JP2011105076A - 重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ビード耐久性を維持しつつ、成形不良を抑制しうる。
【解決手段】重荷重用空気入りタイヤ１である。カーカスプライ６Ａの本体部６ａの内側には、空気不透過性ゴム材からなるインナーライナ９が添設される。インナーライナ９のタイヤ半径方向の内端９ｉｅは、ビード部４までのびている。折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側かつビード外側面Ｓ１をなすクリンチゴム１３のタイヤ軸方向内側には、タイヤ半径方向にのびるインナーサイドウォールゴム層１５が配される。インナーサイドウォールゴム層１５のタイヤ半径方向の内端１５ｉは、インナーライナ９に接続されることなくインナーライナ９の内端９ｉｅよりもタイヤ軸方向外側で終端する。インナーサイドウォールゴム層１５の内端１５ｉと、インナーライナ９の内端９ｉｅとの離間距離Ｗ１は、ビードコア５の最大幅Ｗ２の０．３〜２．０倍である。
【選択図】図１

Description

本発明は、ビード耐久性を維持しつつ、成形不良を抑制しうる重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

従来、下記特許文献１では、図５に示されるような、重荷重用空気入りタイヤａが提案されている。該重荷重用空気入りタイヤａは、例えば、トレッド部ｂからサイドウォール部ｃを経てビード部ｄのビードコアｅに至る本体部ｆ１と、該本体部ｆ１に連なりかつビードコアｅの周りで折り返された折返し部ｆ２とを有するカーカスプライｆを含むカーカスｇ、本体部ｆ１の内側に配される空気不透過性ゴム材からなるインナーライナｈ、折返し部ｆ２のタイヤ軸方向外側かつビード外側面ｉをなすクリンチゴムｊ、及び該クリンチゴムｊのタイヤ軸方向内側でタイヤ半径方向にのびるインナーサイドウォールゴム層ｋを具える。

前記インナーサイドウォールゴム層ｋは、軟質かつ粘着性に優れるゴム材から形成される。従って、カーカスプライｆの折返し部ｆ２とクリンチゴムｊとの間の歪は、このインナーサイドウォールゴム層ｋによって緩和吸収される。また、インナーサイドウォールゴム層ｋは、クリンチゴムｊの界面ｍに沿った亀裂等を抑制する。これらの相乗作用により、ビード部ｄの耐久性が向上される。

特開２００２−０５２９０９号公報

ところで、上記インナーサイドウォールゴム層ｋは、カーカスプライｆのタイヤ軸方向外側を確実に被覆するために、タイヤ半径方向の内端ｋ１から外端ｋ２までの被覆長さｎが比較的大きく設定されている。

しかしながら、このような大きな被覆長さｎを有するインナーサイドウォールゴム層ｋは、成形時にビードトウｐ側へと延在すると、インナーライナｈのタイヤ半径方向の内端ｈ１と重なることがある。この場合、インナーサイドウォールゴム層ｋとインナーライナｈとの接合面に空気が閉じ込められやすく、ひいてはビード部ｄの底面ｄｔなどにベアやデントといった成形不良が生じるという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、インナーサイドウォールゴム層のタイヤ半径方向の内端を、インナーライナの内端よりもタイヤ軸方向外側で終端させるとともに、インナーサイドウォールゴム層の内端と、インナーライナの内端との離間距離を一定の範囲内に規定することを基本として、ビード耐久性を維持しつつ、成形不良を抑制しうる重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有するカーカスプライを含むカーカスを具えた重荷重用空気入りタイヤであって、 前記カーカスプライの本体部の内側に、空気不透過性ゴム材からなるインナーライナが添設され、該インナーライナのタイヤ半径方向の内端はビード部までのび、前記折返し部のタイヤ軸方向外側かつビード外側面をなすクリンチゴムのタイヤ軸方向内側には、タイヤ半径方向にのびるインナーサイドウォールゴム層が配され、前記インナーサイドウォールゴム層のタイヤ半径方向の内端は、前記インナーライナに接続されることなく前記インナーライナの前記内端よりもタイヤ軸方向外側で終端するとともに、該インナーサイドウォールゴム層の内端と、前記インナーライナの内端との離間距離は、ビードコアの最大幅の０．３〜２．０倍であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項２記載の発明は、前記離間距離は、前記ビードコアの最大幅の０．５〜１．８倍である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記本体部と前記折返し部との間には、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側へ先細状にのびるビードエーペックスゴムを具え、前記ビードエーペックスゴムは、前記ビードコア側に配された内エーペックス部と、この内エーペックス部のタイヤ半径方向外側かつ前記折返し部に隣接して配されしかも折返し部をタイヤ半径方向外側に超えてのびる外エーペックス部とからなり、しかも前記外エーペックス部は、前記インナーサイドウォールゴム層と同一のゴム組成物からなる請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記外エーペックス部及びインナーサイドウォールゴム層のゴム組成物の最低トルクＭＬは、０．９〜１．１Ｎ・ｍである請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記外エーペックス部と、前記インナーサイドウォールゴム層との間に前記折返し部の外端を接触する外側インスレーションゴムが配されるとともに、該外側インスレーションゴムは、前記インナーサイドウォールゴム層と同一のゴム組成物からなる請求項３又は４記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記インナーライナは、ビードトウの近傍に位置してタイヤ軸方向外側に折れ曲がり前記ビードコアのタイヤ半径方向の内側領域で終端する前記内端を有し、かつ、前記インナーサイドウォールゴム層の内端も、前記ビードコアのタイヤ半径方向の内側領域で終端する請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、請求項１乃至６の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤを製造する方法であって、タイヤの生カバーを成形する工程と、該生カバーを金型に挿入して加硫成形する加硫工程とを含み、前記生カバーは、前記インナーサイドウォールゴム層の内端と、前記インナーライナの内端との離間距離は、ビードコアの最大幅の０．４〜２．２倍であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤの製造方法である。

なお、本明細書では、上記各寸法等を含むタイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、カーカスプライの折返し部のタイヤ軸方向外側かつビード外側面をなすクリンチゴムのタイヤ軸方向内側には、タイヤ半径方向にのびるインナーサイドウォールゴム層が配される。該インナーサイドウォールゴム層は、走行中におけるカーカスプライの折返し部とクリンチゴムとの間に生じる歪を緩和、吸収し、クリンチゴムの界面に沿った亀裂等を抑制できる。従って、ビード耐久性が向上する。

さらに、インナーサイドウォールゴム層のタイヤ半径方向の内端は、インナーライナに接続されることなくインナーライナの前記内端よりもタイヤ軸方向外側で終端する。これにより、インナーサイドウォールゴム層とインナーライナとの接合面に生じがちな空気の閉じ込み等によるベア、デントといった成形不良が抑制される。

しかも、インナーサイドウォールゴム層の内端と、インナーライナの内端との離間距離は、ビードコアの最大幅の０．３〜２．０倍に限定される。このように、離間距離を一定の範囲に規制することにより、インナーライナとインナーサイドウォールゴム層との重なりを確実に防止しつつ、インナーサイドウォールゴム層によって、カーカスプライの折返し部のタイヤ軸方向外側を確実に被覆することができ、ビード耐久性がさらに向上する。

本発明の重荷重用空気入りタイヤの一形態を例示する断面図である。 図１のビード部を拡大して示す断面図である。 筒状基体を形成する工程を示す断面図である。 生カバーを形成する工程を示す断面図である。 従来の重荷重用空気入りタイヤを示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、前記カーカス６の内側に配されるインナーライナ９とを具える。

前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりかつ前記ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。

また、本実施形態のカーカスプライ６Ａは、カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列されたラジアル構造を有する。前記カーカスコードとしては、スチールコードが好適に使用される。

本実施形態のベルト層７は、スチールコードを用いたベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０度程度の角度で配列した最内のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対して３０度以下の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４層構造を具える。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄは、例えばベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置される。

前記インナーライナ９は、例えばブチル系ゴム等を主体とした空気不透過性ゴム材から形成される。また、本実施形態のインナーライナ９のタイヤ半径方向の内端部９ｉは、ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側へのびるとともに、ビードトウ４ｔの近傍にてタイヤ軸方向外側に折れ曲がり、ビードコア５のタイヤ半径方向の内側領域（ビードコア５をタイヤ半径方向内方に投影した領域）内で終端する内端９ｉｅを有する。このようなインナーライナ９は、ビード底面Ｓ２側からもビードコア５を覆って、ビードコア５への空気及び水分の透過を効果的に防ぐことができ、ビード耐久性の向上に役立つ。

また、インナーライナ９とカーカスプライ６Ａの本体部６ａとの間には、インナーライナ９よりも粘着性に優れるゴム材からなる内側インスレーションゴム層１１が配される。この内側インスレーションゴム層１１のタイヤ半径方向の内端部１１ｉは、インナーライナ９の内端９ｉｅをタイヤ軸方向外側に超えて前記ビードコア５の内方領域内で終端している。このような内側インスレーションゴム層１１は、インナーライナ９とカーカス６の本体部６ａとを接着力を高め、かつ、両者のせん断歪を吸収するのに役立つ。

ここで、前記「粘着性」とは、未加硫状態におけるゴム材料同士の付着力を意味する。このような粘着性を発揮しうるゴムとしては、例えば、ゴム成分１００質量部中に、天然ゴム（ＮＲ）を６０質量部以上、さらに好ましくは８０質量部以上配合させたＮＲ系ゴムを採用するのが好ましい。

また、本実施形態のビード部４には、図２に拡大して示されるように、カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向の内端でＵ字状に覆うビード補強コード層１２と、ビード外側面Ｓ１をなすクリンチゴム１３と、クリンチゴム１３の内端に連なりビード底面Ｓ２を形成するチェーファ１４とが設けられる。さらに、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側かつクリンチゴム１３のタイヤ軸方向内側には、タイヤ半径方向内、外にのびるインナーサイドウォールゴム層１５が設けられる。

前記ビード補強コード層１２は、ビードコア５を包むように、その廻りで折り返された断面略Ｕ字状に形成され、例えばスチールコード又は有機繊維コードを並列した１枚のプライからなる。また、ビード補強コード層１２は、タイヤ軸方向内側に配される内の巻き上げ部１２ａと、タイヤ軸方向外側に配される外の巻き上げ部１２ｂとを有して形成される。このようなビード補強コード層１２は、ビード部４の曲げ剛性を高め、歪を軽減するのに役立つ。

なお、ビード補強コード層１２の外の巻き上げ部１２ｂの外端１２ｂｅとカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅとの長さＬ３は、適宜設定することができるが、小さすぎると、各外端１２ｂｅ及び６ｂｅが近接して大きな剛性段差が生じるおそれがある。このような観点より、ビード補強コード層１２の外の巻き上げ部１２ｂの外端１２ｂｅとカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅとの長さＬ３は、好ましくは６mm以上、より好ましくは８mm以上、さらに好ましくは１０mm以上が望ましい。

前記クリンチゴム１３は、サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の内端に連なり、ビードヒール４ｈ近傍までタイヤ半径方向内側にのびている。また、クリンチゴム１３は、サイドウォールゴム３Ｇよりも硬質のゴムからなり、ゴム硬度が、例えば７０〜８５度の範囲に設定される。このようなクリンチゴム１３は、ビード部４のビード外側面Ｓ１において、リムと接触による摩耗や損傷を防止するのに役立つ。

なお、本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下でのデュロメータータイプＡによる硬さとする。

本実施形態において、前記チェーファ１４は、ビードヒール４ｈ近傍からビードトウ４ｔまでのびて終端する。また、本実施形態のチェーファ１４には、硬質のゴムが採用され、好ましくはゴム硬度が７０〜８５度の範囲で設定される。このようなチェーファ１４は、リムに対して高くかつ安定した嵌合圧を発揮するとともに、ビード部４のビード底面Ｓ２においてリムとの接触による損傷を確実に防止しうる。

また、チェーファ１４のビードトウ４ｔ側の端部には、インナーライナ９のタイヤ軸方向内側面９ｓに沿ってタイヤ半径方向外側へ向かって厚さを漸減しながら延在し、断面略三角形状をなすトウ内側ゴム層１６が設けられている。このトウ内側ゴム層１６は、ゴム硬度が、例えば７０〜８５度の硬質のゴムからなり、チェーファ１４と同様に、リムに対して安定した嵌合圧を発揮しうる。

本実施形態のインナーサイドウォールゴム層１５は、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂとクリンチゴム１３との間を、タイヤ半径方向内外にのびている。該インナーサイドウォールゴム層１５は、クリンチゴム１３よりも粘着性に優れるとともに、ゴム硬度が、クリンチゴム１３よりも小、とりわけ５０〜６５度の軟質ゴムから構成される。これにより、インナーサイドウォールゴム層１５は、走行中における折返し部６ｂとクリンチゴム１３との間に生じる歪を広範囲に亘って緩和、吸収しうる。従って、その歪に起因するクリンチゴム１３の界面に沿った亀裂等を長期に亘って抑制でき、ビード耐久性を向上させ得る。

上述のような粘着性を発揮させるために、インナーサイドウォールゴム層１５は、ゴム成分１００質量部中に、天然ゴム（ＮＲ）を６０質量部以上、より好ましくは８０質量部以上、さらに好ましくは１００質量部以上配合させたＮＲ系のゴム組成物で構成されるのが好ましい。

前記インナーサイドウォールゴム層１５のタイヤ半径方向の外端１５ｏは、折返し部６ｂの外端６ｂｅよりもタイヤ半径方向外側にのび、クリンチゴム１３のタイヤ半径方向の外端１３ｏ近傍で終端している。

一方、インナーサイドウォールゴム層１５のタイヤ半径方向の内端１５ｉは、前記ビード補強コード層１２の外側を通ってビードコア５のタイヤ半径方向内側にのび、該ビードコア５の内方領域内で終端している。

さらに、インナーサイドウォールゴム層１５のタイヤ半径方向の内端１５ｉは、インナーライナ９に接続されることなくインナーライナ９の内端９ｉｅよりもタイヤ軸方向外側で終端する。そして、インナーサイドウォールゴム層１５の内端１５ｉと、前記インナーライナ９の内端９ｉｅとのタイヤ軸方向の離間距離Ｗ１は、ビードコア５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ２の０．３〜２．０倍に設定される。

このように、インナーサイドウォールゴム層１５とインナーライナ９との各内端を接続することなく離間させたことにより、界面を減らし、これらの接続部に生じがちであった空気の閉じ込みを抑制できる。従って、閉じこめられた空気に起因するベアやデントといった成形不良を効果的に防止できる。

しかも、インナーサイドウォールゴム層１５の内端１５ｉとインナーライナ９の内端９ｉｅとの離間距離Ｗ１が、ビードコア５の最大幅Ｗ２の０．３〜２．０倍に制限されるので、インナーサイドウォールゴム層１５とインナーライナ９との重なりを確実に防止しつつ、各内端を、ビード部４の歪の小さい領域に配置することができる。

とりわけ、本実施形態のように、インナーライナ９の内端９ｉｅ及びインナーサイドウォールゴム層１５の内端１５ｉをともに、ビードコア５の内方領域に配置することにより、前記各内端９ｉｅ、１５ｉをビードコア５とリムとで強固に狭持し、これらの内端９ｉｅ、１５ｉに起因する損傷を確実に防止しうる点で特に好ましい。なお、上記作用をより発現させるために、インナーサイドウォールゴム層１５の内端１５ｉとインナーライナ９の内端９ｉｅとの離間距離Ｗ１については、ビードコア５の最大幅Ｗ２の好ましくは０．５倍以上、さらに好ましくは０．７倍以上が望ましく、また、好ましくは１．８倍以下、さらに好ましくは１．０倍よりも小、さらに好ましくは０．８倍以下が望ましい。

前記インナーサイドウォールゴム層１５の最大厚さＷｔ（図２に示す）については、適宜設定できるが、小さすぎると、走行中における折返し部６ｂとクリンチゴム１３との間に生じる歪を十分に吸収できないおそれがあり、逆に、大きすぎると、リムとの嵌合力の低下やタイヤ重量の増加を招くおそれがある。このような観点より、インナーサイドウォールゴム層１５の最大厚さＷｔは、好ましくは０．５mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上が望ましく、また、好ましくは２．０mm以下、さらに好ましくは１．５mm以下が望ましい。

また、インナーサイドウォールゴム層１５の外端１５ｏとカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅとのタイヤ半径方向の長さＬ１についても、適宜設定することができるが、小さすぎると、折返し部６ｂの外端６ｂｅでの歪を十分に吸収できないおそれがある。このような観点より、インナーサイドウォールゴム層の外端１５ｏとカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅとのタイヤ半径方向の長さＬ１は、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１２mm以上、さらに好ましくは１５mm以上が望ましい。

同様の観点より、インナーサイドウォールゴム層１５の外端１５ｏとビード補強コード層１２の外の巻き上げ部１２ｂの外端１２ｂｅとのタイヤ半径方向の長さＬ２は、好ましくは２０mm以上、より好ましくは２２mm以上、さらに好ましくは２５mm以上が望ましい。

また、インナーサイドウォールゴム層１５のゴム組成物の最低トルクＭＬについても、適宜設定できるが、小さすぎると、ゴムの粘着性を十分に発揮できず、ビード耐久性が低下するおそれがある。さらに、加硫中のインナーサイドウォールゴム層１５のゴム流れを抑えることができず、成形不良が生じるおそれもある。逆に、大きすぎても、ゴム流動性が過度に減少し、成形不良が生じるおそれがある。このような観点より、インナーサイドウォールゴム層１５のゴム組成物の最低トルクＭＬは、好ましくは０．９Ｎ・ｍ以上、さらに好ましくは１．２Ｎ・ｍ以上が望ましく、また、好ましくは１．８Ｎ・ｍ以下、さらに好ましくは１．５Ｎ・ｍ以下が望ましい。

なお、「最低トルクＭＬ」は、ＪＩＳ−Ｋ６３００に記載の「振動式加硫試験機（キュラストメータ）による加硫試験」に準じ、温度１７０℃、振幅角±１度、振動数１００／分のもとで架橋曲線を測定した値とする。

また、図１に示されるように、前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側へ先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４が適宜補強されている。

本実施形態のビードエーペックスゴム８は、ビードコア５側に配された内エーペックス部８Ａと、この内エーペックス部８Ａのタイヤ半径方向外側かつカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂに隣接して配されるとともに、折返し部６ｂをタイヤ半径方向外側に超えてのびる外エーペックス部８Ｂとから形成される。

図２に示されるように、前記内エーペックス部８Ａは、ビードコア５からタイヤ半径方向外側へ向かって、その厚さを漸減しながらカーカスプライ６Ａの本体部６ａに向かって延在し、断面略三角形状に形成される。また、内エーペックス部８Ａは、タイヤ半径方向の外端８Ａｅが、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅよりもタイヤ半径方向外側に位置するとともに、ゴム硬度が、例えば８５〜９８度の硬質のゴムからなる。このような内エーペックス部８Ａは、ビード部４の横剛性を確保して、折返し部６ｂの外端６ｂｅに歪が集中するのを抑制しうる。

前記内エーペックス部８Ａの外端８Ａｅとカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅとのタイヤ半径方向の長さＬ４も適宜設定することができるが、小さすぎると、両外端６ｂｅ及び８Ａｅが近接し、その部分に歪が集中しやすくなり、逆に、大きすぎると、ビード部４の横剛性を過度に高め、乗り心地が低下するおそれがある。このような観点より、前記長さＬ４は、好ましくは２mm以上、さらに好ましくは５mm以上が望ましく、また、好ましくは１５mm以下、さらに好ましくは１０mm以下が望ましい。

他方、外エーペックス部８Ｂは、内エーペックス部８Ａよりも軟質のゴム材からなり、とりわけインナーサイドウォールゴム層１５と同一のゴム組成物から形成されるのが好ましい。これにより、外エーペックス部８Ｂは、カーカスプライの折返し部６ｂと内エーペックス部８Ａとの間に生じる歪を緩和、吸収するのに役立つ。

また、本実施形態の外エーペックス部８Ｂは、ビードコア５のタイヤ軸方向外側面からカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂに沿ってタイヤ半径方向外側へのび、タイヤ半径方向の外端８Ｂｅが、インナーサイドウォールゴム層１５の外端１５ｏよりも外側で終端している。このような外エーペックス部８Ｂは、硬質の内エーペックス部８Ａとカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂとの間に生じる歪を好ましく緩和、吸収しうる。

なお、外エーペックス部８Ｂの外端８Ｂｅとインナーサイドウォールゴム層１５の外端１５ｏとのタイヤ半径方向の長さＬ５については、好ましくは２０mm以上、さらに好ましくは３０mm以上が望ましく、また、好ましくは５０mm以下、さらに好ましくは４０mm以下が望ましい。前記長さＬ５が小さくなると、両外端が揃って剛性段差が生じるおそれがあり、逆に、大きすぎると、外エーペックス部８Ｂが必要以上に大きくなるなど、軽量化やコスト削減で不利となるおそれがある。

前記外エーペックス部８Ｂとインナーサイドウォールゴム層１５との間には、折返し部６ｂの外端６ｂｅと接触する外側インスレーションゴム１７が配されるのが好ましい。この外側インスレーションゴム１７は、インナーサイドウォールゴム層１５と外エーペックス部８Ｂとの間を、タイヤ半径方向内、外にのび、タイヤ半径方向の外端１７ｏがインナーサイドウォールゴム層１５の外端１５ｏと一致して終端している。

このような外側インスレーションゴム１７は、主としてカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅの歪を効果的に緩和しうる。なお、本実施形態の外側インスレーションゴム１７は、ビード補強コード層１２の外の巻き上げ部１２ｂの外端１２ｂｅとも接触しており、該外端１２ｂｅでの歪も効果的に緩和しうる。とりわけ、外側インスレーションゴム１７は、インナーサイドウォールゴム層１５と同一の柔軟なゴム組成物からなるのが好ましい。これにより、外エーペックス部８Ｂ、インナーサイドウォールゴム層１５及び外側インスレーションゴム１７の各々の界面での接着強度を高めゴム剥離を防止しうるとともに、折返し部６ｂの外端６ｂｅ及びビード補強コード層１２の外端での損傷をより確実に防止できる。

以上のように構成された本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１の製造方法の一例について説明する。この製造方法では、図３、図４に示されるように、タイヤの生カバーＴを成形する工程と、生カバーＴを金型（図示省略）に挿入して加硫成形する加硫工程とを含んで行われる。

前記タイヤの生カバーＴを成形する工程では、例えば図３に示されるように、円筒状の成形ドラムＤの上に、インナーライナ９、クリンチゴム１３、チェーファ１４、サイドウォールゴム３Ｇ、インナーサイドウォールゴム層１５、及び外側インスレーションゴム１７が順次巻回される。このとき、インナーサイドウォールゴム層１５は、インナーライナ９と、成形ドラムＤの軸方向に離間して配される。

さらに、その半径方向外側に、内側インスレーションゴム層１１、ビード補強コード層１２、及びカーカスプライ６Ａが順次巻回され、筒状基体１８が形成される。

そして、この筒状基体１８には、ビードエーペックスゴム８を取付けたビードコア５を軸方向の外側から嵌め込まれる。このとき、ビードコア５は、インナーライナ９の端部９ｔの成形ドラムＤの半径方向外側に配される。

しかる後、図３、図４に示されるように、筒状基体１８のビードコア５、５より外側の外側部１８ｂが、ビードコア５、５間の主部１８ａへ折り返されるとともに、ビードコア５、５の軸方向の距離を減じながら主部１８ａをトロイド状に膨張させる。この外側部１８ｂの折返しにより、インナーライナ９の端部９ｔは、ビードコア５の半径方向内側で、軸方向外側へ折れ曲がり、内端部９ｉが形成される。また、筒状基体１８の主部１８ａの外周面には、ベルト層７とトレッドゴム２Ｇなどを予め装着した環状トレッドリング１９が圧接され、両者が一体化される。これにより、生カバーＴが成形される。

生カバーＴの状態において、インナーサイドウォールゴム層１５の内端１５ｉとインナーライナ９の内端９ｉｅとの離間距離Ｗ３は、ビードコア５の最大幅Ｗ２の、好ましくは０．４倍以上、さらに好ましくは１．０倍以上が望ましく、また、好ましくは２．２倍以下、さらに好ましくは２．０倍以下が望ましい。前記離間距離Ｗ３が小さすぎると、加硫時のゴム流れ等により、インナーサイドウォールゴム層１５とインナーライナ９とが接触して、成形不良が生じるおそれがある。逆に、前記離間距離Ｗ３が大きすぎると、インナーサイドウォールゴム層１５及びインナーライナ９の各端部が、ビードコア５の内方領域から遠ざかり、ビード耐久性が低下するおそれがある。

次に、加硫工程では、慣例に従って、生カバーＴを金型（図示省略）に挿入して加硫成形される。これにより、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１を製造しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有し、かつビード部の構造を表１の仕様とした重荷重用空気入りタイヤの生カバーを試作するとともに、加硫成形して重荷重用空気入りタイヤ（サイズ：２４５／７０Ｒ１９．５）を試作して、それらの性能を比較した。また、比較のために、図５に示されるインナーサイドウォールゴム層がインナーライナまで延在する重荷重用空気入りタイヤの生カバーについても、同様の試験を行なった。
テストの方法は次の通りである。

＜成形不良＞
３０本の上記生カバーを金型に挿入して加硫成形し、ビード部近傍にベアやデントといった成形不良が発生したかを肉眼で検査した。評価は、比較例１を１００とする指数で示し、数値が低いほど良好である。

＜製造コスト＞
重荷重用空気入りタイヤ３０本を製造するのに要した製造コストを、比較例を１００とする指数で表示している。数値が小さいほど製造コストが小さく良好である。

＜ビード耐久性＞
ドラム試験機を用い、サイズ７．５×１９．５のリムにリム組みし、内圧８５０ｋＰａ、縦荷重４３．８８ｋＮの条件下にて、速度２０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、比較例１を１００とする指数で示している。数値が大きいほど耐久性に優れている。
テスト結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例の重荷重用空気入りタイヤは、ビード耐久性を維持しつつ、成形不良を抑制でき、その結果、製造コストを抑制しうることが確認できた。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
９ インナーライナ
１３ クリンチゴム
１５ インナーサイドウォールゴム層

Claims (7)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有するカーカスプライを含むカーカスを具えた重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記カーカスプライの本体部の内側に、空気不透過性ゴム材からなるインナーライナが添設され、
   該インナーライナのタイヤ半径方向の内端はビード部までのび、
   前記折返し部のタイヤ軸方向外側かつビード外側面をなすクリンチゴムのタイヤ軸方向内側には、タイヤ半径方向にのびるインナーサイドウォールゴム層が配され、
   前記インナーサイドウォールゴム層のタイヤ半径方向の内端は、前記インナーライナに接続されることなく前記インナーライナの前記内端よりもタイヤ軸方向外側で終端するとともに、
   該インナーサイドウォールゴム層の内端と、前記インナーライナの内端との離間距離は、ビードコアの最大幅の０．３〜２．０倍であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記離間距離は、前記ビードコアの最大幅の０．５〜１．８倍である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記本体部と前記折返し部との間には、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側へ先細状にのびるビードエーペックスゴムを具え、
   前記ビードエーペックスゴムは、前記ビードコア側に配された内エーペックス部と、
   この内エーペックス部のタイヤ半径方向外側かつ前記折返し部に隣接して配されしかも折返し部をタイヤ半径方向外側に超えてのびる外エーペックス部とからなり、
   しかも前記外エーペックス部は、前記インナーサイドウォールゴム層と同一のゴム組成物からなる請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記外エーペックス部及びインナーサイドウォールゴム層のゴム組成物の最低トルクＭＬは、０．９〜１．１Ｎ・ｍである請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記外エーペックス部と、前記インナーサイドウォールゴム層との間に前記折返し部の外端を接触する外側インスレーションゴムが配されるとともに、
   該外側インスレーションゴムは、前記インナーサイドウォールゴム層と同一のゴム組成物からなる請求項３又は４記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記インナーライナは、ビードトウの近傍に位置してタイヤ軸方向外側に折れ曲がり前記ビードコアのタイヤ半径方向の内側領域で終端する前記内端を有し、かつ、前記インナーサイドウォールゴム層の内端も、前記ビードコアのタイヤ半径方向の内側領域で終端する請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 請求項１乃至６の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤを製造する方法であって、
   タイヤの生カバーを成形する工程と、該生カバーを金型に挿入して加硫成形する加硫工程とを含み、
   前記生カバーは、前記インナーサイドウォールゴム層の内端と、前記インナーライナの内端との離間距離は、ビードコアの最大幅の０．４〜２．２倍であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤの製造方法。

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