JP2014019288A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット走行によりサイド補強ゴムに亀裂が生じても、タイヤの修理及び再利用が可能なランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】本発明のランフラットタイヤ１０は、一対のビード部３からサイドウォール部２を経てトレッド部１に至る一枚以上のカーカスプライからなるカーカス４と、カーカス４の内面に沿って配置したインナーライナー８と、タイヤサイド部２０で、インナーライナー８のタイヤ軸方向内側に配設されて、タイヤ軸方向に沿う断面形状が三日月状をなすサイド補強ゴム９とを具え、サイド補強ゴム９が、該サイド補強ゴム９の内部に埋設配置されて、該サイド補強ゴム９のタイヤ半径方向の延在領域のうちの少なくとも一部分にわたって延びる内部補強層１２を有し、内部補強層１２を、有機繊維コードを含む有機繊維層、又は、サイド補強ゴムより弾性率の高いゴム材料からなる高弾性ゴム層で構成したものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤサイド部に、タイヤ軸方向に沿う断面形状が三日月状をなすサイド補強ゴムを配設したランフラットタイヤに関するものである。

タイヤサイド部に、タイヤ軸方向に沿う断面形状が、タイヤ半径方向の内側及び外側のそれぞれに向けて厚みを漸減させた三日月状をなすサイド補強ゴムを配設した、いわゆるサイド補強型のランフラットタイヤは、パンク等を原因としてタイヤへの充填空気圧が低下し、この空気圧がたとえ０の状態となった場合であっても、サイド補強ゴムにより、タイヤに負荷される荷重を支持して、車両の継続的な走行を可能にするものである。

この種のランフラットタイヤとしては、例えば特許文献１に記載されたものがある。
より詳細には、特許文献１には、「ビードコアが通るとともにリムに着座するビード部と、各ビード部から半径方向外向きにのびるサイドウオール部と、該サイドウオール部を継ぐトレッド部とを具えるトロイダル状をなし、かつ前記トレッド部、サイドウオール部を通りビード部の前記ビードコアの廻りに両端を折返して係止されるカーカスコードを有するカーカスと、前記トレッド部内方かつ前記カーカスの外側に位置しかつタイヤ赤道に対して比較的小さいコード角度で配列されるベルトコードを有するベルト層とを具える」タイヤで、「前記サイドウオール部のタイヤ内腔に向く内面に、厚肉の中央部分の半径方向の外方部及び内方部が夫々半径方向外方及び内方に向かって厚さを減じるテーパ状とすることにより断面略三日月状をなすゴム補強層を設ける」ことが開示されている。

特開平７−１１７４２１号公報

ところで、上述したランフラットタイヤでは、ランフラット走行中に、タイヤのサイド部でタイヤの内面側から発生した亀裂が、タイヤ軸方向外側に進展して、サイド補強ゴムに亀裂が生じることがある。

特許文献１に記載されたタイヤでは、タイヤサイド部で、カーカスの内面に沿って設けられたインナーライナ層よりタイヤ軸方向内側に「ゴム補強層」が配設されているが、上述した亀裂が、インナーライナ層に到達するおそれがある。
また、そのような亀裂の進展によって「ゴム補強層」が破壊された場合は、タイヤを修理するために、破壊された既存の「ゴム補強層」をバフ処理して新たな「ゴム補強層」を接着させるに際して、前述の亀裂の存在の故に、「ゴム補強層」へのバフ処理によって、そこに、新たな「ゴム補強層」を接着させるための平滑な接着面を形成することができず、タイヤの修理が不可能となるという問題があった。よって、タイヤの再利用による、環境への負荷の軽減を実現することができなかった。

本発明は、従来技術が抱えるこのような問題を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、ランフラット走行によりサイド補強ゴムに亀裂が生じても、タイヤの修理及び再利用が可能なランフラットタイヤを提供することにある。

本発明のランフラットタイヤは、一対のビード部からサイドウォール部を経てトレッド部に至る一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスの内面に沿って配置したインナーライナーと、ビード部及びサイドウォール部を含むタイヤサイド部で、前記インナーライナーのタイヤ軸方向内側に配設されて、タイヤ軸方向に沿う断面形状が、タイヤ半径方向の内側及び外側のそれぞれに向けて厚みを漸減させた三日月状をなすサイド補強ゴムとを具えるものであって、
前記サイド補強ゴムが、該サイド補強ゴムの内部に埋設配置されて、該サイド補強ゴムのタイヤ半径方向の延在領域のうちの少なくとも一部分にわたって延びる内部補強層を有し、前記内部補強層を、有機繊維コードを含む有機繊維層、又は、前記サイド補強ゴムより弾性率の高いゴム材料からなる高弾性ゴム層で構成したものである。

ここで、本発明のランフラットタイヤでは、前記内部補強層を前記有機繊維層とし、該有機繊維層が、タイヤ周方向に対して傾斜する向きに配列させた複数本の有機繊維コードを有することが好ましい。

また、本発明のランフラットタイヤでは、前記内部補強層を、前記サイド補強ゴムのタイヤ軸方向の内表面から外表面までの、前記内表面上に立てた法線に沿って測った補強ゴム厚みが最大となる最大厚み位置を含む領域に配置することが好ましい。

またここで、本発明のランフラットタイヤでは、前記最大厚み位置上で、前記サイド補強ゴムのタイヤ軸方向の内表面から前記内部補強層の厚み中心点までの内表面側厚みＬ１を、前記内部補強層の前記厚み中心点から前記サイド補強ゴムのタイヤ軸方向の外表面までの外表面側厚みＬ２より厚くすることが好ましい。

そしてまた、本発明のランフラットタイヤでは、前記補強ゴム厚みの最大厚みＬと、前記内表面側厚みＬ１とが、
Ｌ１／Ｌ≧０．６
の関係を満たすことが好ましい。

なお、上述した「最大厚みＬ」、「内表面側厚みＬ１」及び「外表面側厚みＬ２」を測定するに当っては、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態で行うものとする。
ここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リムをいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。
そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．”の“ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ”の“ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では、“日本自動車タイヤ協会”の“ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”である。

本発明のランフラットタイヤによれば、インナーライナーのタイヤ軸方向内側に配設した三日月状のサイド補強ゴムの内部に、該サイド補強ゴムのタイヤ半径方向の延在領域のうちの少なくとも一部分にわたって延びる内部補強層を埋設配置するとともに、前記内部補強層を、有機繊維コードを含む有機繊維層、又は、サイド補強ゴムより弾性率の高いゴム材料からなる高弾性ゴム層で構成したので、パンク等によってタイヤ内圧が低下した後のランフラット走行中に、サイド補強ゴムのタイヤ軸方向の内表面側から発生した亀裂の進展を、内部補強層により阻止することが可能になり、それにより、そのような亀裂がインナーライナーに到達することを防止することができる。その結果として、空気不透過性の材料で形成されて、タイヤ内圧の保持に寄与するインナーライナーへの損傷の発生を有効に防止することができる。

また、サイド補強ゴムの内部に埋設した内部補強層により、上述した亀裂は、有機繊維層又は高弾性ゴム層からなる内部補強層に到達したところで、その進展を阻止されるので、当該タイヤを修理するに当っては、内部補強層に沿って、その内部補強層のタイヤ軸方向内側に存在するサイド補強ゴム部分のバフ処理を行うことにより、内部補強層のタイヤ軸方向内側に、新たなサイド補強ゴムを接着させるための平滑な接着面を形成することが可能になる。それ故に、タイヤの修理及び再利用が可能となるので、環境への負担の軽減を実現することができる。

ここで、ランフラット走行に際するサイド補強ゴムの内表面への亀裂は一般に、タイヤ周方向に沿って延びる態様で発生し易い。このことに対し、前記内部補強層を前記有機繊維層とし、該有機繊維層が、タイヤ周方向に対して傾斜する向きに配列させた複数本の有機繊維コードを有するものとしたときは、タイヤ周方向に対して傾斜する有機繊維コードにより、タイヤ周方向に沿って延びる態様で発生した亀裂の、タイヤ軸方向外側への進展をより効果的に防止することができる。

またここで、ランフラット走行中に、サイド補強ゴムへの亀裂は、タイヤ軸方向に沿う断面において、サイド補強ゴムの内表面で、歪みが集中することとなる該サイド補強ゴムの厚みが最大となる位置に発生し易い。それ故、前記内部補強層を、前記サイド補強ゴムのタイヤ軸方向の内表面から外表面までの、前記内表面上に立てた法線に沿って測った補強ゴム厚みが最大となる最大厚み位置を含む領域に配置するものとしたときは、内部補強層による、亀裂の進展抑制効果を、より有効に発揮させることができる。

そしてまた、前記最大厚み位置上で、前記サイド補強ゴムのタイヤ軸方向の内表面から前記内部補強層の厚み中心点までの内表面側厚みＬ１を、前記内部補強層の前記厚み中心点から前記サイド補強ゴムのタイヤ軸方向の外表面までの外表面側厚みＬ２より厚くするものとしたときは、サイド補強ゴムのタイヤ軸方向の外表面側に位置する内部補強層よりタイヤ軸方向内側のサイド補強ゴム部分の内表面側厚みＬ１を確保して、そのサイド補強ゴム部分への圧縮歪の集中を防止することにより、該サイド補強ゴム部分と内部補強層との境界でのセパレーションの発生を抑制することができる。それにより、ランフラット走行時におけるタイヤの耐久性能を向上させることができる。
これはすなわち、内表面側厚みＬ１を外表面側厚みＬ２以下とした場合は、内表面側厚みＬ１が薄いことにより、内部補強層よりタイヤ軸方向内側に位置するサイド補強ゴム部分への圧縮歪の集中を十分に防止できない結果として、ランフラット走行時の耐久性能を所期したほどに高めることができない。

ここにおいて、前記補強ゴム厚みの最大厚みＬと、前記内表面側厚みＬ１とが、Ｌ１／Ｌ≧０．６の関係を満たすものとしたときは、上述したような、内側のサイド補強ゴム部分の、内部補強層からの剥離を一層効果的に抑制して、ランフラット耐久性能をさらに向上させることができる。
つまり、Ｌ１／Ｌ＜０．６とした場合は、内表面側厚みＬ１が十分に厚くならないので、ランフラット走行時の耐久性能のさらなる向上を実現することができない。

本発明のランフラットタイヤの一の実施形態を、タイヤ半部について示す、タイヤ軸方向に沿う断面図である。 図１の一点鎖線で囲んだ部分を拡大して示す断面図である。 比較例タイヤを示す、図１と同様の図である。

以下に図面を参照ながら、本発明の実施の形態について説明する。

図１に例示するランフラットタイヤ１０は、トレッド部１、そのトレッド部１のそれぞれの側部からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部２（片側のみ図示）、および、各サイドウォール部２のタイヤ半径方向内側に連なる一対のビード部３（片側のみ図示）からなるものであり、ここでは、サイドウォール部２とビード部３とを含んで、タイヤサイド部２０と称する。

そして、図示のランフラットタイヤ１０は、一対のビード部３に埋設したそれぞれのビードコア６と、一対のビード部３間にトロイド状に延在する本体部分４ａおよび、その本体部分４ａに連続するとともに、ビードコア６の周りで折り返してなる折り返し部分４ｂを有する、一枚以上、図では一枚のカーカスプライからなるカーカス４と、ビードコア６のタイヤ半径方向外側で、カーカス４の本体部分４ａと折り返し部分４ｂとの間に配設したビードフィラー７と、カーカス４のクラウン域のタイヤ半径方向外側に配設したベルト５と、ベルト５のタイヤ半径方向外側に配設されて、トレッド路面を形成するトレッドゴム１１とを具える。

ここで、たとえば、有機繊維コードをラジアル方向に延在させてなるラジアル構造とすることができるカーカス４は、図１に示すところでは、ビード部３からサイドウォール部２を経てトレッド部１までトロイド状に延びる本体部分４ａに連なって、ビードコア６の周りに折り返した折り返し部分４ｂにより、該本体部分４ａをビード部３に係留してなるものである。

またここで、カーカス４のタイヤ半径方向外側に位置するベルト５は、たとえば、図１に示すように、スチールもしくは有機繊維等からなるコードを、タイヤ周方向に対して傾斜する向きに延在させてなる内側ベルト層５１および、その内側ベルト層５１のコードと交差する向きにコードを延在させてなる外側ベルト層５２のそれぞれをタイヤ半径方向の外側に向けて順次に配置するとともに、それらの内外側ベルト層５１、５２のタイヤ半径方向外側に、実質的にタイヤ周方向に延びるコードからなるベルト補強層５３を配置して構成することができるが、ベルト層等の構成、配設域、及び層数等は、必要に応じて適宜変更することができる。

さらに、このランフラットタイヤ１０は、カーカス４の内面に沿って配置されて、空気不透過性に優れるゴム材料等からなるインナーライナー８と、タイヤサイド部２０で、インナーライナー８のタイヤ軸方向内側に配設された一対のサイド補強ゴム９（片側のみ図示）とを具える。
図１の示すところでは、上記のサイド補強ゴム９は、タイヤ軸方向に沿う図示の断面で、タイヤ半径方向の内側及び外側のそれぞれに向けて厚みを漸減させるとともに、タイヤ軸方向の内側を向く内表面９１および、タイヤ軸方向の外側を向く外表面９２のそれぞれを、タイヤ軸方向の外側に向けて凸状に湾曲させてなる三日月状をなす。
このようなサイド補強ゴム９の配設により、パンク等によってタイヤの内圧が低下した状態でも、サイド補強ゴム９が車体重量の支持に寄与することで、ある程度の距離を安全に走行することが可能になる。

ここにおいて、この発明では、サイド補強ゴム９が、それの内部に埋設配置した内部補強層１２を有するものとし、この内部補強層１２を、有機繊維コードを含む有機繊維層、又は、サイド補強ゴム９より弾性率の高いゴム材料からなる高弾性ゴム層で構成する。ここで、「弾性率」は、ＪＩＳ Ｋ６３９４に準拠し、引張方法により初期歪０．２％、振幅１％、周波数５２Ｈｚ、温度２５℃の条件下で測定した貯蔵弾性率をいい、好ましくは、前記高弾性ゴム層を構成するゴム材料を、樹脂系ゴム材料とする。
なお、図１に示す実施形態では、内部補強層１２が、サイド補強ゴム９のタイヤ半径方向最外側部分から最内側部分にわたってサイド補強ゴム９のタイヤ半径方向のほぼ全体に延びるものとしたが、内部補強層１２は、サイド補強ゴム９のタイヤ半径方向の延在領域のうちの少なくとも一部分にわたって延びるものであればよい。

このことによれば、パンク等によってタイヤ内圧が低下した後のランフラット走行に際し、屈曲変形するサイド補強ゴム９の、圧縮歪の集中に起因して内表面９１に生じた亀裂が、タイヤ軸方向の外側に進展し、その亀裂が、サイド補強ゴム９の外表面９２よりタイヤ軸方向内側の内部補強層１２に達したところで、タイヤ軸方向外側へのさらなる進展を阻止することができる。これにより、サイド補強ゴム９のタイヤ軸方向外側に配置したインナーライナー８への、上述した亀裂の到達、ひいては、亀裂の到達によるインナーライナー８への損傷の発生を有効に防止することができるので、パンク等したタイヤを修理するに当って、インナーライナー８の再利用が可能になる。

また、内部補強層１２の配設により、亀裂が、サイド補強ゴム９のうち、内部補強層１２よりタイヤ軸方向内側に存在するサイド補強ゴム部分９１１だけに生じることになるので、ランフラットタイヤ１０を修理するに当たっては、内部補強層１２に沿って、内側のサイド補強ゴム部分９１１のバフ処理を行って、亀裂の生じた内側のサイド補強ゴム部分９１１を除去することにより、内部補強層１２のタイヤ軸方向内側に、新たなサイド補強ゴムを接着させるための平滑な接着面を形成することができる。それ故に、タイヤの修理及び再利用が可能となるので、ＣＯ_２の排出量の増加を抑制して、環境への負担の軽減を実現することができる。

ここで、一般に、ランフラット走行中にサイド補強ゴムの内表面に、タイヤ周方向に沿って延びる態様で発生し易い亀裂の進展を有効に抑制するとの観点からは、内部補強層１２を、タイヤ周方向に対して傾斜する向きに配列させた複数本の有機繊維コードからなる有機繊維層とすることが好ましい。
有機繊維層を構成する有機繊維コードをタイヤ周方向に沿う向きに配列させた場合、そのような有機繊維コードからなる有機繊維層によっては、該有機繊維コードと同じ向きにタイヤ周方向に沿って延びる態様で発生することの多い亀裂の進展を十分に防止できないおそれがあるからである。

なお、有機繊維コードを、タイヤ周方向に対して傾斜する向きに配列することは、タイヤ側面視で、延在途中で湾曲ないし屈曲する態様とすることもできる有機繊維コードの少なくとも一部分が、タイヤ周方向と交差するものを含むことを意味する。

またここで、内部補強層１２は、図２に拡大図で示すように、サイド補強ゴム９の内表面９１上に立てた法線に沿う、内表面９１から外表面９２までの補強ゴム厚みが最大となる最大厚み位置を含む領域に配置することが好ましい。これにより、タイヤ軸方向に沿う断面で、サイド補強ゴムの内表面の最大厚み位置に発生し易い亀裂の進展を、より効果的に防止できる。

ここでいう、「サイド補強ゴム９の補強ゴム厚み」は、図示の断面で、サイド補強ゴム９の、曲線をなす内表面９１上の任意の点と、その任意の点で引いた法線がサイド補強ゴム９の外表面９２と交わる点との距離をいうものとする。そして、内部補強層１２を、補強ゴム厚みが最大となる最大厚み位置を含む領域に配置することは、タイヤ軸方向に沿う断面において、内部補強層１２を、その少なくとも一部が、補強ゴム厚みが最大となるときの内表面９１での法線Ｎと交差するべく配置することを意味する。

そしてまた好ましくは、図２に示すように、サイド補強ゴム９の最大厚み位置上で、サイド補強ゴム９の内表面９１から内部補強層１２の厚み中心点Ｃまでの内表面側厚みＬ１を、内部補強層１２の厚み中心点Ｃからサイド補強ゴム９の外表面９２までの外表面側厚みＬ２より厚くする。
なお、サイド補強ゴム９の最大厚み位置上での内表面側厚みＬ１は、タイヤ軸方向に沿う断面で、上述した補強ゴム厚みが最大となるときの法線Ｎに沿って、サイド補強ゴム９の内表面９１と該法線Ｎとの交点Ｐから、内部補強層１２の厚み方向の中心点である厚み中心点Ｃまでを測った長さをいうものとする。また、サイド補強ゴム９の最大厚み位置上での外表面側厚みＬ２は、タイヤ軸方向に沿う断面において、補強ゴム厚みＬが最大となるときの法線Ｎに沿って、内部補強層１２の厚み中心点Ｃからサイド補強ゴム９のタイヤ軸方向の外表面９２と法線Ｎとの交点Ｑまでを測った長さをいうものとする。

このように、サイド補強ゴム９の最大厚み位置上で、サイド補強ゴム９の内表面側厚みＬ１を、外表面側厚みＬ２より厚くすることにより、内部補強層１２が、サイド補強ゴム９のタイヤ軸方向の外表面９２側に位置することになるので、その分、ランフラット走行時に圧縮歪が集中する内側のサイド補強ゴム部分９１１の内表面側厚みＬ１を確保することができる。それにより、内側のサイド補強ゴム部分９１１と内部補強層１２との間での変形量の差が縮まることになり、該サイド補強ゴム部分９１１と内部補強層１２とのセパレーションの発生を抑制することができる。従って、内表面側厚みＬ１を外表面側厚みＬ２より厚くすることにより、ランフラット走行時におけるタイヤの耐久性能を向上させることができる。

この場合において、より好ましくは、サイド補強ゴム９の補強ゴム厚みが最大となる最大厚みＬと、上述したサイド補強ゴム部分９１１の内表面側厚みＬ１とが、Ｌ１／Ｌ≧０．６の関係を満たすものとする。
これによれば、内側のサイド補強ゴム部分９１１の内表面側厚みＬ１をより厚くすることができるので、該サイド補強ゴム部分９１１が内部補強層１２から剥離することを一層効果的に抑制して、ランフラット耐久性能をさらに向上させることができる。

本発明のランフラットタイヤを試作して、それらのタイヤの性能を評価したので、以下に説明するが、本発明は下記の実施例によりなんら限定されるものではない。
試作したタイヤのサイズはいずれも、２２５／４５Ｒ１７とした。

（実施例タイヤ１〜４）
実施例タイヤ１は、図１に示す構成を有するランフラットタイヤとし、このタイヤでは、内部補強層を高弾性ゴム層とするとともに、補強ゴム厚みの最大厚みＬに対する、内表面側厚みＬ１の比Ｌ１／Ｌを０．４とした。実施例タイヤ２、３および４のそれぞれは、前記の比Ｌ１／Ｌを０．５、０．６および０．７のそれぞれとし、実施例タイヤ４の内部補強層を有機繊維層としたことを除いて、いずれも実施例タイヤ１と同様の構成を有するものとした。

（比較例）
比較例タイヤは、図３に示すように、サイド補強ゴム９の内部に内部補強層を埋設せず、また、サイド補強ゴム９をインナーライナー８とカーカス４との間に配置したことを除いて、実施例タイヤ１と同様の構成を有するものとした。
これらの実施例タイヤ１〜４および比較例タイヤのそれぞれについて、下記の試験を実施した。

＜ランフラット耐久性能評価試験＞
タイヤの実施例１〜４の試験を、それぞれ新品と修理品とについて行った。まず、試作した新品のランフラットタイヤをリムサイズ１７×７．５Ｊのリムに組み付けた後、バルブのコアを抜いて内圧を０ｋＰａにした状態で、荷重４．２２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で一回目のドラム走行試験を行った。そして、その試験結果を、比較例タイヤの結果を基準とする指数値で表した。その後、前述の一回目のドラム走行試験で故障したタイヤを修理して新品と同じ構造の修理品のタイヤを得て、その修理品のタイヤについて、二回目の同様のドラム走行試験を行い、この試験結果も同様に指数値で表した。それらの各試験結果を、それぞれの実施例タイヤ１〜４および比較例タイヤの緒元とともに表１に示す。
ここで、表１に示す新品および修理品のそれぞれのランフラット耐久性能を表す指数値は、数値が大きいほどランフラット耐久性能に優れていることを示す。
なお、比較例タイヤは、一回目のドラム走行試験を行った後の修理が不可能であったので、二回目のドラム走行試験を行うことができなかった。

表１に示す結果から解かるように、実施例タイヤ１および２は、比較例タイヤに比して、新品のランフラット耐久性能が若干劣るものの、実施例タイヤ１〜４はともに、修理をすることが可能であって、修理品のランフラット耐久性能をある程度発揮することができる。
また、実施例タイヤ１〜４の試験結果から、Ｌ１／Ｌを大きくすることにより、ランフラット耐久性能が向上することが解かる。
よって、この発明のランフラットタイヤによれば、ランフラット走行によりサイド補強ゴムに亀裂が生じても、タイヤの修理および再利用を可能にすることができることが解かった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス
５ ベルト
６ ビードコア
７ ビードフィラー
８ インナーライナー
９ サイド補強ゴム
１０、１００ ランフラットタイヤ
１１ トレッドゴム
１２ 内部補強層
２０ タイヤサイド部
５１ 内側ベルト層
５２ 外側ベルト層
５３ ベルト補強層
９１ サイド補強ゴムの内表面
９２ サイド補強ゴムの外表面
９１１ 内部補強層よりタイヤ軸方向内側のサイド補強ゴム部分

Claims (5)

1. 一対のビード部からサイドウォール部を経てトレッド部に至る一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、
   前記カーカスの内面に沿って配置したインナーライナーと、
   ビード部及びサイドウォール部を含むタイヤサイド部で、前記インナーライナーのタイヤ軸方向内側に配設されて、タイヤ軸方向に沿う断面形状が、タイヤ半径方向の内側及び外側のそれぞれに向けて厚みを漸減させた三日月状をなすサイド補強ゴムとを具えるランフラットタイヤであって、
   前記サイド補強ゴムが、該サイド補強ゴムの内部に埋設配置されて、該サイド補強ゴムのタイヤ半径方向の延在領域のうちの少なくとも一部分にわたって延びる内部補強層を有し、
   前記内部補強層を、有機繊維コードを含む有機繊維層、又は、前記サイド補強ゴムより弾性率の高いゴム材料からなる高弾性ゴム層で構成したことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記内部補強層を前記有機繊維層とし、該有機繊維層が、タイヤ周方向に対して傾斜する向きに配列させた複数本の有機繊維コードを有することを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記内部補強層を、前記サイド補強ゴムのタイヤ軸方向の内表面から外表面までの、前記内表面上に立てた法線に沿って測った補強ゴム厚みが最大となる最大厚み位置を含む領域に配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記最大厚み位置上で、前記サイド補強ゴムのタイヤ軸方向の内表面から前記内部補強層の厚み中心点までの内表面側厚みＬ１を、前記内部補強層の前記厚み中心点から前記サイド補強ゴムのタイヤ軸方向の外表面までの外表面側厚みＬ２より厚くしたことを特徴とする請求項３に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記補強ゴム厚みの最大厚みＬと、前記内表面側厚みＬ１とが、
   Ｌ１／Ｌ≧０．６
   の関係を満たすことを特徴とする請求項４に記載のランフラットタイヤ。

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