶是有效的。然而，还已知采用该方法会牺牲轮胎的诸如耐磨性能等其他性能。其次，可以容易想到的方法是，减小胎面部的厚度以减少作为滚动阻力的发生源及增加源的橡胶。然而，在该情况中产生了无法确保轮胎产品寿命中的充分长的耐磨期的问题。

再此外，在日本特开2006-327502号公报中已提议通过修改轮胎的截面形状来降低滚动阻力。该提议确实能够降低滚动阻力。然而，胎侧部外观耐久性不充分，并且为了实现其他性能以及特别地为了实现优异的耐磨性，还需要更加具体的轮胎设计。

发明内容

发明要解决的问题

鉴于上述问题，本发明的目的在于，为了提供具有优异的耐磨性能、低的滚动阻力以及高的胎侧部外观耐久性的轮胎，提出详细的轮胎构造。

用于解决问题的方案

本发明的发明者发现，通过精心地调节轮胎形状能够根据期望改进轮胎的性能，并且发现特别是在形状设计的情况中，单独地调节作为轮胎骨架的加强结构的各形状以及轮胎外表面的形状是有效的，这是因为加强结构的形状对轮胎的性能具有显著影响。具体地，发明者发现，抑制轮胎的在轮胎宽度方向上的截面内的剪切变形、特别是抑制在轮胎宽度方向外侧的胎面中的剪切变形导致同时具有如下改进：降低了作为由该变形引起的能量损失的结果而产生的滚动阻力，和减小了通常由剪切力产生的磨损以及减小了同样由变形引起的滑动。

发明者还发现，通过规定胎体帘布层的折返高度能够提高通常在具有平坦带束的轮胎中看到的胎侧部外观的耐久性，而不会降低上述耐磨性能和滚动阻力性能，由此完成本发明。

另外，发明者发现，通过设置胎体帘布层加强层以及通过规定胎圈填胶的高度能够进一步提高胎侧部外观耐久性。

本发明的主题如下。

以下所述的轮胎尺寸将参照图1。

（1）一种充气轮胎，其包括：作为骨架的胎体，所述胎体由至少一个胎体帘布层构成，所述胎体帘布层在埋设有一对胎圈芯的胎圈部之间环状地延伸并且绕所述胎圈芯沿轮胎宽度方向从内侧向外侧折返；带束部，所述带束部包括至少一个倾斜带束层；和胎面，所述带束部和所述胎面被顺次地布置于所述胎体的胎冠部的径向外侧，其中，在所述轮胎安装于适用轮辋的状态下，在所述轮胎的宽度方向截面中，比例BD/BW在0.01至0.04的范围，其中，BD是所述倾斜带束层的最外层的轮胎宽度方向的中央部处的半径与轮胎宽度方向的端部处的半径之间的半径差，BW是所述最外层的宽度，并且CSEh大于SWh，其中，CSEh是从所述至少一个胎体帘布层的折返部的端部到在胎趾处平行于轮胎转动轴线引出的直线的最短距离，SWh是在所述轮胎的最大宽度位置处平行于所述轮胎转动轴线引出的直线与在所述胎趾处平行于所述轮胎转动轴线引出的直线之间的最短距离。

在本发明中，“轮胎安装于适用轮辋的状态”表示轮胎安装于日本汽车轮胎制造者协会（JATMA）规定的标准轮辋或其他类型的适用轮辋，并且轮胎以无内压或以最高30kPa左右的极低内压充气。

（2）根据以上第（1）项所述的充气轮胎，所述充气轮胎还包括在所述轮胎的最大宽度位置处配置于所述胎体的宽度方向外侧的胎体帘布层加强层，其中比例CRFw/CSH在0.2至0.6的范围，其中，CRFw是所述胎体帘布层加强层的宽度，CSH是从所述胎体的径向最外侧到在所述胎趾处平行于所述轮胎转动轴线引出的直线的距离，并且埋设于所述胎体帘布层加强层的加强元件相对于轮胎赤道面以30°至90°的角度倾斜。

（3）根据以上第（1）项或第（2）项所述的充气轮胎，其中比例BFh/CSH在0.04至0.40的范围，其中，BFh是胎圈填胶的高度，CSH是从所述胎体的径向最外侧到在所述胎趾处平行于所述轮胎转动轴线引出的直线的距离。

（4）根据以上第（1）项至第（3）项中的任一项所述的充气轮胎，其中比例CSWh/CSH在0.6至0.9的范围，其中，CSWh是在所述胎体的最大宽度位置处平行于所述轮胎转动轴线引出的直线与在所述胎趾处平行于所述轮胎转动轴线引出的直线之间的最短距离，CSH是从所述胎体的径向最外侧到在所述胎趾处平行于所述轮胎转动轴线引出的直线的距离。

（5）根据以上第（1）项至第（4）项中的任一项所述的充气轮胎，其中，所述最短距离SWh与所述轮胎的截面高度SH的比例SWh/SH在0.5至0.8的范围。

附图说明

图1示出用于说明本发明中限定的轮胎尺寸的轮胎的宽度方向截面。

图2示出根据本发明的第一实施方式的充气轮胎的宽度方向截面。

图3是示出传统轮胎的在被施加负载前后的行为的图。

图4是示出本发明的充气轮胎的在被施加负载前后的行为的图。

图5是示出弯曲中性轴改变时的拉伸应变的图。

图6示出根据本发明的第一实施方式的充气轮胎的宽度方向截面。

图7示出根据本发明的第一实施方式的充气轮胎的宽度方向截面。

图8示出根据本发明的第二实施方式的充气轮胎的宽度方向截面。

图9示出根据本发明的第三实施方式的充气轮胎的宽度方向截面。

图10示出传统轮胎的宽度方向截面。

具体实施方式

下文中将参照附图具体说明本发明。

（第一实施方式）

图2示出根据本发明的第一实施方式的充气轮胎（以下称为轮胎）的宽度方向截面。本发明的轮胎6包括：作为骨架的胎体2，该胎体2由至少一个胎体帘布层（该图中为一个胎体帘布层）构成，胎体帘布层在埋设有一对胎圈芯1的胎圈部之间环状地延伸并且绕胎圈芯1沿轮胎宽度方向从内侧折返到外侧；带束部，该带束部包括布置于胎体2的胎冠部的径向外侧的至少一个倾斜带束层（该图中为两个倾斜带束层3a、3b）和一个周向带束层4；和布置于带束部的径向外侧的胎面5。两个倾斜带束层3a、3b通过用橡胶涂覆在相对于轮胎赤道面CL倾斜的方向上延伸的多根帘线而形成，周向带束层4通过用橡胶涂覆沿轮胎赤道面CL延伸的多根帘线而形成。

可以仅布置一个倾斜带束层，但是在该情况下，优选的是，倾斜带束层与至少一个周向带束层一起布置以形成带束部。

这样的轮胎6安装于适用轮辋7并且以供使用。在轮胎6安装于适用轮辋7的状态下，在轮胎6的宽度方向截面中，比例BD/BW在0.01至0.04的范围（即，0.01以上，0.04以下），其中，BD是倾斜带束层的最外层3b的轮胎宽度方向中央部（轮胎赤道面CL）处的半径与端部处的半径之间的半径差，BW是最外层3b的宽度。

在本实施方式中，倾斜带束层的宽度是胎体2的主体部2h的最大宽度CSW的0.6倍以上。

上述比例限制意味着倾斜带束层在宽度方向上存在较小的半径差。换言之，该限制表示带束部近乎处于平坦状态。如上所述，滚动阻力主要归因于轮胎胎面部的橡胶中发生的能量损失，因此抑制宽度方向截面中的剪切变形对降低滚动阻力是有效的，该剪切变形是相关变形的一个示例。如上所述的这样的剪切变形主要由于被施加负载前后的显著的变形而发生，该变形在图3中用箭头示出，实线表示尺寸为195/65R15（比例BD/BW：0.052）的子午线轮胎在轮胎被充以内压之前的无负载时的状态，虚线表示轮胎在被充以210kPa的内压之后被施加4.41kN负载时的状态。注意，剪切变形是弯曲的带束部在其接地部分被拉平的变形。此外，如图3所示，标准子午线轮胎在其肩部处的半径比在轮胎中央部处的半径小，导致两个部分之间存在半径差，由此肩部附近的带束部被沿轮胎周向拉伸。结果，由彼此交叉的帘线形成的倾斜带束层变形为像缩放仪一样在周向上延伸并且在宽度方向上收缩，由此助长了前述剪切变形并且增加了胎面橡胶的滞后损耗。

为了以最容易且最简单的方式抑制轮胎构造面中的这种剪切变形，需要将带束部设计得尽可能平坦。具体地，通过使具有与图3的轮胎相同尺寸的轮胎的带束部显著平坦（比例BD/BW：0.026），并且通过将处于与图3中的那些条件相同的条件的轮胎在施加负载前后的变形设定为使得如图4所示BD/BW不大于0.04，能够将施加负载前后的变形（参见图4中箭头）抑制在非常低的水平。因此，通过将轮胎的比例BD/BW设定为不大于0.04，胎面橡胶的滞后损耗被降低，并且能够获得具有较低滚动阻力的轮胎。

此外，已显示出，从胎面构造的角度看，在执行抑制剪切变形的前述变型的情况中，改变接地面内的剪切力和胎面滑动分布使得剪切变形的大小降低，由此能够同时改进轮胎的耐磨性能。

在轮胎的实际设计中，重要的是，考虑到与胎侧部的变形相关联的变形分量并且考虑到防止发生不均匀磨损所需的接地构造和接地压力分布，不使轮胎完全平坦，而是将轮胎的弯曲度设定在适当的范围内。作为锐意研究前述弯曲度的适当范围的结果，已显示比例BD/BW需要不小于0.01。

此外，在图2中，重要的是CSEh大于SWh，其中，CSEh是从胎体帘布层的折返部2o的端部2oE到在胎趾10处平行于轮胎转动轴线引出的直线之间的最短距离（以下也称为折返高度），SWh是在轮胎的最大宽度位置Wmax处平行于轮胎转动轴线引出的直线与在胎趾10处平行于轮胎转动轴线引出的直线之间的最短距离（以下也称为最大宽度位置处高度）。下面将说明这样设置的原因。

如上所述，当具有近乎平坦的带束部的轮胎在负载下弯曲时，包括了带束部的胎冠部几乎不弯曲并且归因于屈曲的弯曲易于集中在胎侧部，尤其易于集中在轮胎的最大宽度位置Wmax处。因此，在轮胎外观上存在着在最大宽度位置Wmax的外表面中发生裂纹的问题。

为了抑制胎侧部的外表面的裂纹，换言之，为了抑制胎侧部的外表面的应变，一个可能的方式是提高胎侧部的弯曲刚性，由此抑制胎侧部的屈曲。然而，如上所述，由于归因于屈曲的弯曲集中在胎侧部以减小胎面部的变形并且减小胎面部的能量损失，所以需要在维持胎侧部中的屈曲大的同时减小胎侧部中的外表面应变。发明者已经尝试了多种方式，以在维持胎侧部中的屈曲大的同时减小胎侧部中的外表面应变，并且发现，通过将胎体帘布层的从胎圈部开始的折返高度CSEh设定为大于最大宽度位置处高度SWh，能够抑制胎侧部中的外表面应变。在胎侧部的弯曲所集中的轮胎的最大宽度位置Wmax中，胎体帘布层的折返部2o被置于胎体帘布层的主体部2h上以形成双层，使得在该部分中的弯曲中性轴朝向外表面侧移位。结果，能够抑制外表面的应变。

参照图5，弯曲中性轴的内侧经受压缩应力而外侧经受拉伸应力。橡胶具有高的压缩应力刚性却具有低的拉伸应力刚性。因此，当如图5（a）中所示从弯曲中性轴到胎侧部的表面的距离d大时，作用在弯曲中性轴的外侧的拉伸应变变大，从而在该部分易于发生裂纹。因此，当如图5（b）所示从弯曲中性轴到胎侧部的表面的距离d设定得小时，作用在弯曲中性轴的外侧的拉伸应变变小，从而在该部分中难以发生裂纹。

根据本发明，通过将胎体帘布层的从胎圈部开始的折返高度CSEh设定为大于最大宽度位置处高度SWh，在胎侧部的弯曲所集中的轮胎的最大宽度位置Wmax处布置两个胎体帘布层，以使弯曲中性轴朝向外表面侧移位，从而能够限制胎侧部的外表面的应变。

注意，仅改变胎体帘布层的折返高度CSEh，这对整个轮胎的屈曲不产生大的影响。

重要的是折返高度CSEh与最大宽度位置处高度SWh的比例CSEh/SWh大于1并且优选该比例在1.02至2.0的范围。另外，更优选地，该比例在1.02至1.25的范围。

在比例CSEh/SWh为1的情况下，换言之，在胎体帘布层的折返部2o的端部2oE存在于最大宽度位置Wmax处的情况下，端部2oE布置于弯曲的中央部，因此由于该端部2oE变成起始点，所以可能易于发生裂纹。因此，比例CSEh/SWh大于1是重要的。

比例CSEh/SWh的优选范围的下限设定为1.02，由此，即使折返高度CSEh由于制造误差而轻微变化，也确保折返高度CSEh超过最大宽度位置处高度SWh。

另一方面，比例CSEh/SWh的优选范围的上限设定为2.0，因为即使折返高度CSEh大大地超过最大宽度位置处高度SWh，也不会提高抑制表面应变的效果。在多数轮胎的情况中，当比例超过2.0时，建立了胎体帘布层的折返部2o的端部2oE超过带束部边缘的位置关系。另外，在折返部2o过度大的情况中，这也可能对屈曲产生影响，并且可能由于纵向弹性增大而引起乘坐舒适度的恶化。

根据下面将描述的示例确认，当比例CSEh/SWh为1.25时能够充分获得本发明的优点。

接着，如图2所示，优选的是，比例CSWh/CSH在0.6至0.9的范围，其中CSWh是在胎体2的主体部2h的最大宽度位置Wcmax处平行于轮胎转动轴线引出的直线与在胎趾10处平行于轮胎转动轴线引出的直线之间的最短距离，CSH是从胎体2的径向最外侧到在胎趾10处平行于轮胎转动轴线引出的直线的距离。更优选的是，比例CSWh/CSH在0.7至0.8的范围。

根据该特征，特别地，轮胎侧部的胎体线在路面附近局部弯曲，并且在该区域中弯曲刚性小。结果，位于带束部宽度的宽度方向外侧的该弯曲区域周边的部分在负载下大大地变形，从而降低了胎面部中的变形的大小。换言之，能够减小胎面中的在上述截面中的剪切变形的大小。在对有效地减小负载施加于轮胎时的变形的多种尺寸进行测试之后，已显示出比例CSWh/CSH需要在0.6至0.9的范围。

另外，如图2所示，优选的是，最大宽度位置处高度SWh与轮胎的截面高度SH的比例SWh/SH在0.5至0.8的范围。

更优选的是，比例SWh/SH在0.6至0.75的范围。

关于胎侧部的形状，最重要的是，通过作为骨架的胎体线来调节形状。然而，从发生在橡胶内的能量损失助长了滚动阻力这一现象考虑，不能排除胎侧部。即，以使得胎侧部与胎体线相一致以便具有与传统轮胎的形状不同的形状的方式使胎侧部变型，将对轮胎产生有效改进。这意味着例如使得胎侧胶相对薄。如果胎侧胶被完全消除，则胎侧部的尺寸显然与胎体线的最大宽度位置相符。然而在实际中，为了保护与路边石接触时的胎体以及为了其他目的，胎侧胶必须具有预定的厚度。考虑到上述情况，相对于轮胎的截面高度调节胎侧部的在轮胎最大宽度位置处的高度，由此确认比例SWh/SH应该在前述范围内。由于硫化模具的设计在轮胎设计中特别重要，所以在轮胎设计方法方面需要根据轮胎的外表面的尺寸来限定本发明的变型。

接着，将参照图6和图7说明根据本发明的第一实施方式的轮胎的变型例。

在图6中，胎体2由两个胎体帘布层2a、2b构成，并且布置于径向最内侧的胎体帘布层2a的折返高度CSEh大于最大宽度位置处高度SWh。

在图7中，胎体2由两个胎体帘布层2a、2b构成，并且两个胎体帘布层2a、2b的折返高度CSEh均大于最大宽度位置处高度SWh。

如图6和图7所示，在胎体2由两个胎体帘布层2a、2b构成、最内侧胎体帘布层2a的折返高度CSEh大于最大宽带位置处高度SWh的情况中，三个或多个胎体帘布层布置于轮胎的最大宽度位置Wmax处，并且在该部分中弯曲中性轴向外表面侧移位以限制胎侧部的外表面的应变。

如图6和图7所示，在胎体2由两个胎体帘布层2a、2b构成的情况中，优选的是，比例CSWh/CSH在0.6至0.9的范围，其中CSWh是在布置于最内侧的胎体帘布层2a的主体部的最大宽度位置Wcmax处平行于轮胎转动轴线引出的直线与在胎趾10处平行于轮胎转动轴线引出的直线之间的最短距离，CSH是从胎体帘布层2a的径向最外侧到在胎趾10处平行于轮胎转动轴线引出的直线的距离。

（第二实施方式）

图8示出根据本发明的第二实施方式的充气轮胎的宽度方向截面。如图8所示，胎体帘布层加强层8在轮胎的最大宽度位置Wmax处布置于胎体2的宽度方向外侧，以覆盖轮胎的最大宽度位置Wmax。比例CRFw/CSH在0.2至0.6的范围，其中CRFw是胎体帘布层加强层8的宽度，CSH是从胎体2的径向最外侧到在胎趾10处平行于轮胎转动轴线引出的直线的距离，并且埋设在胎体帘布层加强层8内的加强元件相对于轮胎赤道面CL以30°至90°的角度倾斜。

尽管在图8中胎体帘布层加强层8布置于胎体帘布层的折返部2o的宽度方向外侧，但是胎体帘布层加强层8可以布置在胎体帘布层的折返部2o和主体部2h之间。

胎体帘布层的折返部2o布置在胎体帘布层的主体部2h上并且胎体帘布层加强层8布置于胎侧部的弯曲所集中的轮胎的最大宽度位置处，由此使该部分中的弯曲中性轴向外表面侧移位。结果，能够抑制外表面的应变。

优选的是，比例CRFw/CSH在0.2至0.6的范围，其中CRFw是胎体帘布层加强层8的宽度，CSH是从胎体2的径向最外侧到在胎趾10处平行于轮胎转动轴线引出的直线的距离。

当比例CRFw/CSH小于0.2时，胎体帘布层加强层8的宽度CRFw太窄以至于不能用作加强层。另一方面，当比例CRFw/CSH大于0.6时，胎体帘布层加强层8的宽度CRFw太宽，并且在多数情况中，建立了胎体帘布层加强层8与倾斜带束层3a、3b以及周向带束层4中的任一个重叠的位置关系，这可能对屈曲产生影响，并且可能由于纵向弹性增加而引起乘坐舒适度的恶化。

另外，优选的是，胎体帘布层加强层8以如下方式布置：使得胎体帘布层加强层8的径向中央位置存在于基本上与轮胎的最大宽度位置Wmax一致的位置处。

另外，埋设在胎体帘布层加强层8中的加强元件相对于轮胎赤道面CL以30°至90°的角度倾斜。

在加强元件的倾斜角度小于30°的情况中，加强元件可能对轮胎的屈曲产生影响并且可能由于纵向弹性增加而引起乘坐舒适度的恶化。

另外，优选的是，加强元件由具有与埋设在胎体2中的元件的材料具有类似弹性的材料制成。这是因为，像钢帘线一样具有高弹性的构件可能对屈曲产生影响，并且可能由于纵向弹性增加而引起乘坐舒适度的恶化。

（第三实施方式）

图9示出根据本发明的第三实施方式的充气轮胎的宽度方向截面。如图9所示，比例BFh/CSH在0.04至0.40的范围，其中BFh是胎圈填胶9的高度，CSH是从胎体2的径向最外侧到在胎趾10处平行于轮胎转动轴线引出的直线的距离。胎圈填胶9的高度BFh是指从胎圈橡胶9的径向最外侧到在胎趾10处平行于轮胎转动轴线引出的直线的距离。

在胎侧部的弯曲所集中的轮胎的最大宽度位置Wmax处，胎体帘布层的折返部2o与胎体帘布层的主体部2h重叠，并且胎圈填胶9设定得小使得在负载下弯曲变形被施加于整个胎侧部，因此能够防止弯曲变形集中在轮胎的最大宽度位置Wmax处。结果，在最大宽度位置Wmax处的外侧表面的应变能够被限制。

比例BFh/CSH的下限由于难以制造更小的胎圈填胶而设定为0.04。另一方面，BFh/CSH的上限由于下述示例而设定为0.40。

另外，通过使胎圈填胶9小，能够减小轮胎重量，这进一步有助于燃料高效的汽车。

示例

实验性地制造具有表1-1至表1-3示出的规格、尺寸为195/65R15的传统例轮胎、实施例轮胎和比较例轮胎，并且使每个测试轮胎经受胎侧部中裂纹耐久性试验、滚动阻力试验和耐磨性试验。

传统例轮胎具有图10示出的轮胎形状和构造。

实施例轮胎1-1至1-9和比较例轮胎1-1和1-2全部具有图2示出的相同的轮胎形状和构造，但是胎体帘布层的折返部高度CSEh和轮胎最大宽度位置处高度SWh不同。轮胎最大宽度位置Wmax处的从内表面到外表面的厚度大致相同。

实施例轮胎2-1至2-12全部具有图8示出的相同的轮胎形状和构造，只是胎体帘布层加强层8的宽度CRFw和加强元件的倾斜角度不同。

实施例轮胎3-1至3-11全部具有图9示出的相同的轮胎形状和构造，但是胎圈填胶9的高度BFh不同。

（胎侧部中裂纹耐久性试验）

以如下方式进行胎侧部中裂纹耐久性试验：将各测试轮胎安装于标准轮辋并且以210kPa的内压充气，然后在常规负载的2.5倍的负载条件（促进胎侧部中裂纹的条件）下、利用具有直径为1.7m的铁板表面的转鼓试验机（速度：80.0km/h）来测量行驶距离，直到在胎侧部中产生裂纹。测量结果以实施例轮胎1-1的行驶距离被限定为100的指数来表示，数值越大意味着裂纹越少。注意，不小于85的数值由于能够保持市场性而在可允许的范围内。

（滚动阻力试验）

以如下方式进行滚动阻力试验：将各测试轮胎安装于标准轮辋并且以210kPa的内压充气，然后利用具有直径为1.7m的铁板表面的转鼓试验机（速度：80.0km/h）来测量车轴的滚动阻力。根据ISO18164以平滑转鼓（smoothdrum）和前进方式（forthway）进行该滚动阻力测量。表1-1至1-3示出的测量结果以传统例轮胎的滚动阻力被限定为100的指数来表示，数值越小意味着滚动阻力越小。

（纵向弹性性能试验）

以如下方式计算纵向弹性性能：在滚动阻力试验的情况中测量屈曲量并且以实施例轮胎1-1的数值被限定为100的指数来表示“负载/弯曲量”。数值越大意味着屈曲量越小。换言之，数值越小意味着乘坐舒适度由于容易屈曲而越好。通过从无负载时的轮胎轴线高度减去负载时的轮胎轴线高度来计算屈曲量。

（耐磨性试验）

以如下方式进行耐磨性试验：将各测试轮胎安装于标准轮辋并且以210kPa的内压充气，然后在与滚动阻力试验相同的负载条件下以安全防滑（safetywalk）形式利用具有直径为1.7m表面的室内转鼓试验机（速度80.0km/h）来进行。重复进行10分钟自由滚动输入以及制动方向上的0.1G输入。测量在该条件下行驶1200km后的磨损重量（磨损的橡胶的量）。表1-1至1-3中示出的测量结果以传统例轮胎的磨损重量被限定为100的指数来表示。磨损重量越小意味着结果越好。小于5%的差异意味着相等，10%以上的差异意味着显著差异。

在该试验中，由于比较磨损的橡胶的重量，所以耐磨性试验的含义大。然而，由于耐不均匀磨损性能差的轮胎在早期产生磨损，所以在该试验中也能够进行检测。换言之，该见解包括耐不均匀磨损性能和耐磨性两方面。

从表1-1至1-3发现，与传统例轮胎相比，所有的实施例轮胎均显示出提高了的滚动阻力性能以及耐磨性能。

根据表1-1，直到比例CSEh/SWh为1.25（实施例轮胎1-1至1-3、1-5至1-8），胎侧部中裂纹耐久性能是提高的。然而，当比例CSEh/SWh从1.25变为1.36时（比较实施例轮胎1-3和1-4），胎侧部中裂纹耐久性能没有提高，纵向弹性性能大大地增加了2.6。因此，当比例CSEh/SWh为1.25以下时充分地得到了本发明的效果。

另一方面，在比较例轮胎1-1和1-2中，其中的比例CSEh/SWh不大于1，胎侧部中裂纹耐久性能倾向于确实减小。从上述结果可知，通过将比例CSEh/SWh设定为大于1，确认了能够提高胎侧部中裂纹耐久性能。

从表1-2发现，比例CRFw/CSH为0.2以上时（实施例轮胎2-1至2-9、2-11和2-12），与实施例轮胎1-1相比，胎侧部中裂纹耐久性能等同或得到了提高。也确认了当比例CRFw/CSH为0.6以下并且加强元件的角度在30°至90°的范围时（实施例轮胎2-1至2-10），纵向弹性性能存在良好的结果（增加在5%以下）。

从表1-3发现，随着比例BFh/CSH减小（实施例轮胎3-1至3-5），胎侧部中裂纹耐久性确实提高了，并且实施例轮胎3-4存在最好的耐久性结果，这接近制造极限。另外，通过减小胎圈填胶的尺寸，减小了纵向弹性并且轻微提高了滚动阻力性能。此外，当比例BFh/CSH超过0.40时（实施例轮胎3-10和3-11），由于胎侧部中裂纹耐久性即使在可允许的范围内但是降低了，所以能够判断比例BFh/CSH的上限值优选为0.40。

附图标记说明

1胎圈芯

2胎体

2a胎体帘布层

2b胎体帘布层（最外层）

2h胎体帘布层的主体部

2o胎体帘布层的折返部

3a倾斜带束层

3b倾斜带束层（最外层）

4周向带束层

5胎面

6轮胎

7轮辋

8胎体帘布层加强层

9胎圈填胶

10胎趾

CL轮胎赤道面

Claims (5)

1.一种充气轮胎，其包括：作为骨架的胎体，所述胎体由至少一个胎体帘布层构成，所述胎体帘布层在埋设有一对胎圈芯的胎圈部之间环状地延伸并且绕所述胎圈芯沿轮胎宽度方向从内侧向外侧折返；带束部，所述带束部包括至少一个倾斜带束层；和胎面，所述带束部和所述胎面被顺次地布置于所述胎体的胎冠部的径向外侧，其中，

在所述轮胎安装于适用轮辋的状态下，在所述轮胎的宽度方向截面中，比例BD/BW在0.01至0.04的范围，其中，BD是所述倾斜带束层的最外层的轮胎宽度方向的中央部处的半径与轮胎宽度方向的端部处的半径之间的半径差，BW是所述最外层的宽度，并且

CSEh大于SWh，其中，CSEh是从所述至少一个胎体帘布层的折返部的端部到在胎趾处平行于轮胎转动轴线引出的直线的最短距离，SWh是在所述轮胎的最大宽度位置处平行于所述轮胎转动轴线引出的直线与在所述胎趾处平行于所述轮胎转动轴线引出的直线之间的最短距离，

所述最短距离SWh与所述轮胎的截面高度SH的比例SWh/SH在0.5至0.8的范围。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述充气轮胎还包括在所述轮胎的最大宽度位置处配置于所述胎体的宽度方向外侧的胎体帘布层加强层，其中

比例CRFw/CSH在0.2至0.6的范围，其中，CRFw是所述胎体帘布层加强层的宽度，CSH是从所述胎体的径向最外侧到在所述胎趾处平行于所述轮胎转动轴线引出的直线的距离，并且

埋设于所述胎体帘布层加强层的加强元件相对于轮胎赤道面以30°至90°的角度倾斜。

3.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

比例BFh/CSH在0.04至0.40的范围，其中，BFh是胎圈填胶的高度，CSH是从所述胎体的径向最外侧到在所述胎趾处平行于所述轮胎转动轴线引出的直线的距离。

4.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

比例BFh/CSH在0.04至0.40的范围，其中，BFh是胎圈填胶的高度，CSH是从所述胎体的径向最外侧到在所述胎趾处平行于所述轮胎转动轴线引出的直线的距离。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

比例CSWh/CSH在0.6至0.9的范围，其中，CSWh是在所述胎体的最大宽度位置处平行于所述轮胎转动轴线引出的直线与在所述胎趾处平行于所述轮胎转动轴线引出的直线之间的最短距离，CSH是从所述胎体的径向最外侧到在所述胎趾处平行于所述轮胎转动轴线引出的直线的距离。