JP2013052805A

JP2013052805A - 建設車両用タイヤ

Info

Publication number: JP2013052805A
Application number: JP2011193064A
Authority: JP
Inventors: Yoshihisa Takubo; 芳久田窪
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-09-05
Filing date: 2011-09-05
Publication date: 2013-03-21
Anticipated expiration: 2031-09-05
Also published as: JP5868080B2

Abstract

【課題】サイドカットにより生じる亀裂の深さ方向への進展を抑制してタイヤ寿命を向上する建設車両用タイヤを提案する。
【解決手段】一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格とし、該カーカスの幅方向外側にサイドゴム層を配置し、タイヤ径方向外側にトレッドゴムを配置したタイヤにおいて、
該タイヤの最大幅位置を含む領域において、前記サイドゴム層の表面と前記カーカスとの間に、タイヤ径方向に延びる保護ゴム層をタイヤ幅方向に積層配置し、該保護ゴム層を、タイヤ径方向両端縁の少なくとも一方が、前記サイドゴム層の表面に近接または露出するよう配置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、耐サイドカット性能を高めた建設車両用タイヤに関し、特にカット傷から生じる亀裂の深さ方向への進展を抑制してタイヤ寿命を向上し、さらには亀裂の進展している部分を目視で識別することを可能としてタイヤ交換時期の判断を容易化しようとするものである。

従来、建設車両用タイヤの耐サイドカット性能を高める技術として、バットレス部にプロテクターを配置するとともにサイドウォールの外輪郭形状を改善して、サイドカットの受傷頻度を減少させるもの（例えば特許文献１）や、カーカス本体部とカーカス折返し部との間に耐亀裂進展性に優れた補強ゴムを配置して、カーカス本体部への亀裂進展を抑制するもの（例えば特許文献２）などが知られている。

特開平０９−２０２１１７号公報特開平０７−２２８１１０号公報

上述の従来技術の導入や、近年の鉱石採掘現場における路面状況の改善などにより、単発の深いサイドカットでカーカス本体部が損傷して廃品化するケースは減少し、タイヤ寿命は延びてきたものの、サイドカットに起因する廃品はまだ多く、タイヤの長寿命化の足を引っ張っている。
また、サイドカットにより生じた亀裂のタイヤ内部における進展状態をユーザーが認識しにくいため、ユーザーとしては安全サイドに立って早期に廃品化しているのが現状である。

本発明は、このような現状に鑑み開発されたもので、サイドカットにより生じる亀裂の深さ方向への進展を抑制してタイヤ寿命を向上し、さらには亀裂の進展している部分を目視で識別することを可能としてタイヤ交換時期の判断を容易化する建設車両用タイヤを提案することを目的とする。

さて、発明者は最近のサイドカットに起因する廃品タイヤについて調査を行ったところ、以下の知見を得た。
すなわち、
１）最近のサイドカットに起因する廃品の典型的なケースは、サイドカットによる傷自体はごく浅いものの、その後の走行により、傷から生じた亀裂がタイヤ周方向および径方向に広がりつつ深さ方向に進展、カーカス（すなわち、カーカス折返し部ないしカーカス本体部）まで到達すると、亀裂が一気に深さ方向へ進展してインナーライナーを突き破り、空気漏れを生じるものである。なお、タイヤがサイドカットを受傷する頻度が高いのは、タイヤ最大幅位置付近の領域である。

２）亀裂の深さ方向への進展を抑制するためには、少なくともタイヤ最大幅位置を含む領域において、カーカスの幅方向外側に配置されたサイドゴム層の表層域に、保護ゴム層を挿入することが有効である。一般的に、異種ゴムおよび同一ゴムでもゴム層同士の界面は接着が劣り(界面なしの場合に比べて劣る為)、亀裂が進展しやすい状態となる。あえてタイヤ周方向および径方向に亀裂が進展しやすい保護ゴム層による境界面を作り出すことで、結果として亀裂の進展をこの保護ゴム層に沿わせることが可能となり、深さ方向の進展を抑制することができる。

３）その際、保護ゴム層のタイヤ径方向両端縁の少なくとも一方をサイドゴム層の表面に近接または露出させた構造とすれば、タイヤ径方向に進展した亀裂は最終的にサイドゴム層の表面に抜けることができ、亀裂の深さ方向への進展を確実に回避することができる。

４）さらに、保護ゴム層をサイドゴム層と異なる色とすれば、ユーザーは亀裂が保護ゴム層に沿ってタイヤ周方向および径方向に進展している部分を目視で識別することが可能となる。

本発明は、かかる知見に基づくものであり、その要旨構成は以下のとおりである。
１．一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格とし、該カーカスの幅方向外側にサイドゴム層を配置し、タイヤ径方向外側にトレッドゴムを配置したタイヤにおいて、
該タイヤの最大幅位置を含む領域に、前記サイドゴム層の表面と前記カーカスとの間に、タイヤ径方向に延びる保護ゴム層をタイヤ幅方向に積層配置し、該保護ゴム層は、タイヤ径方向両端縁の少なくとも一方が、前記サイドゴム層の表面に近接または露出していることを特徴とする建設車両用タイヤ。

２．前記領域は、タイヤ最大幅位置を中心とする、タイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの15％〜25％の範囲と、タイヤ径方向内側にタイヤ断面高さの10％〜20％の範囲とに跨ることを特徴とする上記１に記載の建設車両用タイヤ。

３．前記保護ゴム層のタイヤ径方向両端縁が前記サイドゴム層の表面に近接または露出していることを特徴とする上記１または２に記載の建設車両用タイヤ。

４．前記保護ゴム層は、前記サイドゴム層と異なる色を有することを特徴とする上記１〜３のいずれか一項に記載の建設車両用タイヤ。

本発明によれば、サイドカットから生じるサイドゴム層における亀裂を、保護ゴム層に沿ってタイヤ周方向およびタイヤ径方向へ進展させることができるとともに、タイヤ径方向に進展させた亀裂をサイドゴム層の表面へ逃がすことができる。従って、亀裂の深さ方向への進展を抑制することができ、その結果、タイヤ寿命を向上することができる。

また、本発明に従い、領域を、タイヤ最大幅位置を中心とする、タイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの15％〜25％の範囲と、タイヤ径方向内側にタイヤ断面高さの10％〜20％の範囲とに跨るものとすることにより、保護ゴム層の配置を適正化することができ、従って亀裂の深さ方向への進展をより効果的に抑制することができる。

また、本発明に従い、保護ゴム層のタイヤ径方向両端縁をサイドゴム層の表面に近接または露出させることにより、亀裂をこれら両端縁からサイドゴム層の表面へ逃がすことができるため、亀裂の深さ方向への進展をさらに効果的に抑制することができる。

さらに、本発明に従い、保護ゴム層をサイドゴム層と異なる色とすることにより、亀裂が保護ゴム層に沿ってタイヤ周方向および径方向に進展している部分をユーザーが目視で識別することが可能となり、その結果、タイヤ交換時期の判断を容易化することができる。

本発明に係る建設車両用タイヤの実施形態の一例を示す要部断面略線図である。本発明に係る建設車両用タイヤの実施形態について、他の例を示す要部断面略線図である。本発明に係る建設車両用タイヤの実施形態について、さらなる他の例を示す要部断面略線図である。

以下、本発明について具体的に説明する。
本発明に係る建設車両用タイヤの実施形態の一例を、図１を用いて説明する。図１において、１は建設車両用タイヤ、２はビード部、３はカーカス、４はサイドゴム層、５はトレッドゴム、６は保護ゴム層を示す。また、３ａはカーカス本体部、３ｂはカーカス折返し部、３ｃはカーカス折返し端縁、６ａは保護ゴム層のタイヤ径方向外側端縁、６ｂは保護ゴム層のタイヤ径方向内側端縁、Ｐはタイヤ最大幅位置を示す。

図１に示すように本実施形態に係る建設車両用タイヤ１は、一対のビード部２間にトロイダル状に跨るカーカス３を骨格とし、カーカス３の幅方向外側にサイドゴム層４を配置し、タイヤ径方向外側にトレッドゴム５を配置した構造を有している。

また、建設車両用タイヤ１の最大幅位置Ｐを含む領域に、サイドゴム層４の表面とカーカス３との間に、好ましくは該サイドゴム層４とは異なる材質の、タイヤ径方向に延びる保護ゴム層６をタイヤ幅方向に積層配置している。

ここに、カーカス３とは、一対のビード部２間に跨るカーカス本体部３ａと、カーカス本体部３ａからビード部２で巻き返してタイヤ径方向内側へ延びるカーカス折返し部３ｂとのいずれか一方を意味する。例えば、図１に示す例のようにカーカス折返し端縁３ｃが、保護ゴム層６を配置する領域に位置している場合、またはカーカス折返し端縁３ｃが保護ゴム層６を配置する領域よりもタイヤ径方向外側に位置している場合は、保護ゴム層６はサイドゴム層４の表面とカーカス折返し部３ｂとの間に配置される。他方、カーカス折返し端縁３ｃが、保護ゴム層６を配置する領域よりもタイヤ径方向内側に位置している場合は、保護ゴム層６はサイドゴム層４の表面とカーカス本体部３ａとの間に配置される。

また、上記の「最大幅位置Ｐを含む領域」は、タイヤ最大幅位置を中心とする、タイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの15％〜25％の範囲と、タイヤ径方向内側にタイヤ断面高さの10％〜20％の範囲とに跨るものとすることが好ましい。
すなわち、タイヤ最大幅位置Ｐを通りタイヤ回転軸線と平行な線分ｑ_０と、保護ゴム層６のタイヤ径方向外側端縁６ａを通りタイヤ回転軸線と平行な線分ｑ_ａとの距離ａがタイヤ断面高さＨの15％〜25％であるとともに、上記の線分ｑ_０と、保護ゴム層６のタイヤ径方向内側端縁６ｂを通りタイヤ回転軸線と平行な線分ｑ_ｂとの距離ｂがタイヤ断面高さＨの10％〜20％であることが好ましい。

なお、本明細書において「タイヤ断面高さＨ」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填した際の値とする。
ここに、「適用リム」とは所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(または“Approved Rim”、“Recommended Rim”)のことであり、規定内圧とは同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことである。
かかる産業規格については、タイヤが生産もしくは使用される地域においてそれぞれ有効な規格が定められており、これらの規格は、例えば、アメリカ合衆国では“The Tire and Rim Association Inc. Year Book”(デザインガイドを含む)により、欧州では、“The European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual”により、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”によりそれぞれ規定されている。

また、保護ゴム層６を配置する領域を上述の範囲とすることが好ましい理由は次のとおりである。
すなわち、距離ａおよびｂがそれぞれの下限値未満とした場合では、保護ゴム層６を設ける範囲が小さく、サイドカットを受傷するおそれの大きい範囲を十分にカバーすることができず、また、それぞれの上限値を超えるものとした場合では、サイドカットを受傷するおそれが小さい上、荷重時変形が少なく受傷しても傷が進展するおそれがほとんどない範囲にまで保護ゴム層６を設けることとなるからである。
なお、上述のタイヤ最大幅位置を中心とする、タイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの15％〜25％の範囲と、タイヤ径方向内側にタイヤ断面高さの10％〜20％の範囲とに跨る領域におけるサイドゴム層４の表面部分を、図１に示すように、その他の領域におけるサイドゴム層４の表面部分よりも、タイヤ幅方向に突出または膨出させた表面形状とすることが好ましく、このようにすることでサイドカットを受傷するおそれの大きい領域のサイドゴム層４の厚みを増して耐久性を向上させることができる。

また、保護ゴム層６は、本実施形態においては、そのタイヤ径方向外側端縁６ａがサイドゴム層４の表面に近接している。
ここに、保護ゴム層６のタイヤ径方向外側端縁６ａがサイドゴム層４の表面に近接しているとは、保護ゴム層６のタイヤ径方向外側端縁６ａとサイドゴム層４の表面との最短距離が０ mm を超え、５ mm 以下である状態を意味する。

ここに、本発明において、保護ゴム層６は、必ずしも図１に示したように、タイヤ径方向外側端縁６ａがサイドゴム層４の表面に近接している必要はなく、例えばタイヤ径方向外側端縁６ａがサイドゴム層４の表面に露出していても良いし、後述するように、タイヤ径方向外側端縁６ａに代え、タイヤ径方向内側端縁６ｂがサイドゴム層４の表面に近接（図２）もしくは露出していても良いし、またはタイヤ径方向両端縁６ａおよび６ｂがサイドゴム層４の表面に近接（図３）もしくは露出していても良い。

なお、本発明において、保護ゴム層６のタイヤ径方向内側端縁６ｂがサイドゴム層４の表面に近接しているとは、保護ゴム層６のタイヤ径方向内側端縁６ｂとサイドゴム層４の表面との最短距離が０ mm を超え、５ mm 以下である状態を意味する。

また、保護ゴム層６のタイヤ幅方向の配置は、タイヤ最大幅位置Ｐを通りタイヤ回転軸線に平行な線分ｑ_０と保護ゴム層６との交点からタイヤ回転軸線に下ろした垂線ｒ_０と、タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ回転軸線に下ろした垂線ｒ_１との距離ｃが、上記の線分ｑ_０とカーカス３との交点からタイヤ回転軸線に下ろした垂線ｒ_２と、タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ回転軸線に下ろした垂線ｒ_１との距離Ｄの１／３〜２／３であることが好ましい。

すなわち、距離ｃが距離Ｄの１／３未満の場合は、やや深めのカット傷が入った場合、傷が保護ゴム層６を貫通してしまい亀裂を保護ゴム層６に沿って進展させることができず、同２／３を超える場合は、カット傷が保護ゴム層６に達するまで進展した際にカーカス３を覆うゴム層の厚みが不十分であり、カーカス３を起点とした故障が発生するおそれがあるためである。
なお、保護ゴム層６は、サイドゴム層４の表面およびカーカス３と平行に配置することが好ましい。

また、保護ゴム層６は、サイドゴム層４と異なる色を有することが好ましい。このようにすることで、亀裂が保護ゴム層に沿ってタイヤ周方向および径方向に進展している部分をユーザーが目視で識別することが可能となる。通常、サイドゴム層４は黒色であるので、保護ゴム層６は、黒色に対して目立つ色、例えば白色、黄色または水色などとすることが好ましい。

また、保護ゴム層６の厚さは、１ mm 〜２ mm であることが好ましい。１ mm 未満の場合は、過酷な条件下で使用した場合には、カット傷の進展により保護ゴム層６に達した亀裂が保護ゴム層６内に進展してしまうおそれがあり、また、２ mm を超える場合は、ゴムの発熱量が多くなり、保護ゴム層６自体がセパレーション等の別の故障の核となるおそれがあるためである。

保護ゴム層６の素材としては、コードゴム被覆層、短繊維コードとゴムとの複合有機ゴム層、ゴム層等が挙げられるが、とりわけ、保護ゴム層６がタイヤ内にてセパレーション故障の核になってしまうおそれのないゴム層を採用することが、耐久性確保の観点から好ましい。

また、保護ゴム層６の100％Modは3.5 MPa 〜4.0 MPa、保護ゴム層６の損失正接は0.18〜0.20であることが好ましい。
すなわち、保護ゴム層６の100％Modが3.5 MPa 未満の場合、保護ゴム層６内での歪が増大して保護ゴム層６自体が故障の核となるおそれがあり、保護ゴム層６の100％Modが4.0 MPaを超える場合、ゴムの物性として必然的に損失正接が0.20を超えてしまい、発熱量の増加に伴い、発熱耐久性の悪化を招くおそれがあるためである。
また、保護ゴム層６の損失正接が0.18未満の場合、ゴムの物性として必然的に100％Modが3.5 MPa 未満となってしまい、上述したとおり、保護ゴム層６自体が故障の核となるおそれがあり、保護ゴム層６の損失正接が0.20を超える場合、やはり上述したとおり、発熱耐久性の悪化を招くおそれがあるためである。

なお、「100％Mod」とは、JIS K6301-1995に準拠した測定値で加硫後100%伸張時の引張応力のことをいう。また、「損失正接」とは、25℃・歪２％、52Hzの条件下で測定した際の貯蔵せん断弾性率に対する損失せん断弾性率の比のことをいう。

以上説明した本実施形態に係る建設車両用タイヤ１によれば、サイドカットから生じるサイドゴム層３における亀裂を、保護ゴム層６に沿ってタイヤ周方向およびタイヤ径方向へ進展させることができるとともに、タイヤ径方向外側に進展させた亀裂をサイドゴム層４の表面へ逃がすことができる。従って、亀裂の深さ方向への進展を抑制することができ、その結果、タイヤ寿命を向上することができる。

次に、本発明に係る建設車両用タイヤの実施形態の他の例を、図２を用いて説明する。図２において、１’は建設車両用タイヤ、６’は保護ゴム層、６ａ’は保護ゴム層のタイヤ径方向外側端縁、６ｂ’は保護ゴム層のタイヤ径方向内側端縁を示し、図１と同一の構成は同一の符号を付して示す。
図２に示す建設車両用タイヤ１’は、保護ゴム層６’のタイヤ径方向外側端縁６ａ’がサイドゴム層４の表面からやや深い位置にあり、保護ゴム層６’のタイヤ径方向内側端縁６ｂ’がサイドゴム層４の表面に近接している点を除き、図１に示した例と同一の構造をなしている。

以上説明した本実施形態に係る建設車両用タイヤ１’によれば、サイドカットから生じるサイドゴム層４における亀裂を、保護ゴム層６’に沿ってタイヤ周方向およびタイヤ径方向へ進展させることができるとともに、タイヤ径方向内側に進展させた亀裂をサイドゴム層４の表面へ逃がすことができる。従って、亀裂の深さ方向への進展を抑制することができ、その結果、タイヤ寿命を向上することができる。

次に、本発明に係る建設車両用タイヤの実施形態のさらなる他の例を、図３を用いて説明する。図３において、１’’は建設車両用タイヤ、６’’は保護ゴム層、６ａ’’は保護ゴム層のタイヤ径方向外側端縁、６ｂ’’は保護ゴム層のタイヤ径方向内側端縁を示し、図１と同一の構成は同一の符号を付して示す。
図３に示す建設車両用タイヤ１’’は、保護ゴム層６’’のタイヤ径方向外側端縁６ａ’’およびタイヤ径方向内側端縁６ｂ’’がそれぞれサイドゴム層４の表面に近接している点を除き、図１に示した例と同一の構造をなしている。

以上説明した本実施形態に係る建設車両用タイヤ１’’によれば、サイドカットから生じるサイドゴム層４における亀裂を、保護ゴム層６’’に沿ってタイヤ周方向およびタイヤ径方向へ進展させることができるとともに、タイヤ径方向外側およびタイヤ径方向内側に進展させた亀裂をそれぞれサイドゴム層４の表面へ逃がすことができる。従って、亀裂の深さ方向への進展を効果的に抑制することができ、その結果、タイヤ寿命を向上することができる。

表１に示す諸元の建設車両用タイヤについて、本発明に従い、表２に発明例１〜６としてそれぞれ示す態様で保護ゴム層を設置した。これらタイヤはいずれも新品であり、サイドゴム層に傷のないものとした。また、保護ゴム層のサイドゴム層の表面と近接させる側の端縁とサイドゴム層の表面との最短距離は５ mm とした。
発明例１〜６それぞれにおいて、このような供試タイヤ３０本をそれぞれ、36.0/5.0のリムに組込み、700kPaの内圧を付与し、３０本を車両の後軸に装着して同時に走行させた。走行時間を測定しながら、３０本中５本が空気漏れ等により廃品化するまで走行させ、そのうちサイドカットにより廃品化したタイヤの平均走行時間（ライフ平均値）を求め、このライフ平均値から各タイヤの耐久性を評価した。

また、表１に示す諸元の、保護ゴム層を設置しない建設車両用タイヤを従来例として用意し、実施例１〜６に係るタイヤと同様にしてその耐久性を評価した。
これらの評価結果を表２に併せて示す。

なお、表２中の「距離ａ」、「距離ｂ」、「距離ｃ」および「距離Ｄ」はそれぞれ、図１を用いて前述したとおり、タイヤ最大幅位置Ｐを通りタイヤ回転軸線と平行な線分ｑ_０と、保護ゴム層６のタイヤ径方向外側端縁６ａを通りタイヤ回転軸線と平行な線分ｑ_ａとの距離ａ、上記の線分ｑ_０と、保護ゴム層６のタイヤ径方向内側端縁６ｂを通りタイヤ回転軸線と平行な線分ｑ_ｂとの距離ｂ、タイヤ最大幅位置Ｐを通りタイヤ回転軸線に平行な線分ｑ_０と保護ゴム層６との交点からタイヤ回転軸線に下ろした垂線ｒ_０と、タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ回転軸線に下ろした垂線ｒ_１との距離ｃ、および上記の線分ｑ_０とカーカス３との交点からタイヤ回転軸線に下ろした垂線ｒ_２と、タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ回転軸線に下ろした垂線ｒ_１との距離Ｄを意味する。
また、表２中の「耐久性」は、上述したサイドカットにより廃品化したタイヤの平均走行時間（ライフ平均値）を表したものであって、従来例を100とした指数比で示し、数値が大きいほど耐久性が優れていることを示す。

発明例１〜６のタイヤはいずれも、従来例に比べ耐久性が向上した。特筆すべき点として、保護ゴム層のタイヤ径方向両端縁をサイドゴム層の表面に近接させた発明例３のタイヤが、タイヤ径方向両端縁のいずれか一方のみ近接させた発明例１〜２のタイヤよりも良好な耐久性を示した。
また、発明例３のタイヤは、距離ａをタイヤ断面高さの15％未満、距離ｂをタイヤ断面高さの10%未満とした発明例４、距離ｃを距離Ｄの１／３未満とした発明例５、距離ｃを距離Ｄの２／３以上とした発明例６のタイヤよりも良好な耐久性を示した。
なお、発明例１〜６および従来例それぞれにおいて、廃品化した５本中、３本以上がサイドカットにより廃品化したものであった。また、発明例１〜６および従来例それぞれにおいて、サイドカットにより廃品化した全てのタイヤで、その故障状況は同様であった。

以上の実施例により、本発明に従う建設車両用タイヤによれば、サイドカットにより生じる亀裂の深さ方向への進展を抑制することができ、その結果、タイヤ寿命を向上することができることが確認された。

１，１’，１’’ 建設車両用タイヤ
２ビード部
３カーカス
３ａカーカス本体部
３ｂカーカス折返し部
３ｃカーカス折返し端縁
４サイドゴム層
５トレッドゴム
６，６’，６’’ 保護ゴム層
６ａ，６ａ’，６ａ’’ 保護ゴム層のタイヤ径方向外側端縁
６ｂ，６ｂ’，６ｂ’’ 保護ゴム層のタイヤ径方向内側端縁
Ｐタイヤ最大幅位置

Claims

一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格とし、該カーカスの幅方向外側にサイドゴム層を配置し、タイヤ径方向外側にトレッドゴムを配置したタイヤにおいて、
該タイヤの最大幅位置を含む領域に、前記サイドゴム層の表面と前記カーカスとの間に、タイヤ径方向に延びる保護ゴム層をタイヤ幅方向に積層配置し、該保護ゴム層は、タイヤ径方向両端縁の少なくとも一方が、前記サイドゴム層の表面に近接または露出していることを特徴とする建設車両用タイヤ。
前記領域は、タイヤ最大幅位置を中心とする、タイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの15％〜25％の範囲と、タイヤ径方向内側にタイヤ断面高さの10％〜20％の範囲とに跨ることを特徴とする請求項１に記載の建設車両用タイヤ。
前記保護ゴム層のタイヤ径方向両端縁が前記サイドゴム層の表面に近接または露出していることを特徴とする請求項１または２に記載の建設車両用タイヤ。
前記保護ゴム層は、前記サイドゴム層と異なる色を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の建設車両用タイヤ。