JPH0640218A

JPH0640218A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH0640218A
Application number: JP4215547A
Authority: JP
Inventors: Kojiro Yamaguchi; 宏二郎山口
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1992-07-21
Filing date: 1992-07-21
Publication date: 1994-02-15
Anticipated expiration: 2016-07-30
Also published as: JP3192764B2

Abstract

(57)【要約】【目的】走行時に路面から受ける外力を効果的に吸収
減衰して振動乗り心地性を向上させる。【構成】タイヤ11の走行時、路面からタイヤ11に外力
が繰り返し与えられるが、この外力はベルト層29、カー
カス層21、サイドゴム34を通じて車両に伝達される。こ
こで、サイドゴム34を内部に多数の気泡を有する発泡ゴ
ムからなる緩衝ゴム層38と、非発泡ゴムからなる外側ゴ
ム層39と、により構成したので、発泡ゴム中の気泡が高
機能の空気バネとして作用し、前記外力を広い周波数帯
に亘って効果的に吸収減衰する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、タイヤ赤道面に対し
て実質上直交する多数本のコードが埋設されたカーカス
層を有する空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、空気入りラジアルタイヤは耐摩
耗性、コーナリング特性等の諸特性において空気入りバ
イアスタイヤより優れているものの、振動乗り心地性に
ついては多少劣っている。その理由は、バイアスタイヤ
ではカーカス層内に埋設されているコードがタイヤ赤道
面に対して傾斜しているので、該バイアスタイヤに路面
から外力が与えられると、前記コードがパンタグラフ変
形してこの外力（振動）を吸収するが、ラジアルタイヤ
ではカーカス層内に埋設されているコードがタイヤ赤道
面に対して実質上直交しているので、カーカス層がラジ
アルタイヤに与えられた外力を殆ど吸収できず、しか
も、ラジアルタイヤではカーカス層の外側に曲げ剛性の
高いベルト層を配置しているため、走行時に路面から与
えられる外力は殆ど減衰されることなくカーカス層へと
伝達されるからである。

【０００３】このため、従来、ラジアルタイヤにおける
振動乗り心地性を向上させようと、例えばカーカス層の
軸方向外側を覆うサイドゴムを弾性率の極めて低い非発
泡ゴムから構成し、該サイドゴムによってサイドウォー
ル部を伝達されていく外力（振動）を吸収減衰するよう
にしたものが提案された。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の空気入りラジアルタイヤは、ある程度の振動
は吸収できるものの、近年車両の高級化に伴って高い居
住性能がますます要求されるようになってきたため、そ
の吸収効果は充分とはいえなくなってきた。

【０００５】この発明は、走行時に路面から受ける外力
を効果的に吸収減衰して振動乗り心地性を向上させるこ
とができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的は、内部
にタイヤ赤道面に対して実質上直交する多数本のコード
が埋設されたトロイダル状のカーカス層と、カーカス層
の半径方向外側に配置されたベルト層と、ベルト層の半
径方向外側に配置されたトレッドと、カーカス層の軸方
向外側を覆うサイドゴムと、を備えた空気入りラジアル
タイヤにおいて、前記サイドゴムを、カーカス層に近接
する内側に配置された発泡ゴムからなる緩衝ゴム層と、
カーカス層から離隔する外側に配置された非発泡ゴムか
らなる外側ゴム層と、から構成することにより達成する
ことができる。

【０００７】

【作用】今、この発明のタイヤが路面を走行していると
する。このとき、路面に凹凸があると、該路面からタイ
ヤに半径方向の外力が繰り返し与えられるが、この外力
はトレッド、ベルト層からカーカス層およびサイドゴム
を通じて車両へと伝達される。ここで、サイドゴムはカ
ーカス層に近接する内側に発泡ゴムからなる緩衝ゴム層
が配置されているため、前述のような外力（振動）を受
けると、発泡ゴム中の気泡が高機能の空気バネとして作
用し、この外力（振動）を広い周波数帯に亘って効果的
に吸収し減衰させる。この結果、車両の室内に伝達され
る外力（振動）が小さくなり、振動乗り心地性が向上す
る。なお、サイドゴムの外側部分は走行時に縁石等に接
触して傷付くおそれがあるが、この外側部分を破壊強度
の高い非発泡ゴム（外側ゴム層）で構成したので、耐ク
ラック性等に関しては従来のタイヤと同等の性能を有す
る。

【０００８】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１において、11は空気入りラジアルタイヤ
であり、このタイヤ11は少なくとも一対、この実施例で
は一対のビード12が埋設された一対のビード部13と、こ
れらビード部13からほぼ半径方向外側に向かって延びる
一対のサイドウォール部14と、これらサイドウォール部
14の半径方向外端同士を連ねる略円筒状のクラウン部15
と、を有する。そして、前記タイヤ11は一方のビード部
13から他方のビード部13まで延びるトロイダル状をした
カーカス層21によって補強され、このカーカス層21は、
内部にラジアル方向（子午線方向）に延びる多数本の有
機繊維コードが埋設された少なくとも１枚、この実施例
では１枚のカーカスプライ22から構成されている。そし
て、このカーカス層21の幅方向両端部はビード12の回り
に軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されるこ
とにより該ビード12に係留されている。また、カーカス
層21の折り返し部と本体部との間には半径方向内端がビ
ード12に圧着された断面三角形状のフィラー23の半径方
向内端部が配置され、これらのフィラー23は比較的硬質
（例えばＪＩＳ硬度が70〜90度）のゴムから構成されて
いる。カーカス層21の半径方向外側には少なくとも２枚
（この実施例では２枚）のベルトプライ28からなるベル
ト層29が配置され、これらベルトプライ28内に埋設され
ている多数本のスチールコードはタイヤ赤道面Ｅに対し
て比較的小さい所定角度（例えば22度）で傾斜するとと
もに、少なくとも２枚のベルトプライ28において逆方向
に傾斜することで互いに交差している。また、このベル
ト層29の半径方向外側には横溝等の溝32が形成されたト
レッド33が配置されるとともに、カーカス層21の軸方向
両外側には該カーカス層21を覆うサイドゴム34が配置さ
れている。35はカーカス層21の内側に配置された薄肉の
非発泡ゴムからなるインナーライナーであり、36はビー
ド部13におけるカーカス層21を外側から覆い比較的硬度
の高いゴムからなるチェーファーである。

【０００９】そして、このようなラジアルタイヤ11によ
って路面を走行すると、該路面の凹凸によってタイヤ11
のトレッド33が繰り返し半径方向の外力を受ける。ここ
で、前記タイヤ11はクラウン部15にスチールコードが埋
設されたベルト層29を有しているため、該クラウン部15
の厚さ方向曲げ剛性が高く、この結果、前記外力はトレ
ッド33からこのベルト層29を介してカーカス層21へ殆ど
減衰することなく伝達され、しかも、この外力が伝達さ
れたカーカス層21は内部に埋設されているコードがタイ
ヤ赤道面Ｅに対して実質上直交しているので、前記外力
を殆ど吸収することができず、これにより、タイヤ11が
受けた外力（振動）はあまり減衰されることなくカーカ
ス層21、サイドゴム34を通じて車室内に伝達され、振動
乗り心地性を悪化させる。このため、この実施例では、
前記サイドゴム34を、カーカス層21に近接する内側に配
置された発泡ゴムからなる緩衝ゴム層38と、カーカス層
21から離隔する外側に配置された非発泡ゴムからなる外
側ゴム層39と、から構成したのである。ここで、この緩
衝ゴム層38は内部に多数の気泡を有する発泡ゴムから構
成されているため、前述のような外力（振動）を受ける
と、発泡ゴムが変形したとき内部の気泡がゴムよりはる
かに高機能の空気バネとして作用する。この結果、前記
外力（振動）は広い周波数帯に亘って効果的に吸収され
て確実に減衰し、これにより、サイドウォール部14を通
じて車両の室内に伝達される外力（振動）が小さくなり
振動乗り心地性が向上する。なお、サイドゴム34の外側
部分は走行時に縁石等に接触して傷付くおそれがある
が、この外側部分を破壊強度の高いトレッド33と同種の
非発泡ゴム（外側ゴム層39）で構成したので、耐クラッ
ク性等に関しては従来のタイヤと同等の性能を有する。

【００１０】ここで、前記緩衝ゴム層38と外側ゴム層39
とが接する面、即ち境界を、子午線方向に向かって波形
に変化させ、これにより、緩衝ゴム層38、外側ゴム層39
の肉厚を半径方向に向かって大小大小と繰り返し変化さ
せることが好ましい。その理由は、緩衝ゴム層38の肉厚
を前述のように変化させると、緩衝ゴム層38の肉厚の厚
い部位が繰り返し現れ、これら肉厚の厚い部位では広い
範囲で外力（振動）を吸収することができるからであ
る。また、前記緩衝ゴム層38のサイドゴム34に対する体
積割合は、20％から70％の範囲が好ましい。その理由
は、前記体積割合が20％未満であると、前述した外力の
吸収効果が充分でないからであり、一方、体積割合が70
％を超えると、サイドゴム34全体の強度が下がり耐クラ
ック性等が低下するからである。さらに、前記緩衝ゴム
層38のベルト層29に近接する外端は、ベルト層29に到達
せず、該ベルト層29から若干離れていたほうがよい。そ
の理由は、ベルト層29のベルト端近傍には走行時に大き
な剪断歪が発生するが、緩衝ゴム層38の外端がこのベル
ト層29のベルト端近傍に接していると、前記剪断歪によ
って破壊強度の低い発泡ゴムからなる緩衝ゴム層38の外
端部が容易に破壊され、ベルトエンドセパレーションへ
と発展するおそれがあり、しかも、前記剪断歪によって
発生した熱を蓄熱し温度が上昇してしまうからである。
また、この緩衝ゴム層38としては、通常ＪＩＳ硬度が40
度から60度で、発泡率Ｖが10％から80％の範囲の発泡ゴ
ムを用いる。ここで、発泡率Ｖとは、以下の式により算
出した値である。Ｖ＝（ρ₀／ρ₁ー１）× 100（％）ここで、ρ₀は発泡ゴムのゴム固相部の密度（g/cm³）、
ρ₁は発泡ゴムの密度（g/cm³）である。さらに、前記緩
衝ゴム層38を構成する発泡ゴム内の気泡は連続気泡であ
ってもよいが、独立気泡であることが好ましい。その理
由は、独立気泡の発泡ゴムは連続気泡の発泡ゴムに比較
して破壊強度が高いからである。

【００１１】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、サイドゴムをトレッドと同種の非発泡ゴムのみ
から構成した従来タイヤと、サイドゴムを、発泡率Ｖが
40％、サイドゴムに対する体積割合が50％、気泡が独立
気泡の発泡ゴムからなる緩衝ゴム層と、トレッドと同種
の非発泡ゴムからなる外側ゴム層と、から構成した供試
タイヤとを準備した。ここで、各タイヤのサイズは175/
65 Ｒ14であり、また、緩衝ゴム層（発泡ゴム）を構成
するゴムの配合割合は、天然ゴム（ガラス転移温度 -72
℃）が60.0重量部、ポリブタジエンゴム（ガラス転移温
度-100℃）が40.0重量部で合計 100重量部としたとき、
カーボンブラックが70.0重量部、プロセスオイルが30.0
重量部、ワックスが 1.0重量部、ステアリン酸が 2.0重
量部、老防が 1.5重量部、亜鉛華が 3.0重量部、加硫剤
が 1.5重量部、硫黄が 1.5重量部、発泡剤（ジニトロソ
・ペンタメチレン・テトラアミン）が 4.0重量部であっ
た。次に、このような各タイヤに 1.8kg/cm²の内圧を充
填した後、国産3000ccクラスの乗用車に装着し、ワイン
ディング路を走行したが、この際のドライバーのフィー
リングでは供試タイヤの方が良好であった。また、前記
各タイヤを市販の突起乗越振動試験機の固定軸に取り付
けた後、 485kgの荷重を負荷しながら四角錐台状の突起
を50km/hで乗り越したときの固定軸における荷重変動を
測定した。その結果は、従来タイヤを指数 100とする
と、供試タイヤでは指数85と振動乗り心地性が向上して
いた。

【００１２】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、走行時に路面から受ける外力を効果的に吸収減衰し
て振動乗り心地性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示すタイヤの子午線断面
図である。

【符号の説明】

11…空気入りラジアルタイヤ 21…カーカス層 29…ベルト層 33…トレッド 34…サイドゴム 38…緩衝ゴム層 39…外側ゴム層Ｅ…タイヤ赤道面

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内部にタイヤ赤道面に対して実質上直交す
る多数本のコードが埋設されたトロイダル状のカーカス
層と、カーカス層の半径方向外側に配置されたベルト層
と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドと、
カーカス層の軸方向外側を覆うサイドゴムと、を備えた
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記サイドゴムを、
カーカス層に近接する内側に配置された発泡ゴムからな
る緩衝ゴム層と、カーカス層から離隔する外側に配置さ
れた非発泡ゴムからなる外側ゴム層と、から構成したこ
とを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。