JP2002103923A

JP2002103923A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2002103923A
Application number: JP2000297181A
Authority: JP
Inventors: Kenji Saito; 健司齋藤
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2000-09-28
Filing date: 2000-09-28
Publication date: 2002-04-09
Anticipated expiration: 2020-09-28
Also published as: JP4537561B2

Abstract

(57)【要約】【課題】サイドウォール部の耐カット性を向上する。【解決手段】トロイド状のカーカス６と、このカーカ
スの外側に配されたベルト層７と、サイドウォールゴム
３Ｇに配されたコード補強層９とを具える。コード補強
層９は、タイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、屈曲
を繰り返す波状をなす波状部１０を含むことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サイドウォール部
の耐カット性を向上しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
ステーションワゴンやＳＵＶ（Sports Utility Viechl
e）などと称される多目的自動車が普及しつつある。こ
の種の自動車は、一般乗用車に比べると車体重量が大で
ありかつ一般道だけではなく非舗装路といったラフロー
ドの走行性もある程度必要であるため、比較的大型で扁
平率の大きなタイヤ（例えば扁平率が６０％程度）が装
着される傾向がある。そしてこのようなタイヤでは、サ
イドウォール部の領域が比較的大きくなるため、ラフロ
ード走行時、サイドウォール部にカット傷などを受けや
すい。

【０００３】従来、サイドウォール部の耐カット性を高
めるために、タイヤの骨格をなすカーカスを２枚のカー
カスプライで構成することや、サイドウォール部にカー
カスとは別のコード補強層を前記カーカスに沿って配す
ることが行われていた。

【０００４】しかしながら、これらの方法では、サイド
ウォール部の曲げ剛性も同時に向上されてしまうため、
乗り心地が悪化するという問題があり、特に前者の方法
では、タイヤ重量の著しい増加を招き、車両の燃費性能
にも悪影響を与えるという問題がある。

【０００５】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、サイドウォール部に配されるコード補
強層の構成又はその配置場所等を限定することを基本と
して、乗り心地を損ねることなくサイドウォール部の耐
カット性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを
主たる目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベ
ルト層と、前記カーカスの外側のサイドウォールゴムに
配されたコード補強層とを具える空気入りタイヤであっ
て、前記コード補強層は、タイヤ回転軸を含むタイヤ断
面において、屈曲を繰り返す波状をなす波状部を含むこ
とを特徴としている。

【０００７】また請求項２記載の発明は、前記コード補
強層は、前記ベルト層のタイヤ軸方向外端を通るタイヤ
軸方向線からタイヤ半径方向内外に１０mmを隔てる境界
線内に位置する外端と、タイヤ断面最大巾位置よりもタ
イヤ半径方向内側の内端とを有し、かつ前記波状部の波
ピッチが４〜２０mmでしかも波の振幅が１．５〜３．０
mmであることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
ヤである。

【０００８】また請求項３記載の発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る
カーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつト
レッド部の内部に配されたベルト層と、前記カーカスの
外側のサイドウォールゴムに配されたコード補強層とを
具える空気入りタイヤであって、前記サイドウォールゴ
ムは、タイヤ軸方向外側に配されかつゴム硬さが大の外
側サイドウォールゴムと、その内側に配されかつ前記外
側サイドウォールゴムよりもゴム硬さが小の内側サイド
ウォールゴムとを含むとともに、前記コード補強層を前
記外側サイドウォールゴムに配したことを特徴としてい
る。

【０００９】また請求項４記載の発明は、前記外側サイ
ドウォールゴムのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨＳ１と、
前記内側サイドウォールゴムのＪＩＳデュロメータＡ硬
さＨＳ２との差（ＨＳ１−ＨＳ２）が５〜２０度である
ことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤであ
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下本発明の第１実施形態を図面
に基づき説明する。図１には請求項１ないし２に係る空
気入りタイヤ１の実施形態を示すタイヤ軸を含むタイヤ
右半分断面図を示している。図において、空気入りタイ
ヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビ
ード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカー
カス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に
配されたベルト層７と、前記カーカス６の外側のサイド
ウォールゴム３Ｇに配されたコード補強層９とを具えて
いる。

【００１１】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジ
アル構造の１枚以上、本例では軽量化を図るべく１枚の
カーカスプライ６Ａから構成されている。前記カーカス
コードは、本例ではポリエステルコードが採用される
が、これ以外にもナイロン、レーヨンなどの有機繊維コ
ード、さらにはアラミドコードやスチールコードをも採
用しうる。また前記カーカス６は、トレッド部２からサ
イドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至
る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビード
コア５の廻りで折り返される折返し部６ｂとを一体に具
えている。

【００１２】そしてこれらの本体部６ａと折返し部６ｂ
との間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側
にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配
され、ビード部４を効果的に補強している。また折返し
部６ｂは、本例ではその端部をタイヤ軸を含むタイヤ断
面最大巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側に位置させた
いわゆるローターンアップ構造として軽量化を図りかつ
乗り心地を高めたものが例示される。ただし、特にこの
構造に限定されるわけではない。

【００１３】また前記ベルト層７は、コードをタイヤ赤
道に対して例えば１５〜４５°の小角度で傾けて配列し
た少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内側のベル
トプライ７Ａと、その外側に配されたベルトプライ７Ｂ
との２枚のベルトプライからなり、前記コードを互いに
交差する向きに重ね合わせて構成されている。なお内側
のベルトプライ７Ａは、本例では外側のベルトプライ７
Ｂよりもタイヤ軸方向の巾を大とし、その端部でベルト
層７の外端７ｅを形成する。また前記ベルトプライ７
Ａ、７Ｂに配列されるコードは、本例ではスチールコー
ドを採用しているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の
有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。

【００１４】前記コード補強層９は、本例では前記サイ
ドウォール部３の前記カーカス６の外側に配されたサイ
ドウォールゴム３Ｇに埋設されている。このようなコー
ド補強層９は、サイドウォール部３に異物等が衝突ない
し接触した際に生じるカット傷などが、前記カーカス６
に達するのを阻止し、タイヤの耐久性を向上するのに役
立つ。

【００１５】そして本実施形態のコード補強層９は、タ
イヤ回転軸を含むタイヤ断面において、屈曲を繰り返す
波状をなす波状部１０を含むことを特徴事項の一つとし
ており、本例ではコード補強層９の略全域をこのような
波状部１０で構成したものを例示する。前記の如く、サ
イドウォールゴム３Ｇにコード補強層９を配して耐カッ
ト性を向上する場合、通常、コード補強層９はカーカス
６の外面と略平行をなすものである。しかしながら、こ
のようなコード補強層では、サイドウォール部３の曲げ
剛性も同時に向上されてしまい乗り心地を損ねやすい。
本実施形態では、コード補強層９に前記波状部１０を含
ませることにより、コード補強層９に屈曲の起点を多数
与え、その結果、撓み性を確保してサイドウォール部３
の曲げ剛性を過度に上昇させることなく耐カット性を向
上しうる。

【００１６】ここで、図２に略示する如く、前記コード
補強層９は、前記波状部１０の波ピッチＰが４〜２０mm
でしかも波の振幅Ａが１．５〜３．０mmであることが望
ましい。なお波ピッチＰ、波の振幅Ａは、タイヤを正規
リムにリム組みして正規内圧を充填した無負荷の状態で
図２の如く測定する。ここで、正規リムとは、タイヤが
基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタ
イヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標
準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯで
あれば "Measuring Rim"となる。また、正規内圧とは、
タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各
規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡ
であれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LI
MITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の
最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" で
あるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａ
とする。

【００１７】前記波ピッチＰが、４mm未満であると、こ
のようなコード補強層９の製造が困難になる他、サイド
ウォール部３の屈曲変形に伴なって耐久性の低下が懸念
される。逆に前記波ピッチＰが２０mmを超えると、サイ
ドウォール部３の曲げ剛性の増加を抑制する効果が小さ
くなり、乗り心地を損ないやすい。このような観点よ
り、前記波ピッチＰは、より好ましくは４〜１０mm、さ
らに好ましくは６〜８mmとすることが特に望ましい。な
お波ピッチＰが複数ある場合には、前記範囲の波ピッチ
Ｐを主体的に含むことが望ましい。また前記波の振幅Ａ
が１．５mm未満であると、サイドウォール部３の曲げ剛
性の増加を抑制する効果が小さくなり、乗り心地を損な
いやすく、逆に３．０mmを超えると、サイドウォール部
３の厚さが大となり、タイヤ重量の軽量化を阻害する傾
向がある。より好ましくは、前記波の振幅Ａは、１．５
〜２．５mm、さらに好ましくは１．８〜２．３mmとする
ことが望ましい。

【００１８】なお本実施形態では、コード補強層の外端
９ａに近づくほど、波状部１０の波ピッチＰ及び／又は
波の振幅Ａが徐々に大きくなるように変化しているもの
を例示している。このような形態では、損傷を受けやす
いバットレス部において効果的に耐カット性を向上しう
る他、バットレス部からタイヤ半径方向内側へ向かうサ
イドウォール部領域では、カーカス外側のゴム厚さが減
少するのに応じて振幅Ａを小にでき、かつピッチＰを小
さくすることにより、極端な曲げ剛性の変化を抑制する
ことが可能となる点で好ましい。

【００１９】また前記コード補強層９は、軽量化のため
に例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン、アラミド
といった有機繊維コードから形成することが望ましい
が、必要によりスチールコードを採用することもでき
る。またコード補強層９は、前記コードを平行に配列し
かつその両側をトッピングゴムで被覆したコードプライ
が用いられるとともに、例えばプレス、或いは軸芯位置
を上下に異ならせかつコードプライの幅方向に配した複
数の段差ローラ群を通過させること等により波状にくせ
付けされて形成しうる。また、このようなコード補強層
９は、押出機から押出しされるサイドウォールゴム材料
と所定形状のダイプレートの手前で合流されることによ
り、図３に示す如く、予め生サイドウォールゴムＧと一
体化された生サイドウォールゴム体３ＧＬとしてタイヤ
成形に用いられる。

【００２０】また前記コード補強層９のコード角度は、
特に限定されないが、例えばタイヤ周方向に対して１０
〜８０゜、より好ましくは３０〜６０゜、さらに好まし
くは４０〜５０゜の角度で傾けて配列することが望まし
い。前記角度が１０゜未満になると、波状部１０の形成
が困難な傾向があり、逆に８０゜を超えると、サイドウ
ォール部３の曲げ剛性を高めがちとなる。なおコード補
強層９は、本例では１枚のコードプライにより形成した
ものを例示するが、必要によりコードプライを２枚以上
用いて形成することでも良い。また本例ではコード補強
層９の全てを波状部１０としたが、部分的に波状部１０
を設けるときには、コード補強層９の３０％以上の長さ
を確保するのが望ましい。

【００２１】またコード補強層９は、図１の如く、タイ
ヤ半径方向の外端９ａと内端９ｂとを有し、これらの間
をタイヤ半径方向にのびている。前記コード補強層９の
外端９ａは、前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端７ｅを
通るタイヤ軸方向線Ｎからタイヤ半径方向内外に１０mm
を隔てる境界線Ｎａ、Ｎｂ内に位置することが望まし
い。前記コード補強層９の外端９ａが、外側の境界線Ｎ
ａよりも外側にあると、該外端９ａがタイヤ表面に近接
するため、タイヤの耐久性が低下しやすく、逆に前記外
端９ａが、内側の境界線Ｎｂよりも内側にあると、カッ
ト傷が最も生じやすいサイドウォール部３のタイヤ半径
方向外端側の領域であるバットレス部を効果的に補強で
きず、本発明の効果が低下しやすい。特に好ましくは、
タイヤ軸方向線Ｎからタイヤ半径方向内外に５mmを隔て
る境界線内に位置することが望ましい。

【００２２】他方、コード補強層９の内端９ｂは、本例
ではタイヤ断面最大巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側
に位置しており、従ってサイドウォール部３の広範囲で
耐カット性を向上するのに役立つ。またコード補強層９
の内端９ｂが、屈曲が比較的激しいサイドウォール部の
タイヤ断面最大巾位置Ｍと揃うことがないため、コード
補強層９の内端９ｂでのゴム剥離などを防止でき、耐久
性の低下をも抑制しうる。なお本実施形態では、前記コ
ード補強層の内端９ｂは、前記カーカスプライ６Ａの折
返し部６ｂの外端６ｂｅと、タイヤ半径方向の小距離Ｄ
を隔てる位置に設けられ、この小距離Ｄは、５mm以上、
より好ましくはタイヤ断面高さＨの例えば０．０４〜
０．０８倍、より好ましくは０．０５〜０．０７倍とし
ている。これにより、前記コード補強層９の内端９ｂと
カーカスプライの折返し部６ｂとが近接ないしオーバー
ラップすることを防止し、サイドウォール部３の曲げ剛
性の過度の上昇と耐久性の低下を効果的に防止しうる。

【００２３】また空気入りタイヤ１の耐久性の低下を防
止するためには、前記コード補強層９とカーカス６の各
コード間距離（即ち、ゴム厚さ）を少なくとも０．５m
m、より好ましくは１．０mm以上確保することが望まし
い。これにより、カーカスコードとの間のせん断力を介
在するゴムによって緩和でき、耐久性をより向上しう
る。同様に、コード補強層９のコードとサイドウォール
部３の外面との間のゴム厚さを少なくとも１．０mm、よ
り好ましくは１．５mm以上とすることが望ましい。

【００２４】次に本発明の請求項３に係る発明の実施形
態（第２実施形態）について図４に基づき説明する。本
実施形態の空気入りタイヤ１は、カーカス６と、このカ
ーカス６のタイヤ半径方向外側に配された前記ベルト層
７と、前記カーカス６の外側のサイドウォールゴム３Ｇ
に配されたコード補強層１９とを具えている。前記カー
カス６、ベルト層７については、前記第１実施形態と同
一のものを用いているためここでの説明は省略する。

【００２５】本実施形態では、前記サイドウォールゴム
３Ｇは、タイヤ軸方向外側に配されかつゴム硬さが大の
外側サイドウォールゴム１２と、その内側に配されかつ
前記外側サイドウォールゴム１２よりもゴム硬さが小の
内側サイドウォールゴム１３とを含み、本例ではサイド
ウォールゴム３Ｇは、前記外側サイドウォールゴム１２
と前記内側サイドウォールゴム１３とからなる２層のも
のが例示される。

【００２６】前記外側サイドウォールゴム１２のゴム硬
さ、本例ではＪＩＳデュロメータＡ硬さＨＳ１は、例え
ば５５〜７５゜、より好ましくは６０〜７５゜程度に設
定される。また前記内側サイドウォールゴム１３のＪＩ
ＳデュロメータＡ硬さＨＳ２は、前記外側サイドウォー
ルゴム１２のＪＩＳデュロメータＡ硬さＨＳ１よりも小
かつ４０〜６０゜、より好ましくは４５〜５５゜に設定
される。より好ましくは前記ＪＩＳデュロメータＡ硬さ
ＨＳ１、ＨＳ２の差（ＨＳ１−ＨＳ２）を５〜２０゜、
さらに好ましくは１０〜１８゜とする。

【００２７】このように、外傷を受けやすいサイドウォ
ール部３の表面側に硬質の外側サイドウォールゴム１２
を配することにより、ゴム硬さに基づく耐カット性を与
えることができる。他方、サイドウォールゴム３Ｇの内
層には、ゴム硬さが小の内側サイドウォールゴム１３を
配しているため、サイドウォールゴム全体の曲げ剛性が
過度に上昇するのを防止でき、乗り心地の著しい悪化を
抑制しうる。

【００２８】また本実施形態では、コード補強層１９を
前記ゴム硬さが大の外側サイドウォールゴム１２に配し
たことを特徴事項の一つとしている。耐カット性能を考
慮した場合、コード補強層１９は、タイヤ軸方向の外
側、すなわち図５に略示する如く、サイドウォール部３
の表面付近に寄せて配することが内部損傷を防止する上
で効果的となる。しかしながら、コード補強層９をサイ
ドウォールゴム３Ｇの表面付近に設けた場合、該コード
補強層９はサイドウォールゴムの曲げ中立線Ｙからタイ
ヤ軸方向外側に離れた曲げ応力が大きく働く位置に配さ
れてしまうこととなり、結果としてサイドウォールゴム
３Ｇの曲げ剛性を大幅に上昇させてしまう。

【００２９】そこで、本実施形態では、外側サイドウォ
ールゴム１２のゴム硬さを大としてサイドウォールゴム
３Ｇの曲げ中立線Ｙをタイヤ軸方向外側（外側サイドウ
ォールゴム側）に移行させるとともに、この外側サイド
ウォールゴム１２にコード補強層９を配することで、前
記曲げ中立線Ｙとコード補強層９との距離を減じ、全体
的なサイドウォールゴム３Ｇの曲げ剛性の上昇を抑制し
ている。

【００３０】なお本実施形態では、コード補強層９は、
カーカス６に沿って滑らかに湾曲するものを例示してい
るが、前記第１実施形態の如く、屈曲を繰り返す波状部
１０を含んでいても良い。また本実施形態のコード補強
層９においても、そのコード角度や、コード材料、外
端、内端の位置などは前記第１実施形態と同様の規定が
採用できる。

【００３１】

【実施例】次に本発明のより具体的な実施例について説
明する。タイヤサイズが２７５／７０Ｒ１６でありかつ
表１、表２に示す仕様にて空気入りラジアルタイヤを試
作するとともに、耐カット性、乗り心地、タイヤ重量に
ついてテストを行い、性能を比較した。なおタイヤの共
通仕様として、カーカスは、ポリエステルコードをタイ
ヤ赤道に対して８８゜で傾けてなり、その外側にスチー
ルコードをタイヤ赤道に対して１５゜で傾く２層の交差
ベルトプライを用いた。なお従来例のタイヤは、２枚の
カーカスプライでカーカスを構成しているが、その他の
タイヤはいずれも１枚のカーカスプライでカーカスを構
成している。またコード補強層はいずれも１枚（従来例
を除く）とし、そのコードにはナイロンを用いた。

【００３２】また耐カット性は、テストコースにコント
ロールされた悪路を設けるとともに、この悪路を１００
km走破したのち、サイドウォール部における破傷（長さ
×深さ）の合計を従来例を１００とする指数で表示して
いる（耐ロードハザード性）。数値が大きいほど耐カッ
ト性が高く良好である。

【００３３】また乗り心地については、前記リム組みタ
イヤを排気量２０００ｃｃの国産ＳＵＶ車に装着し、ド
ライアスファルト路面の段差路、ベルジャソ路（石畳の
路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等にお
いて、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能
評価を行い、従来例を６とする１０点法により評価し
た。数値が大きい方が良好である。

【００３４】またタイヤ重量については、タイヤ１本当
たりの重量を測定し、従来例を１００とする指数で表示
している。数値が小さいほど軽量であることを示す。テ
ストの結果を表１、表２に示す。

【００３５】

【表１】

【００３６】

【表２】

【００３７】テストの結果、実施例のものは、従来例と
同程度の耐カット性を具えつつ比較例に比べて乗り心地
を大幅に向上していることが確認できる。

【００３８】

【発明の効果】上述したように、請求項１記載の発明で
は、サイドウォールゴムに配されたコード補強層が、タ
イヤ回転軸を含むタイヤ断面において、屈曲を繰り返す
波状をなす波状部を含むことにより、コード補強層に多
数の屈曲の起点を与え、その結果、サイドウォール部の
曲げ剛性を過度に上昇させることなく撓ませることがで
きるから乗り心地を損ねることなく耐カット性を向上し
うる。

【００３９】また請求項２記載の発明の如く、前記コー
ド補強層の外端、内端の位置を限定するとともに、前記
波状部の波ピッチ、波の振幅を限定したときには、より
確実に乗り心地を損ねることなく耐カット性をさらに向
上しうる。

【００４０】また請求項３記載の発明では、前記サイド
ウォールゴムは、タイヤ軸方向外側に配されかつゴム硬
さが大の外側サイドウォールゴムと、その内側に配され
かつ前記外側サイドウォールゴムよりもゴム硬さが小の
内側サイドウォールゴムとを含むとともに、前記コード
補強層を前記外側サイドウォールゴムに配したことによ
り、外側サイドウォールゴムのゴム硬さとコード補強層
とで耐カット性を向上できる。

【００４１】またサイドウォールゴムは、ゴム硬さ大の
外側サイドウォールゴムと、それよりもゴム硬さが小の
内側サイドウォールゴムとを含んで構成されているた
め、サイドウォールゴムの曲げ中立線がタイヤ軸方向外
側に移行し、コード補強層との距離も小さくなるため、
全体的なサイドウォールゴムの曲げ剛性の上昇が抑制さ
れ乗り心地の悪化が防止されうる。

【００４２】また請求項４記載の発明の如く、前記外側
サイドウォールゴムのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨＳ１
と、前記内側サイドウォールゴムのＪＩＳデュロメータ
Ａ硬さＨＳ２との差（ＨＳ１−ＨＳ２）を一定範囲に規
制したときには、より効果的に耐カット性を高めかつ乗
り心地の悪化を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの右半
分断面図である。

【図２】コード補強層の略図である。

【図３】生サイドウォールゴム体の一例を示す断面図で
ある。

【図４】本発明の他の実施形態を示す空気入りタイヤの
右半分断面図である。

【図５】サイドウォールゴムの部分断面図である。

【符号の説明】

１空気入りタイヤ２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス７ベルト層９コード補強層９ａコード補強層の外端９ｂコード補強層の内端１０波状部Ａ波の振幅Ｐ波ピッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベ
ルト層と、前記カーカスの外側のサイドウォールゴムに
配されたコード補強層とを具える空気入りタイヤであっ
て、前記コード補強層は、タイヤ回転軸を含むタイヤ断面に
おいて、屈曲を繰り返す波状をなす波状部を含むことを
特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記コード補強層は、前記ベルト層のタイ
ヤ軸方向外端を通るタイヤ軸方向線からタイヤ半径方向
内外に１０mmを隔てる境界線内に位置する外端と、タイヤ断面最大巾位置よりもタイヤ半径方向内側の内端
とを有し、かつ前記波状部の波ピッチが４〜２０mmでしかも波の振
幅が１．５〜３．０mmであることを特徴とする請求項１
記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベ
ルト層と、前記カーカスの外側のサイドウォールゴムに
配されたコード補強層とを具える空気入りタイヤであっ
て、前記サイドウォールゴムは、タイヤ軸方向外側に配され
かつゴム硬さが大の外側サイドウォールゴムと、その内
側に配されかつ前記外側サイドウォールゴムよりもゴム
硬さが小の内側サイドウォールゴムとを含むとともに、前記コード補強層を前記外側サイドウォールゴムに配し
たことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】前記外側サイドウォールゴムのＪＩＳデュ
ロメータＡ硬さＨＳ１と、前記内側サイドウォールゴム
のＪＩＳデュロメータＡ硬さＨＳ２との差（ＨＳ１−Ｈ
Ｓ２）が５〜２０度であることを特徴とする請求項３記
載の空気入りタイヤ。