JPH08332813A

JPH08332813A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH08332813A
Application number: JP6654396A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Nakamura; 浩中村; Makoto Tsuruta; 鶴田　　誠
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1995-04-05
Filing date: 1996-03-22
Publication date: 1996-12-17
Anticipated expiration: 2016-03-22
Also published as: JP3650207B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】硬度が異なる２層以上のゴム・スティフナー
がラジアル方向に積層されてなるラジアル・タイヤのビ
ード部のセパレーション故障を抑制または防止する。【解決手段】カーカス・プライの本体２と、該ビード
・コアー１のタイヤ軸方向外側に設けられた外側プライ
４と、該ビード・コアーに接し、該外側プライのラジア
ル方向外側端縁を越えて該カーカス・プライの本体に沿
ってラジアル方向外側に延びるスティフナー５とを備
え、該外側プライ４は弾性率が２５００ｋｇ／ｍｍ² 以
上のコードをゴムに埋設した少なくとも１層のプライよ
りなり、ラジアル方向最外側のゴム・スティフナー５の
ショアーＡ硬度が５５度以下であり、該外側プライ４の
ラジアル方向外側端部の少なくともタイヤ軸方向外側
が、該ラジアル方向最外側ゴム・スティフナー５によっ
て覆われている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤに関する
ものであり、特に、空気入りタイヤのビード構造に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、空気入りタイヤに荷重を負荷す
ると、荷重の反力を路面から受けて接地側のサイド・ウ
ォールが撓み、この撓みがビード部へと伝達される。カ
ーカスのビード折り返し部および／またはチェーファー
などの、ビード部のタイヤ軸方向外側に設けられた外側
プライに埋設されているコードが非伸長性コードで、例
えば弾性率が２５００ｋｇ／ｍｍ² 以上のコードである
と、外側プライは変形し難いので、上記の撓みによって
外側プライのラジアル方向外側端部の周囲のゴムに大き
な圧縮歪が発生する。この圧縮歪は、タイヤの回転にと
もなって繰り返し作用するので、外側プライのラジアル
方向外側端部近傍のゴムに亀裂が生じ、ついにはセパレ
ーション故障へ進展することがある。

【０００３】従来、上記セパレーション故障を防止する
ために、特開平４−２７６０６や特開平５−１６６１８
に開示されているように、硬軟スティフナー（ゴム硬度
が異なる２層以上のゴム・スティフナーがラジアル方向
に積層されてなるスティフナー）がカーカス・プライの
本体と外側プライとの間に配置され、この硬軟スティフ
ナーは硬ゴム・スティフナーがラジアル方向内側に、軟
ゴム・スティフナーがラジアル方向外側になるように積
層されていて、外側プライのラジアル方向外側端縁より
さらにラジアル方向外側に位置するこの軟ゴム・スティ
フナーをショアーＡ硬度が５５°以下の変形容易なゴム
で構成し、これにより上記ビード部へ伝達される撓みを
変形容易な軟ゴム・スティフナーの変形によって吸収
し、外側プライのラジアル方向外側端縁に生じる圧縮歪
を減少し、セパレーション故障を抑制または防止するこ
とが提案され、実用化されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、最近、
トレッド・ゴムの耐摩耗性の向上その他によってタイヤ
の寿命が延びたこと、および、タイヤの偏平化が進みビ
ード部への入力が大きくなったことなどで、タイヤのビ
ード部に対する与件が厳しくなった結果、タイヤのビー
ド部耐久性をさらに向上することが強く求められてい
る。

【０００５】本発明の目的は、上記特開平４−２７６０
６や特開平５−１６６１８に開示されているような、ゴ
ム硬度が異なる２層以上のゴム・スティフナーがラジア
ル方向に積層されてなる硬軟スティフナーを備えたタイ
ヤのビード部耐久性をさらに向上し、ビード部のセパレ
ーション故障を抑制または防止することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明による空気入りタイヤは、左右一対のビード
部に設けられたビード・コアーと、該ビード・コアーの
タイヤ軸方向内側に設けられ、一方のビード部から他方
のビード部に延びるカーカス・プライの本体と、該ビー
ド・コアーのタイヤ軸方向外側に設けられた外側プライ
と、該ビード・コアーに接し、該外側プライのラジアル
方向外側端縁を越えて該カーカス・プライの本体に沿っ
てラジアル方向外側に延びるスティフナーとを備えたタ
イヤにおいて（１）該外側プライは弾性率が２５００ｋ
ｇ／ｍｍ² 以上のコードをゴムに埋設した少なくとも１
層のプライよりなり、（２）該スティフナーはゴム硬度
が異なる２層以上のゴム・スティフナーが積層されてな
り、ラジアル方向最外側のゴム・スティフナーのショア
ーＡ硬度が５５度以下であり、（３）該外側プライのラ
ジアル方向外側端部の少なくともタイヤ軸方向外側が、
該ラジアル方向最外側ゴム・スティフナーによって覆わ
れていることを特徴とする空気入りタイヤである。上記
目的を達成するために、本発明による空気入りタイヤ
は、該ラジアル方向最外側ゴム・スティフナーとサイド
・ゴムとが異なる配合のゴムで構成され、該ラジアル方
向最外側ゴム・スティフナーには大入力時の破壊特性に
優れたゴムが使用され、該サイド・ゴムには小入力時の
破壊特性に優れたゴムが使用されていることが好まし
い。

【０００７】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤは、該ラジアル方向最外側ゴム・スティ
フナーによって覆われている、該外側プライのラジアル
方向外側端部の長さが、該外側プライのコード直径の３
乃至３０倍であることが好ましい。

【０００８】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤは、該外側プライのラジアル方向外側端
部のタイヤ軸方向外側を覆っている部分の、該ラジアル
方向最外側ゴム・スティフナーの最大厚さが、該外側プ
ライのコード直径の１乃至１０倍であることが好まし
い。

【０００９】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤは、該ラジアル方向最外側ゴム・スティ
フナーが、該カーカス・プライの本体に沿ってラジアル
方向外側に延びる本体部と、該外側プライのラジアル方
向外側端部のタイヤ軸方向外側を覆っている被覆部とに
分割されてタイヤが成型された後に加硫によって一体と
なっていることを特徴とする請求項１乃至３記載の空気
入りタイヤであることが、特に製造の容易さという観点
から、好ましい。

【００１０】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤは、該スティフナーはゴム硬度が異なる
２層のゴム・スティフナーが積層されてなり、ラジアル
方向外側に位置するゴム・スティフナーのショアーＡ硬
度が３８乃至５５度で、ラジアル方向内側に位置するゴ
ム・スティフナーのショアーＡ硬度が５８乃至６８度で
あることが好ましい。上記目的を達成するために、本発
明による空気入りタイヤは、該スティフナーはゴム硬度
が異なる２層のゴム・スティフナーが積層されてなり、
ラジアル方向外側に位置するゴム・スティフナーのショ
アーＡ硬度が３８乃至５５度で、ラジアル方向内側に位
置するゴム・スティフナーのショアーＡ硬度が７５度以
上であることが好ましい。

【００１１】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤは、該スティフナーはゴム硬度が異なる
３層のゴム・スティフナーが積層されてなり、ラジアル
方向最外側に位置するゴム・スティフナーのショアーＡ
硬度が３８乃至５５度で、ラジアル方向最内側に位置す
るゴム・スティフナーのショアーＡ硬度が７５度以上で
あり、中間に位置するゴム・スティフナーのショアーＡ
硬度が５８乃至６８度であることが好ましい。

【００１２】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤは、該外側プライは弾性率が２５００ｋ
ｇ／ｍｍ² 以上のコードをゴムに埋設した少なくとも１
層のチェーファーからなることが好ましい。

【００１３】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤは、該カーカス・プライは、弾性率が２
５００ｋｇ／ｍｍ² 以上のコードをラジアル方向に並列
してゴムに埋設した少なくとも１層のプライよりなり、
左右一対のビード部で該ビード・コアーを内側から外側
に折り返されてビード部に係留され、該外側プライが該
カーカス・プライの該折り返し部からなることが好まし
い。

【００１４】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤは、該カーカス・プライは、左右一対の
ビード部で該ビード・コアーを内側から外側に折り返さ
れてビード部に係留された、弾性率が２５００ｋｇ／ｍ
ｍ² 以上のコードをラジアル方向に並列してゴムに埋設
した少なくとも１層のプライよりなり、該外側プライは
弾性率が２５００ｋｇ／ｍｍ² 以上のコードをゴムに埋
設した少なくとも１層のチェーファーおよび該カーカス
・プライの該折り返し部とからなることが好ましい。

【００１５】

【作用】上述のように、空気入りタイヤに荷重を負荷す
ると、荷重の反力を路面から受けて接地側のサイド・ウ
ォールが撓み、この撓みがビード部へと伝達される。カ
ーカスのビード折り返し部および／またはチェーファー
などの、ビード部のタイヤ軸方向外側に設けられた外側
プライに埋設されているコードが非伸長性コードで、例
えばスチール・コードや芳香族ポリアミド・コードなど
の、弾性率が２５００ｋｇ／ｍｍ² 以上のコードである
と、外側プライは変形し難いので、上記の撓みによって
外側プライのラジアル方向外側端縁および外側プライの
ラジアル方向外側端部の周囲のゴムに大きな圧縮歪が発
生し、外側プライのラジアル方向外側端部近傍のゴムに
亀裂が生じ、ついにはセパレーション故障へ進展するこ
とがある。このサイド・ウォールの撓みは、主として、
ビード部のカーカス・プライの本体の変形によって発生
し、そのビード部のカーカス・プライの本体の変形は、
ビード・コアー近傍を固定端としたタイヤ軸方向外側へ
の曲げ変形が支配的であることが分かった。換言すれ
ば、カーカス・プライの本体の曲げ変形によってカーカ
スのビード折り返し部および／またはチェーファーなど
の、ビード部のタイヤ軸方向外側に設けられた外側プラ
イのラジアル方向外側端縁および外側プライのラジアル
方向外側端部の周囲のゴムに大きな圧縮歪が発生するこ
とが分かった。従来のタイヤでは、硬軟スティフナー
（ゴム硬度が異なる２層以上のゴム・スティフナーがラ
ジアル方向に積層されてなるスティフナー）がカーカス
・プライの本体と外側プライとの間に配置され、この硬
軟スティフナーは硬ゴム・スティフナーがラジアル方向
内側に、軟ゴム・スティフナーがラジアル方向外側にな
るように積層されていて、外側プライのラジアル方向外
側端縁よりさらにラジアル方向外側に位置するこの軟ゴ
ム・スティフナーをショアーＡ硬度が５５°以下の変形
容易なゴムで構成し、これにより上記ビード部へ伝達さ
れる撓みを変形容易な軟ゴム・スティフナーの変形によ
って吸収し、外側プライのラジアル方向外側端縁に生じ
る圧縮歪を減少し、セパレーション故障を抑制または防
止している。しかしながら、従来のタイヤでは、外側プ
ライのラジアル方向外側端部の、特にタイヤ軸方向外側
の、周囲のゴムに発生する大きな圧縮歪に関しては何等
改良策が施されておらず、この近傍のゴムに亀裂が生
じ、ついにはセパレーション故障へ進展することがあ
る。

【００１６】本発明による空気入りタイヤは、左右一対
のビード部に設けられたビード・コアーと、ビード・コ
アーのタイヤ軸方向内側に設けられ、一方のビード部か
ら他方のビード部に延びるカーカス・プライの本体と、
ビード・コアーのタイヤ軸方向外側に設けられた外側プ
ライと、ビード・コアーに接し、該外側プライのラジア
ル方向外側端縁を越えて該カーカス・プライの本体に沿
ってラジアル方向外側に延びるスティフナーとを備えた
タイヤにおいて（１）外側プライは弾性率が２５００ｋ
ｇ／ｍｍ² 以上のコードをゴムに埋設した少なくとも１
層のプライよりなり、（２）スティフナーはゴム硬度が
異なる２層以上のゴム・スティフナーが積層されてな
り、ラジアル方向最外側のゴム・スティフナーのショア
ーＡ硬度が５５度以下であり、（３）外側プライのラジ
アル方向外側端部の少なくともタイヤ軸方向外側が、該
ラジアル方向最外側ゴム・スティフナーによって覆われ
ているので、外側プライのラジアル方向外側端縁よりさ
らにラジアル方向外側の、ショアーＡ硬度が５５°以下
の変形容易な軟ゴム・スティフナーにより上記ビード部
へ伝達される撓みを変形容易な軟ゴム・スティフナーの
変形によって吸収し、外側プライのラジアル方向外側端
縁に生じる圧縮歪を減少し、セパレーション故障を抑制
または防止しているだけでなく、外側プライのラジアル
方向外側端部の少なくともタイヤ軸方向外側が、ショア
ーＡ硬度が５５°以下の変形容易なゴムよりなるラジア
ル方向最外側ゴム・スティフナーによって覆われている
ので、外側プライのラジアル方向外側端部のタイヤ軸方
向外側に発生する圧縮歪を減少し、この近傍のゴム亀裂
を防止している。

【００１７】本発明では、上述のように、ラジアル方向
最外側ゴム・スティフナーによって覆われている、外側
プライのラジアル方向外側端部の長さが、外側プライの
コード直径の３乃至３０倍であることが好ましい。その
理由は、弾性率が２５００ｋｇ／ｍｍ² 以上のコードを
ゴムに埋設した少なくとも１層のプライよりなる外側プ
ライを備えたタイヤでは、外側プライのラジアル方向外
側端部のタイヤ軸方向外側近傍のゴムに亀裂が発生しセ
パレーション故障へ進展しやすいので、この亀裂発生を
防止するためである。この亀裂発生を防止するために
は、外側プライのラジアル方向外側端部のタイヤ軸方向
外側近傍の圧縮歪を、従来のタイヤ対比２０％以上減少
することが効果的であることが分かった。ラジアル方向
最外側ゴム・スティフナーによって覆われている、外側
プライのラジアル方向外側端部の長さが、外側プライの
コード直径の３倍未満であると、外側プライのラジアル
方向外側端部のタイヤ軸方向外側近傍に発生する圧縮歪
を減少させる効果が２０％に満たない。一方、ラジアル
方向最外側ゴム・スティフナーによって覆われている、
外側プライのラジアル方向外側端部の長さが、外側プラ
イのコード直径の３０倍を越えると、軟ゴム・スティフ
ナーにより上記圧縮歪を減少する効果は非常に大きくな
るが、ビード部が軟弱となるのでカーカス・プライ本体
部の倒れ込み変形が増大し、その結果外側プライのラジ
アル方向外側端部のタイヤ軸方向外側に発生する圧縮歪
減少効果が２０％に満たないことになる。

【００１８】本発明による空気入りタイヤは、外側プラ
イのラジアル方向外側端部のタイヤ軸方向外側を覆って
いる部分の、ラジアル方向最外側ゴム・スティフナーの
最大厚さが、外側プライのコード直径の１乃至１０倍で
あることが好ましい。外側プライのラジアル方向外側端
部のタイヤ軸方向外側を覆っているラジアル方向最外側
ゴム・スティフナーの最大厚さが外側プライのコード直
径の１倍より小さいと、上記圧縮歪を吸収する範囲が狭
く、圧縮歪を減少させる効果が２０％に満たない。一
方、外側プライのラジアル方向外側端部のタイヤ軸方向
外側を覆っているラジアル方向最外側ゴム・スティフナ
ーの最大厚さが外側プライのコード直径の１０倍より大
きくなると、軟ゴム・スティフナーにより上記圧縮歪を
減少する効果は非常に大きくなるが、ビード部が軟弱と
なるのでカーカス・プライ本体部の倒れ込み変形が増大
し、その結果外側プライのラジアル方向外側端部のタイ
ヤ軸方向外側に発生する圧縮歪減少効果が２０％に満た
ないことになる。

【００１９】特開平５−１６６１８に、タイヤの生産能
率を向上するために、ラジアル方向最外側に位置するゴ
ム・スティフナーのショアーＡ硬度が３８乃至５５度で
あって、この最外側ゴム・スティフナーと実質上同一組
成のゴムをサイド・ゴムに使用することによって、タイ
ヤの生産能率を向上する技術が開示されている。結果的
に、外側プライのラジアル方向外側端部のタイヤ軸方向
外側をラジアル方向最外側ゴム・スティフナーと同一組
成のショアーＡ硬度が３８乃至５５度の柔らかいゴムで
覆っていることになる。しかしながら、本発明による空
気入りタイヤは、上述のように、ラジアル方向最外側ゴ
ム・スティフナーによって覆われている、外側プライの
ラジアル方向外側端部の長さが、外側プライのコード直
径の３乃至３０倍程度であり、外側プライのラジアル方
向外側端部のタイヤ軸方向外側を覆っている部分の、ラ
ジアル方向最外側ゴム・スティフナーの最大厚さが、外
側プライのコード直径の１乃至１０倍程度であるが、一
方、特開平５−１６６１８に開示されている空気入りタ
イヤは、サイド・ゴム全体が最外側ゴム・スティフナー
と同一組成のゴムとなっていることが大きな相違点であ
る。その結果作用効果として大きな相違が生じる。すな
わち、特開平５−１６６１８に開示されているような、
サイド・ゴム全体が最外側ゴム・スティフナーと同一組
成のゴムとなっている空気入りタイヤでは、元来、異な
る要求性能を満足するために異なる組成のゴムが使用さ
れていたものを、タイヤの生産能率を向上するために安
易にサイド・ゴム全体に最外側ゴム・スティフナーと同
一組成のゴムを使用しているので、サイド・ウォール部
表面でオゾン・クラックが発生しやすくなりタイヤの耐
久性が低下し、逆に、最外側ゴム・スティフナーにサイ
ド・ゴムと同一組成のゴムを使用すると外側プライのラ
ジアル方向外側端部近傍のゴムに亀裂が発生しセパレー
ション故障へ進展しやすくなる。けだし、最外側ゴム・
スティフナーには、プライ端故障を防止するために、例
えば天然ゴム１００％配合の大入力時の破壊特性に優れ
たゴムが使用され、サイド・ゴムには、オゾン・クラッ
クを防止するために、例えば天然ゴム５０％合成ゴム５
０％配合の、小入力時の破壊特性に優れたゴムが使用さ
れる所以である。

【００２０】本発明による空気入りタイヤは、ラジアル
方向最外側ゴム・スティフナーが、カーカス・プライの
本体に沿ってラジアル方向外側に延びる本体部と、外側
プライのラジアル方向外側端部のタイヤ軸方向外側を覆
っている被覆部とに分割されてタイヤが成型された後に
加硫によって一体となっていることが、特に製造の容易
さという観点から、好ましい。すなわち、上記本体部と
被覆部とに分割せずに一体となっているゴム・スティフ
ナーを用いると、部材数が減少することで生産性が向上
する反面、工程数が増加して生産性が低下するという不
具合が生じる。すなわち、ラジアル方向最外側ゴム・ス
ティフナーの上記被覆部を一旦ラジアル方向外側に折り
返しておいて、カーカス・プライをビードのまわりに折
り返した後にラジアル方向最外側ゴム・スティフナーの
上記被覆部を元に戻して外側プライのラジアル方向外側
端部のタイヤ軸方向外側を覆うという厄介な工程が付加
される、または、通常ラジアル方向最外側、内側および
中間のゴム・スティフナーが別工程であらかじめ一体と
されたものを成型工程で張り付けられるところである
が、ラジアル方向最内側および中間のゴム・スティフナ
ーを別工程であらかじめ一体としたものを成型工程で張
り付け、カーカス・プライをビードのまわりに折り返し
た後にラジアル方向最外側ゴム・スティフナーを、注意
深く位置あわせをしながら張り付けるという厄介な工程
が付加されるので、生産性が低下する。全体として、前
者によるメリットを後者によるデメリットが上回るの
で、上記本体部と被覆部とに分割されたラジアル方向最
外側ゴム・スティフナーを用いることが生産性向上をも
たらすことになる。

【００２１】本発明による空気入りタイヤでは、スティ
フナーはゴム硬度が異なる２層のゴム・スティフナーが
積層され、ラジアル方向外側に位置するゴム・スティフ
ナーのショアーＡ硬度が３８乃至５５度であり、ラジア
ル方向内側に位置するゴム・スティフナーのショアーＡ
硬度が５８乃至６８度であることが好ましい。これによ
り、接地時にサイド・ウォール部が大きく撓んでも、こ
の撓みはショアーＡ硬度が３８乃至５５度のラジアル方
向外側に位置するゴム・スティフナーが変形して吸収す
るため、外側プライのラジアル方向外側端縁と外側プラ
イのラジアル方向外側端部に生じる圧縮歪が減少し、セ
パレーション故障を抑制または防止している。ラジアル
方向外側に位置するゴム・スティフナーのショアーＡ硬
度が５５度より大きくなると、上記の撓みの吸収が充分
でなく、セパレーション故障が発生しやすくなる。この
値が３８度未満であると、上記の撓みの吸収が過度にな
って、ラジアル方向外側に位置するゴム・スティフナー
自体またはカーカス・プライの本体との界面にセパレー
ション故障が発生しやすくなる。ラジアル方向内側に位
置するゴム・スティフナーのショアーＡ硬度が５８乃至
６８度であることが好ましい。この値が５８度未満であ
るとスティフナー全体が軟弱となって、接地時における
サイド・ウォール部の撓みが大きくなり、剪断歪が外側
プライのラジアル方向外側端部のタイヤ軸方向内側に集
中しセパレーション故障が発生しやすくなる。また、こ
の値が６８度より大きくなると、ビード部の剛性が高く
なりすぎ、ビード部の発熱や転がり抵抗の増大が懸念さ
れ、その対応策を別途講じる必要がある。

【００２２】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤは、スティフナーはゴム硬度が異なる３
層のゴム・スティフナーが積層されてなり、ラジアル方
向最外側に位置するゴム・スティフナーのショアーＡ硬
度が３８乃至５５度で、ラジアル方向最内側に位置する
ゴム・スティフナーのショアーＡ硬度が７５度以上であ
り、中間に位置するゴム・スティフナーのショアーＡ硬
度が５８乃至６８度であることが好ましい。ラジアル方
向最内側に位置するゴム・スティフナーのショアーＡ硬
度を７５度以上とするのは、タイヤの接地時のカーカス
・プライの本体の変形を抑制したりタイヤの転動中に生
じるビード部の形崩れを抑制することでビード部の耐久
性を向上するためであり、この値が７５度より小さくな
るとカーカス・プライの本体の変形やビード部の形崩れ
を充分に抑制できなくなる。ラジアル方向最外側に位置
するゴム・スティフナーのショアーＡ硬度が３８乃至５
５度で、中間に位置するゴム・スティフナーのショアー
Ａ硬度が５８乃至６８度であることは前述と同様な理由
による。

【００２３】本発明は、スチール・コードや芳香族ポリ
アミド・コード（アラミッド・コード）などの、弾性率
が２５００ｋｇ／ｍｍ² 以上のコードをゴムに埋設した
少なくとも１層のチェーファーからなる外側プライを備
えた空気入りタイヤに好適に適用される。タイヤ用補強
コードには、弾性率が３００乃至５００ｋｇ／ｍｍ² 程
度のナイロン・コードや弾性率が７００乃至９００ｋｇ
／ｍｍ² 程度のポリエステル・コードなどに代表され
る、弾性率が２５００ｋｇ／ｍｍ² 未満の伸長性コード
と、弾性率が１５０００乃至２００００ｋｇ／ｍｍ² 程
度のスチール・コードや弾性率が２５００乃至５０００
ｋｇ／ｍｍ² 程度の芳香族ポリアミド・コード（アラミ
ッド・コード）などに代表される、弾性率が２５００ｋ
ｇ／ｍｍ² 以上の非伸長性コードとが一般的に使用され
ている。ビード部のタイヤ軸方向外側に設けられた外側
プライに埋設されているコードが、弾性率が２５００ｋ
ｇ／ｍｍ² 以上の非伸長性コードであると、外側プライ
は変形し難いので、ビード部の撓みによって外側プライ
のラジアル方向外側端部の周囲のゴムに大きな圧縮歪が
発生し、この圧縮歪は、タイヤの回転にともなって繰り
返し作用するので、外側プライのラジアル方向外側端部
近傍のゴムに亀裂が生じ、ついにはセパレーション故障
へ進展することがある。このように、セパレーション故
障発生要因を内在するタイヤにあっては、本発明を適用
することによってセパレーション故障発生を抑制または
防止することが可能となり、けだし好適に適用される所
以である。また、本発明は、カーカス・プライは、弾性
率が２５００ｋｇ／ｍｍ² 以上のコードをラジアル方向
に並列してゴムに埋設した少なくとも１層のプライより
なり、左右一対のビード部でビード・コアーを内側から
外側に折り返されてビード部に係留され、外側プライが
該カーカス・プライの該折り返し部からなるタイヤにも
好適に適用され、さらに、外側プライは弾性率が２５０
０ｋｇ／ｍｍ² 以上のコードをゴムに埋設した少なくと
も１層のチェーファーおよび該カーカス・プライの該折
り返し部とからなるタイヤにも好適に適用される。

【００２４】

【実施例】本発明に従う実施例１乃至６のタイヤと従来
例１乃至３のタイヤを図面を参照して説明すると、タイ
ヤ・サイズはいずれも１１／７０Ｒ２２．５であり、左
右一対のビード部に設けられたビード・コアー（１）
と、ビード・コアー（１）のタイヤ軸方向内側に設けら
れ、一方のビード部から他方のビード部に延びるカーカ
ス・プライ（２）の本体（３）と、ビード・コアー
（１）のタイヤ軸方向外側に設けられた外側プライ
（４）と、ビード・コアー（１）に接して、外側プライ
（４）のラジアル方向外側端縁（４Ａ）を越えて、カー
カス・プライ（２）の本体（３）に沿ってラジアル方向
外側に延びるスティフナー（５）を備えている。カーカ
ス・プライ（２）は、左右一対のビード部でビード・コ
アー（１）を内側から外側に折り返されてビード部に係
留された、弾性率が１５０００ｋｇ／ｍｍ² のスチール
・コードをラジアル方向に並列してゴムに埋設した１層
のプライよりなり、外側プライ（４）はカーカス・プラ
イ（２）の折り返し部（６）および弾性率が１５０００
ｋｇ／ｍｍ² のスチール・コードをラジアル方向に６０
度の角度で並列してゴムに埋設した１層のチェーファー
（７）の折り返し部とからなる。チェーファー（７）の
折り返し部のラジアル方向外側端縁（７Ａ）が、カーカ
ス・プライ（２）の折り返し部（６）のラジアル方向外
側端縁（６Ａ）よりラジアル方向内側に位置しているの
で、カーカス・プライ（２）の折り返し部（６）の外側
端縁（６Ａ）が外側プライ（４）のラジアル方向外側端
縁（４Ａ）に相当する。この外側端縁（６Ａ）はカーカ
ス・プライ（２）のコードを埋設したゴムと同じ組成の
被覆ゴム（８）で被覆されているが、厳密に言えば、カ
ーカス・プライ（２）のコードの外側端縁（６Ａ）が外
側プライ（４）のラジアル方向外側端縁（４Ａ）に相当
する。被覆ゴム（８）は、図１に示すように、カーカス
・プライ（２）の折り返し部（６）の外側端縁（６Ａ）
を挟んでその両側を１枚のゴムで被覆する他に、図１
（Ａ）に示すように２枚のゴムで被覆する、または図１
（Ｂ）に示すように、タイヤ軸方向内側または外側の片
側だけを被覆してもよい。

【００２５】図１に示す本発明に従う実施例１のタイヤ
では、スティフナー（５）はゴム硬度が異なる３層のゴ
ム・スティフナー（５Ａ、５Ｂ、５Ｃ）が積層されてな
り、ラジアル方向最外側に位置するゴム・スティフナー
（５Ａ）のショアーＡ硬度が４９度で、ラジアル方向最
内側に位置するゴム・スティフナー（５Ｃ）のショアー
Ａ硬度が８４度で、中間に位置するゴム・スティフナー
（５Ｂ）のショアーＡ硬度が６３度である。サイド・ゴ
ム（９）のショアーＡ硬度は５８度である。外側プライ
（４）を構成するカーカス・プライ（２）の折り返し部
（６）のラジアル方向外側端部（６Ｂ）のタイヤ軸方向
外側が、ラジアル方向最外側ゴム・スティフナー（５
Ａ）によって覆われている。ラジアル方向最外側ゴム・
スティフナー（５Ａ）によって覆われている、外側プラ
イ（４）のラジアル方向外側端部（４Ｂ）の長さは、本
実施例１のタイヤでは、カーカス・プライ（２）の折り
返し部（６）のうち、ラジアル方向最外側ゴム・スティ
フナー（５Ａ）の被覆部のラジアル方向最内側に相当す
る個所からラジアル方向外側端縁（６Ａ）までのラジア
ル方向外側端部（６Ｂ）の長さであって、本実施例では
１５ｍｍであり、これはカーカス・プライ（２）のコー
ド直径の約１４倍である。つまり、上記の「長さ」の測
定は、被覆ゴム（８）を除いて実施されるべきものであ
り、けだし、「被覆ゴム（８）」は本発明の主要部では
ない所以である。外側プライ（４）のラジアル方向外側
端部（４Ｂ）、すなわち本実施例では、カーカス・プラ
イ（２）の折り返し部（６）のラジアル方向外側端部
（６Ｂ）のタイヤ軸方向外側を覆っている部分の、ラジ
アル方向最外側ゴム・スティフナー（５Ａ）の最大厚さ
は３ｍｍであり、これはカーカス・プライ（２）のコー
ド直径の約３倍である。

【００２６】図２に示す本発明に従う実施例２のタイヤ
は、外側プライ（４）を構成するカーカス・プライ
（２）の折り返し部（６）のラジアル方向外側端部（６
Ｂ）のタイヤ軸方向外側だけでなく、チェーファー
（７）の折り返し部のラジアル方向外側端部（７Ｂ）の
タイヤ軸方向外側も、ラジアル方向最外側ゴム・スティ
フナー（５Ａ）によって覆われていることを除いて、実
施例１のタイヤと同じである。ラジアル方向最外側ゴム
・スティフナー（５Ａ）によって覆われている外側プラ
イ（４）のラジアル方向外側端部（４Ｂ）の長さは、実
施例２のタイヤでは、カーカス・プライ（２）の折り返
し部（６）のラジアル方向外側端部（６Ｂ）の長さとチ
ェーファー（７）の折り返し部のラジアル方向外側端部
（７Ｂ）の長さとを加えたものであって、本実施例では
２０ｍｍであり、これはカーカス・プライ（２）のコー
ド直径の約１８倍である。実施例１と同様に、上記の
「長さ」の測定は、被覆ゴム（８）を除いて実施され
る。これは実施例１乃至２に限らず、本発明によるタイ
ヤのすべてに適用される。外側プライ（４）のラジアル
方向外側端部（４Ｂ）のタイヤ軸方向外側を覆っている
ラジアル方向最外側ゴム・スティフナー（５Ａ）の最大
厚さは３ｍｍであり、これはカーカス・プライ（２）の
コード直径の約３倍である。

【００２７】図３に示す本発明に従う実施例３のタイヤ
は、チェーファー（７）の折り返し部のラジアル方向外
側端縁（７Ａ）が被覆ゴム（８）で被覆されていること
を除いて、実施例１のタイヤとほぼ同じである。

【００２８】図４に示す本発明に従う実施例４のタイヤ
は、チェーファー（７）の折り返し部のラジアル方向外
側端縁（７Ａ）が、被覆ゴム（８）で被覆されているこ
とを除いて、実施例２のタイヤとほぼ同じである。

【００２９】図５に示す本発明に従う実施例５のタイヤ
は、スティフナー（５）がゴム硬度の異なる２層のゴム
・スティフナーが積層されてなり、ラジアル方向外側に
位置するゴム・スティフナー（５Ａ）のショアーＡ硬度
が４９度で、ラジアル方向内側に位置するゴム・スティ
フナー（５Ｃ）のショアーＡ硬度が８４度であることを
除いて、実施例１のタイヤとほぼ同じである。

【００３０】図６に示す本発明に従う実施例６のタイヤ
は、スティフナー（５）がゴム硬度の異なる２層のゴム
・スティフナーが積層されてなり、ラジアル方向外側に
位置するゴム・スティフナー（５Ａ）のショアーＡ硬度
が４９度で、ラジアル方向内側に位置するゴム・スティ
フナー（５Ｃ）のショアーＡ硬度が６３度であることを
除いて、実施例１のタイヤとほぼ同じである。

【００３１】本発明では、ラジアル方向最外側ゴム・ス
ティフナー（５Ａ）を、カーカス・プライ（２）の本体
（３）に沿ってラジアル方向外側に延びる本体部（Ｍ）
とカーカス・プライ（２）の折り返し部（６）のラジア
ル方向外側端部（６Ｂ）のタイヤ軸方向外側を覆ってい
る被覆部（Ｎ）とに分割して、スティフナー（５）を構
成する３層のゴム・スティフナー（５Ａ、５Ｂ、５Ｃ）
のうちラジアル方向最内側に位置するゴム・スティフナ
ー（５Ｃ）と、中間に位置するゴム・スティフナー（５
Ｂ）とラジアル方向最外側ゴム・スティフナー（５Ａ）
の本体部（Ｍ）を積層体として一緒にタイヤに成型した
後に、カーカス・プライ（２）の折り返し部（６）およ
びチェーファー（７）の折り返し部をビード・コアー
（１）の内側から外側に折り返して、その後、ラジアル
方向最外側ゴム・スティフナー（５Ａ）の被覆部（Ｎ）
を、カーカス・プライ（２）の折り返し部（６）のラジ
アル方向外側端部（６Ｂ）のタイヤ軸方向外側に積層し
てもよいが、上記実施例１乃至６のタイヤでは、ラジア
ル方向最外側ゴム・スティフナー（５Ａ）を、本体部
（Ｍ）と被覆部（Ｎ）とに分割しない一体物を用いたまた、本発明では、ナイロン・コード等の弾性率が３５
０ｋｇ／ｍｍ² 程度のテキスタイル・コードをゴムに埋
設してなる補助層を、外側プライ（４）の外側に重ね合
わせて配置してもよいが、上記実施例１乃至６のタイヤ
ではこのような補助層は配置されていない。

【００３２】図７に示す従来例１のタイヤは、外側プラ
イ（４）を構成するカーカス・プライ（２）の折り返し
部（６）のラジアル方向外側端部（６Ｂ）のタイヤ軸方
向外側も、チェーファー（７）の折り返し部のラジアル
方向外側端部（７Ｂ）のタイヤ軸方向外側も、ラジアル
方向最外側ゴム・スティフナー（５Ａ）によって覆われ
ていないことを除いて、実施例１のタイヤとほぼ同じで
ある。

【００３３】図８に示す従来例２のタイヤは、外側プラ
イ（４）を構成するカーカス・プライ（２）の折り返し
部（６）のラジアル方向外側端部（６Ｂ）のタイヤ軸方
向外側も、チェーファー（７）の折り返し部のラジアル
方向外側端部（７Ｂ）のタイヤ軸方向外側も、ラジアル
方向最外側ゴム・スティフナー（５Ａ）によって覆われ
ていないことを除いて、実施例６のタイヤとほぼ同じで
ある。

【００３４】図９に示す従来例３のタイヤは、サイド・
ゴム（９）がラジアル方向最外側に位置するゴム・ステ
ィフナー（５Ａ）と同一組成のゴムで、かつ、ショアー
Ａ硬度が４９度であることを除いて、従来例１のタイヤ
とほぼ同じである。

【００３５】実施例１乃至６のタイヤおよび従来例１乃
至３のタイヤについて、ビード部耐久性および対候性
（耐オゾン・クラック性）の比較試験を実施した。ビー
ド部耐久性の試験条件は、内圧８．５ｋｇ／ｃｍ² 、荷
重５０００ｋｇ、速度６０ｋｍ／ｈで、半径１．７ｍの
ドラム試験機によりビード部が破壊するまで走行させる
室内ビード部耐久試験である。試験結果を、従来例１の
タイヤの走行距離を１００として、指数表示で表１に示
す。数字が大きいほどビード部耐久性に優れていること
を示す。対候性（耐オゾン・クラック性）の試験条件
は、内圧８．０ｋｇ／ｃｍ² 、荷重２７２５ｋｇ、速度
４５ｋｍ／ｈで、半径１．７ｍのドラム試験機により屋
外の紫外線の当たる環境下で１０万ｋｍ走行させる試験
である。試験結果を、従来例１のタイヤの外側プライの
ラジアル方向外側端部近傍のサイド・ウォールに生じた
オゾン・クラックの平均深さを１００として、指数表示
で表１に示す。数字が大きいほど対候性（耐オゾン・ク
ラック性）に劣っていることを示す。

【００３６】

【表１】

【００３７】

【発明の効果】表１に示された結果から、本発明に従う
実施例のタイヤは従来例のタイヤと比べて、ビード部耐
久性に優れていることが分かる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による実施例のタイヤのビード部子午線
断面略図である。

【図２】本発明による実施例のタイヤのビード部子午線
断面略図である。

【図３】本発明による実施例のタイヤのビード部子午線
断面略図である。

【図４】本発明による実施例のタイヤのビード部子午線
断面略図である。

【図５】本発明による実施例のタイヤのビード部子午線
断面略図である。

【図６】本発明による実施例のタイヤのビード部子午線
断面略図である。

【図７】従来例のタイヤのビード部子午線断面略図であ
る。

【図８】従来例のタイヤのビード部子午線断面略図であ
る。

【図９】従来例のタイヤのビード部子午線断面略図であ
る。

【符号の説明】１ビード・コアー２カーカス・プライ３カーカス・プライの本体４外側プライ４Ａ外側プライのラジアル方向外側端縁４Ｂ外側プライのラジアル方向外側端部５スティフナー５Ａラジアル方向最外側に位置するゴム・スティフナ
ー５Ｂ中間に位置するゴム・スティフナー５Ｃラジアル方向最内側に位置するゴム・スティフナ
ー６カーカス・プライの折り返し部６Ａカーカス・プライの折り返し部のラジアル方向外
側端縁６Ｂカーカス・プライの折り返し部のラジアル方向外
側端部７チェーファー７Ａチェーファーの折り返し部のラジアル方向外側端
縁７Ｂチェーファーの折り返し部のラジアル方向外側端
部８被覆ゴム９サイド・ゴムＭラジアル方向最外側ゴム・スティフナーの本体部Ｎラジアル方向最外側ゴム・スティフナーの被覆部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６０Ｃ 15/06 7504−3ＢＢ６０Ｃ 15/06 Ｍ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、該ビード・コアーのタイヤ軸方向内側に設
けられ、一方のビード部から他方のビード部に延びるカ
ーカス・プライの本体と、該ビード・コアーのタイヤ軸
方向外側に設けられた外側プライと、該ビード・コアー
に接し、該外側プライのラジアル方向外側端縁を越えて
該カーカス・プライの本体に沿ってラジアル方向外側に
延びるスティフナーとを備えたタイヤにおいて（１）該
外側プライは弾性率が２５００ｋｇ／ｍｍ² 以上のコー
ドをゴムに埋設した少なくとも１層のプライよりなり、
（２）該スティフナーはゴム硬度が異なる２層以上のゴ
ム・スティフナーが積層されてなり、ラジアル方向最外
側のゴム・スティフナーのショアーＡ硬度が５５度以下
であり、（３）該外側プライのラジアル方向外側端部の
少なくともタイヤ軸方向外側が、該ラジアル方向最外側
ゴム・スティフナーによって覆われていることを特徴と
する空気入りタイヤ。
【請求項２】該ラジアル方向最外側ゴム・スティフナ
ーによって覆われている、該外側プライのラジアル方向
外側端部の長さが、該外側プライのコード直径の３乃至
３０倍であることを特徴とする請求項１記載の空気入り
タイヤ。
【請求項３】該外側プライのラジアル方向外側端部の
タイヤ軸方向外側を覆っている部分の、該ラジアル方向
最外側ゴム・スティフナーの最大厚さが、該外側プライ
のコード直径の１乃至１０倍であることを特徴とする請
求項１乃至２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】該ラジアル方向最外側ゴム・スティフナ
ーが、該カーカス・プライの本体に沿ってラジアル方向
外側に延びる本体部と、該外側プライのラジアル方向外
側端部のタイヤ軸方向外側を覆っている被覆部とに分割
されてタイヤが成型された後に加硫によって一体となっ
ていることを特徴とする請求項１乃至３記載の空気入り
タイヤ。
【請求項５】該ラジアル方向最外側ゴム・スティフナ
ーとサイド・ゴムとが異なる配合のゴムで構成され、該
ラジアル方向最外側ゴム・スティフナーには大入力時の
破壊特性に優れたゴムが使用され、該サイド・ゴムには
小入力時の破壊特性に優れたゴムが使用されていること
を特徴とする請求項１乃至４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】該スティフナーはゴム硬度が異なる２層
のゴム・スティフナーが積層されてなり、ラジアル方向
外側に位置するゴム・スティフナーのショアーＡ硬度が
３８乃至５５度で、ラジアル方向内側に位置するゴム・
スティフナーのショアーＡ硬度が５８乃至６８度である
ことを特徴とする請求項１乃至５記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項７】該スティフナーはゴム硬度が異なる２層
のゴム・スティフナーが積層されてなり、ラジアル方向
外側に位置するゴム・スティフナーのショアーＡ硬度が
３８乃至５５度で、ラジアル方向内側に位置するゴム・
スティフナーのショアーＡ硬度が７５度以上であること
を特徴とする請求項１乃至５記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】該スティフナーはゴム硬度が異なる３層
のゴム・スティフナーが積層されてなり、ラジアル方向
最外側に位置するゴム・スティフナーのショアーＡ硬度
が３８乃至５５度で、ラジアル方向最内側に位置するゴ
ム・スティフナーのショアーＡ硬度が７５度以上であ
り、中間に位置するゴム・スティフナーのショアーＡ硬
度が５８乃至６８度であることを特徴とする請求項１乃
至５記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】該外側プライは、弾性率が２５００ｋｇ
／ｍｍ² 以上のコードをゴムに埋設した少なくとも１層
のチェーファーからなることを特徴とする請求項１乃至
８記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】該カーカス・プライは、左右一対のビ
ード部で該ビード・コアーを内側から外側に折り返され
てビード部に係留された、弾性率が２５００ｋｇ／ｍｍ
² 以上のコードをラジアル方向に並列してゴムに埋設し
た少なくとも１層のプライよりなり、該外側プライが該
カーカス・プライの該折り返し部からなることを特徴と
する請求項１乃至８記載の空気入りラジアル・タイヤ。
【請求項１１】該カーカス・プライは、左右一対のビ
ード部で該ビード・コアーを内側から外側に折り返され
てビード部に係留された、弾性率が２５００ｋｇ／ｍｍ
² 以上のコードをラジアル方向に並列してゴムに埋設し
た少なくとも１層のプライよりなり、該外側プライは弾
性率が２５００ｋｇ／ｍｍ² 以上のコードをゴムに埋設
した少なくとも１層のチェーファーおよび該カーカス・
プライの該折り返し部とからなることを特徴とする請求
項１乃至８載の空気入りラジアル・タイヤ。