JP2000301919A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ビード部内のセパレーション故障発生を防止
し、ビード部の耐久性を向上することのできる空気入り
タイヤを提供すること。 【解決手段】 カーカス層１６は、負荷転動時に殆ど変
形の生じないビードコア１２の外周に沿って端末部１６
Ｃを巻き込み、端末部１６Ｃを起点とするゴムのセパレ
ーション故障を防止する。次に、ビード補強層１８の端
末部１８Ｂ側方にビード補強層１８のコードを被覆して
いるゴムよりも硬度が高く設定された硬ゴムシート２４
を端末部１８Ｂよりもタイヤ径方向外側へ突出させて配
置する。負荷転動時にビード部１１が倒れ込む曲げ変形
をする際に端末部１８Ｂに圧縮力が作用するが、硬ゴム
シート２４が圧縮力が端末部１８Ｂに作用する前に受け
止めるので、端末部１８Ｂの応力集中が緩和される。こ
れによりビード補強層１８の端末部１８Ｂを起点とする
セパレーションの発生を防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに係り、特に、ビード部の耐久性を向上させた空
気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】トラック等、特に重荷重で使用され、摩
耗後に再びトレッドを更生して複数回使用される空気入
りラジアルタイヤにおいては、長期間の使用によってカ
ーカス層の補強コード端末の応力集中部を起点にゴム中
にセパレーションを生じ、タイヤが使用できなくなる問
題がある。

【０００３】即ち、トラック、バス用タイヤのように高
内圧を充填して使用されるタイヤでは、カーカス層が空
気圧によりビードコアから引き抜けようとして、その端
末部に大きな応力集中が生じるため、カーカス層の折返
端末部に繰り返し変形が加わり、該端末部を起点とする
セパレーション故障を発生するのである。

【０００４】こうしたカーカス端部のセパレーション故
障に対して、従来より、ビード部補強層をカーカス層の
外側に配置したり、ビード部のゴム部材の配置を工夫す
る（例えば、特開平２−２７９４０３号公報）など多く
の技術が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、トラ
ック、バス用の大型タイヤでは、環境への配慮や経済性
からの更生回数の増加により使用条件が厳しくなってい
ることと、特に近年増加傾向の偏平率の低いタイヤでは
ビード耐久性が悪化することから、従来技術を使用して
もビード部でのセパレーション故障の防止は十分ではな
く、ビード部故障に対する根本的な解決には至っていな
い。

【０００６】本発明は上記事実を考慮し、優れたビード
耐久性を有する重荷重車両に適した空気入りラジアルタ
イヤを提供することが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、一方のビード部のビードコアから他方のビード部の
ビードコアへ延在する本体部と前記本体部に連続して設
けられ前記ビードコアの外周面に沿って巻き込んだ巻き
込み部とを備えた実質的にラジアル方向に延びる複数本
のスチールコードからなる少なくとも１枚のカーカス層
よりなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外
側に設けられ、前記カーカスのクラウン部を補強するベ
ルトと、を備えた空気入りラジアルタイヤであって、ラ
ジアル方向に対して傾斜した複数本のコードからなり、
前記カーカス層のタイヤ外側で、前記ビードコアの周り
に配置されるビード補強層を備え、前記ビード補強層の
タイヤ軸方向外側の端末部の側方に前記ビード補強層の
コードをコーティングしているコーティングゴムよりも
硬い硬ゴムシートを配置し、前記硬ゴムシートを前記ビ
ード補強層のタイヤ軸方向外側の端末部よりもタイヤ径
方向外側へ突出させたことを特徴としている。

【０００８】次に、請求項１に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。

【０００９】請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ
では、カーカス層を塑性変形によって癖付けしてビード
コア外周面周りに巻き込み、応力集中源である端末部が
負荷転動時に殆ど変形の生じないビードコア上に配置す
ることで、カーカス層の端末部を起点とするセパレーシ
ョン故障が根本的に解消される。

【００１０】また、カーカス層のタイヤ外側で、かつビ
ードコアの周りにビード補強層を配置したので、負荷転
動時にリムフランジとの擦れによるタイヤ外皮の摩滅を
防止することができる。

【００１１】ビード部内には、ビード補強層の端末部が
配置されるが、このビード補強層のタイヤ軸方向外側の
端末部が従来タイヤのカーカス層端末部と同様の応力集
中源となる。

【００１２】即ち、負荷転動時に、ビード部がリムフラ
ンジ方向に倒れ込む曲げ変形をする際に、ビード補強層
端末部近傍からタイヤ半径方向外側のカーカス層の本体
部がタイヤ半径方向内側に沈み込むような変形をするた
めに、ビード補強層端末部に大きな圧縮歪を生じさせ
る。

【００１３】その際、ビード補強層端末部近傍が、カー
カス層の本体部に向かって接近するように傾斜した配置
では、端末部に直接より圧縮変形が生じやすい。

【００１４】ここで、本発明では、ビード補強層のタイ
ヤ軸方向外側の端末部の側方に、ビード補強層のコード
をコーティングしているコーティングゴムよりも硬い硬
ゴムシートを配置し、さらに、この硬ゴムシートをこの
端末部よりもタイヤ径方向外側へ突出させたので、この
硬ゴムシートがタイヤ径方向外側からの圧縮力がビード
補強層の端末部に作用する前に受け止め、ビード補強層
（コード）の端末部の応力集中が緩和される。これによ
りビード補強層端末部を起点とするセパレーションの発
生を防止することができる。

【００１５】さらに、ビード補強層端末部は、カーカス
層端末部と異なり、内圧によって引き抜かれようとする
力を殆ど受けず、さらに、このビード部補強層のタイヤ
軸方向外側の端末部は従来タイヤと異なりカーカス層の
折返部が隣接しないこととラジアル方向に対しコードが
傾斜配置していることから、負荷転動時にビード部の曲
げ変形が生じた際に、ビード補強層内のコードはコード
が角度変化することでコード端末部に生じる圧縮応力を
緩和して応力集中を低減するが、それでもコード端末部
では、補強コードと周りのゴムとの剛性段差により応力
集中が完全に解消されるわけではない。そこで該ビード
補強層端末部を覆ってビード補強層のコーティングゴム
よりも硬い硬ゴムシートを配置することで、端末部の剛
性段差も緩和されて端末部の圧縮歪を低減し、ビード部
の耐久性が大幅に向上する。負荷転動時にビード部の曲
げ変形が生じた際にもビード補強層内のコードが角度変
化し難く、該変形による端末部の応力集中が緩和される
ことから、端末部をよりタイヤ外方へ傾斜させて端末部
の圧縮歪を緩和することでビード部の耐久性が大幅に向
上する。

【００１６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビード補強層
のタイヤ軸方向外側の端末部からの前記硬ゴムシートの
突出量が、２５mm以下であることを特徴としている。

【００１７】次に、請求項２に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００１８】硬ゴムシートは、ビード補強層の端末部よ
りもタイヤ径方向外側へ突き出させ過ぎると、屈曲の大
きいタイヤサイド部に硬ゴムシートが位置し、セパレー
ションの核となることから、突出量を２５mm以下とする
ことが好ましい。

【００１９】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記硬ゴムシートは、前記ビード補強層のタイヤ軸方向内
側に配置されていることを特徴としている。

【００２０】次に、請求項３に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００２１】ビード補強層のタイヤ回転軸方向内側は、
よりカーカス層本体部に近接していることから、ビード
倒れ込みによる圧縮歪の影響が大きく、該位置に硬ゴム
シートを配置することで、端末部の応力集中をより有効
に緩和できる。

【００２２】請求項４に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記硬ゴムシートは、前記ビード補強層のタイヤ軸方向外
側に配置されていることを特徴としている。

【００２３】次に、請求項４に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００２４】ビード補強層のタイヤ回転軸方向外側は、
カーカス本体部の倒れ込みによる圧縮応力に関しては、
回転軸方向内側と比較するとその影響は小さいが、反面
ビード倒れ込み変形時にタイヤ外皮がリムフランジ上に
倒れ込んだ際に、リムフランジからの突き上げによって
剪断歪の影響を受ける。従ってビード補強層端末部のタ
イヤ回転軸方向外側を硬ゴムシートにて補強することで
該剪断歪が抑制されることも手伝ってビード部の耐久性
が向上する。

【００２５】請求項５に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記硬ゴムシートは、前記ビード補強層のタイヤ軸方向外
側と内側との両方に配置されると共に、前記ビード補強
層のタイヤ軸方向外側の端末部を覆っていることを特徴
とする。

【００２６】次に、請求項５に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００２７】ビード補強層端末部のタイヤ回転軸方向
内、外側両方に硬ゴムシートを配置することで、カーカ
ス本体部の倒れ込みによる圧縮歪、リムフランジからの
突き上げによる剪断歪の両者を有効に抑制することで、
一層ビード部の耐久性が向上する。

【００２８】請求項６に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記ビード補強層のタイヤ軸方向外側の端末部の側方に配
置される前記硬ゴムシートと前記コーティングゴムとの
両者に接し、前記硬ゴムシートと前記コーティングゴム
との間、または前記ビード補強層のタイヤ軸方向外側の
端末部のタイヤ径方向外側、或いはその両方に、前記コ
ーティングゴムと少なくとも同一の硬さ、より好ましく
は前記コーティングゴムよりも軟らかいゴムを有するこ
とを特徴としている。

【００２９】次に、請求項６に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００３０】ビード補強層端末部を硬ゴムシートで補強
することで、補強層上のゴムの圧縮歪が抑制されるが、
さらに補強層コード上に軟ゴムを併設することで硬ゴム
による変形抑制とともにコード上の軟ゴムが圧縮変形を
吸収することで、一層ビーード補強層コードのコーティ
ングゴムの歪みを緩和することができる。

【００３１】また、ビード補強層端末部を硬ゴムシート
で補強する場合、硬ゴムシートの硬さが硬い程、ビード
補強層のコーティングゴムの変形を抑制するが、反面硬
ゴムシートとビード補強層コーティングゴム界面に剪断
歪の集中が生じ、ゴム−ゴム間の界面剥離故障を生じ易
くなる。そこで補強層端部の半径方向外方だけでなく、
硬ゴムシートとビード補強層コーティングゴムの間にも
軟ゴムを介在させるか少なくともビード補強層コーティ
ングゴムと同じ硬さのゴムを介在させることで、軟ゴム
またはビード補強層コーティングゴム厚増によって界面
剪断歪を低減させて、硬ゴムによる変形抑制と組み合わ
せることが、ビード部の耐久性を向上させる上で一層好
ましい。

【００３２】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請
求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記ビード補強層のコードは、ラジアル方向に
対して３０度〜８０度の範囲内の角度で傾斜しているこ
とを特徴としている。

【００３３】次に、請求項７に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。

【００３４】ビード補強層のコードをラジアル方向に対
して３０度〜８０度の範囲内の角度で傾斜させることが
好ましいのは、このコードの角度が３０度未満になる
と、カーカス本体部が倒れ込んだ際に、カーカス層のス
チールコードと同様にタイヤラジアル方向に近づく為、
ビード補強のコードの角度変化によるビード補強層の端
末部での歪緩和が起きにくく、コード端部に大きな圧縮
応力の集中が生じる。

【００３５】一方、コードの角度が８０度を越えると、
ビード補強層のコードがほぼ周方向に向く為にビード補
強層の剪断剛性が低下し、タイヤが転動時に踏み蹴りに
てサイドウォールが回転方向にずれる周方向剪断変形の
ビードでの抑制効果が大幅に低下するので、リムフラン
ジとタイヤ外皮との周方向ずれによる摩滅を有効に防止
することが出来なくなり、ビード補強層としての役割が
十分に発揮されなくなる。

【００３６】

【発明の実施の形態】［第１の実施形態］図１に示すよ
うに、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０は、一
対のビードコア１２（図１では片側のみ図示）と、一対
のビードコア１２にトロイド状に跨がるカーカス１４と
を有している。

【００３７】カーカス１４は、本実施形態では一枚のカ
ーカス層（カーカスプライ）１６から構成されている
が、カーカス層１６は２枚以上であっても良い。

【００３８】カーカス層１６は、互いに平行に並べられ
た実質的にラジアル方向（好ましくはラジアル方向に対
して±１０°以内）に沿って延びる複数本のスチールコ
ード（図示せず）を備え、これら複数本のスチールコー
ドが薄肉のコーティングゴム（図示せず）に埋設されて
いる通常の構造のものである。

【００３９】カーカス層１６は、一方のビード部１１の
ビードコア１２から他方のビード部１１のビードコア１
２へ延在する本体部１６Ａと、ビードコア１２の外周面
に沿って巻き込んだ巻込部１６Ｂとを有している。

【００４０】なお、カーカス層１６の巻込部１６Ｂの端
末部１６Ｃの位置は、少なくともビードコア１２のタイ
ヤ軸方向外側端よりもタイヤ軸方向内側で、ビードコア
１２の上辺上に位置し、ビードコア１２の中心よりもタ
イヤ軸方向内側に位置することが好ましく、図１に示す
ように本体部１６Ａの近傍に位置すること（即ち、カー
カス層１６がビードコア１２の周りを略１周するこ
と。）が更に好ましい。

【００４１】なお、巻込部１６Ｂのスチールコードは、
ビードコア１２の外周面に沿うようにタイヤ製造段階
（少なくとも加硫前）で少なくとも１箇所以上の部位で
塑性変形されており、製品タイヤにおいてここでのスチ
ールコードには真っ直ぐな状態へ戻ろうとする力は生じ
ていない。

【００４２】このカーカス層１６のタイヤ外側には、ビ
ード補強層（所謂チェーファー）１８がビードコアの周
りに配置されている。

【００４３】ビード補強層１８は、互いに平行とされ、
ラジアル方向に対して３０度〜８０度の範囲内の角度で
傾斜した複数本のコード１９をゴム（所謂コーティング
ゴム）２１で被覆したものである。なお、このビード補
強層１８に用いるコードは、スチールコードでも良く、
ナイロン等の有機繊維コードであっても良い。

【００４４】ここで、ビード補強層１８は、ビードコア
１２からタイヤ軸方向内側の端末部１８Ａにかけてはカ
ーカス層１６の外周面に沿うように隣接して配置されて
いるが、ビードコア１２からタイヤ軸方向外側の端末部
１８Ｂにかけては、ビードコア１２から離れる方向に直
線状に延びている。

【００４５】このビード補強層１８のタイヤ軸方向外側
の端末部１８Ｂ付近には、硬ゴムシート２４がビード補
強層１８のタイヤ軸方向内面に密着して配置されてい
る。

【００４６】この硬ゴムシート２４は、ビード補強層１
８のコード１９を被覆しているゴム２１よりも硬度が高
く設定されている。

【００４７】また、この硬ゴムシート２４は、ビード補
強層１８の端末部１８Ｂよりもタイヤ径方向外側へ突出
している。

【００４８】なお、硬ゴムシート２４の端末部１８Ｂか
らの突出量ｄ1 は、空気入りラジアルタイヤ１０のタイ
ヤサイズが２８５／６０Ｒ２２．５である場合において
は、２５mm以下に設定することが好ましい。なお、この
突出量ｄ1 は、タイヤサイズに応じて適宜変更される値
である。

【００４９】また、ビード部１１には、ビードコア１２
に巻かれたカーカス層１６の巻込部１６Ｂのタイヤ径方
向外側にビード部１１の剛性を確保するスティフナー２
０が設けられている。

【００５０】なお、図示はしないが、カーカス１４のタ
イヤ半径方向外側には、カーカス１４のクラウン部を補
強するベルトが設けられている。 （作用）本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０で
は、カーカス層１６のスチールコードを塑性変形によっ
て癖付けしてビードコア１２の外周面周りに巻き込み、
応力集中源である端末部１６Ｃを負荷転動時に殆ど変形
の生じないビードコア１２に接するように配置したの
で、カーカス層１６の端末部１６Ｃを起点とするビード
部１１内のゴムのセパレーション故障を防止することが
できる。

【００５１】また、カーカス層１６のタイヤ外側に配置
したビード補強層１８は、負荷転動時にリムフランジ２
２との擦れによるタイヤ外皮の摩滅を防止する。

【００５２】さらに、負荷転動時にビード部１１がリム
フランジ２２方向に倒れ込む曲げ変形をする際に、ビー
ド補強層１８の端末部１８Ａ近傍からカーカス層１６の
本体部１６Ａがタイヤ半径方向内側に沈み込むように変
形し、ビード補強層１８のタイヤ軸方向外側の端末部１
８Ｂに対してコード方向に略平行に圧縮力が作用するが
（圧縮の方向は図１の矢印Ａ方向）、硬ゴムシート２４
が、圧縮力がビード補強層１８の端末部１８Ｂに作用す
る前に受け止めるので、ビード補強層１８の端末部１８
Ｂの応力集中が緩和される。

【００５３】これによりビード補強層１８の端末部１８
Ｂを起点とするセパレーションの発生を防止することが
できる。

【００５４】さらに、ビード補強層１８の端末部１８Ｂ
側は内圧によって引き抜かれようとする力を殆ど受け
ず、さらに、このビード補強層１８の端末部１８Ｂは従
来タイヤと異なりカーカス層１６の巻込部１６Ｂ（従来
タイヤのカーカス層の折返部に相当）が隣接しないこと
と、ラジアル方向に対しコード１９が傾斜配置されてい
ることから、負荷転動時にビード部１１の曲げ変形が生
じた際にもビード補強層１８内のコードが角度変化し易
く、この変形によって端末部１８Ｂの径方向圧縮応力の
集中が緩和される。

【００５５】なお、空気入りラジアルタイヤ１０のタイ
ヤサイズが２８５／６０Ｒ２２．５である場合において
は、ビード補強層１８の端末部１８Ｂからの硬ゴムシー
ト２４の突出量ｄ1 が２５mmよりも大きくなると、屈曲
の大きいタイヤサイド部に硬ゴムシート２４が位置し、
硬ゴムシート２４のタイヤ径方向外側の端末部がセパレ
ーションの核となることから、突出量を２５mm以下とす
ることが好ましい。

【００５６】また、ビード補強層１８のコード１９のラ
ジアル方向に対する角度が３０度未満になると、カーカ
ス層１６の本体部１６Ａが倒れ込んだ際に、カーカス層
１６のスチールコードと同様にタイヤラジアル方向に近
づく為、ビード補強層１８のコード１９の角度変化によ
るビード補強層１８の端末部１８Ｂでの歪緩和が起きに
くく、コード端部に直接大きな圧縮応力の集中が生じ
る。

【００５７】一方、コード１９の角度が８０度を越える
と、ビード補強層１８の剪断剛性が低下し、タイヤ転動
時に生じる周方向剪断変形のビード部１１での抑制効果
が低下するので、リムフランジ２２とタイヤ外皮との周
方向ずれによる摩滅を有効に防止することが出来なくな
る。 ［第２の実施形態］本発明の空気入りラジアルタイヤの
第２の実施形態を説明する。なお、前述した実施形態と
同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略す
る。

【００５８】図２に示すように、本実施形態の空気入り
ラジアルタイヤ１０では、硬ゴムシート２４がビード補
強層１８の端末部１８Ｂのタイヤ軸方向外側に配置され
ている。

【００５９】この場合、ビード補強層１８の端末部１８
Ｂのタイヤ回転軸方向外側に硬ゴムシート２４を配置し
ているが、第１の実施形態と比較すると、硬ゴム配置部
のカーカス層１６の本体部１６Ａからの距離が離れるの
でビード部１１の曲げ変形による圧縮応力抑制効果は相
対的にやや少ないが、反面ビード部１１倒れ込み変形時
にタイヤ外皮がリムフランジ２２上に倒れ込んだ際に、
リムフランジ２２からの突き上げによって受ける剪断歪
のビード補強層１８の端末部１８Ｂでの抑制効果もあ
り、ビード部１１の耐久性が向上する。

【００６０】なお、その他の作用、効果は第１の実施形
態と同様である。 ［第３の実施形態］本発明の空気入りラジアルタイヤの
第３の実施形態を説明する。なお、前述した実施形態と
同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略す
る。

【００６１】図３に示すように、本実施形態の空気入り
ラジアルタイヤ１０では、硬ゴムシート２４がビード補
強層１８の端末部１８Ｂのタイヤ軸方向外側と内側との
両方に配置されると共に、端末部１８Ｂを覆いかつタイ
ヤ径方向外側に延びている。

【００６２】この場合ビード補強層１８の端末部１８Ｂ
のタイヤ回転軸方向内、外側両方に硬ゴムシート２４を
配置することで、前述のカーカス層１６の本体部１６Ａ
の倒れ込みによる圧縮歪及びリムフランジ２２からの突
き上げによる剪断歪の両者を有効に抑制することで、一
層ビード部１１の耐久性が向上する。 ［第４の実施形態］本発明の空気入りラジアルタイヤの
第４の実施形態を説明する。なお、前述した実施形態と
同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略す
る。

【００６３】図４に示すように、本実施形態の空気入り
ラジアルタイヤ１０では、硬ゴムシート２４がビード補
強層１８の端末部１８Ｂのタイヤ軸方向外側に配置され
ているが、硬ゴムシート２４とビード補強層１８との間
には、軟ゴムシート２６が挟持されている。

【００６４】軟ゴムシート２６は、ビード補強層１８の
タイヤ軸方向外側に密着していると共に端末部１８Ｂを
覆い、かつタイヤ径方向外側へ延びている。なお、軟ゴ
ムシート２６は、コード１９を被覆しているゴム２１よ
りも硬度が低く設定されている。

【００６５】ビード補強層１８の端末部１８Ｂを硬ゴム
シート２４で補強することで、補強層上ゴムの圧縮歪が
抑制されるが、さらにビード補強層１８のコード１９上
に軟ゴムシート２６を併設することで硬ゴムシート２４
による変形抑制とともにコード１９上の軟ゴムシート２
６が圧縮変形を吸収することで、一層ビード補強層１８
のコード１９のゴム２１（コーティングゴム）の歪みを
緩和することができる。 ［その他の実施形態］なお、第４の実施形態の変形例と
して、図５（Ａ）〜（Ｄ）に示すように硬ゴムシート２
４及び軟ゴムシート２６を配置しても良い。 （試験例）次に、本発明の効果を確かめるために、タイ
ヤサイズが２８５／６０Ｒ２２．５である従来例のタイ
ヤと本発明の適用された実施例のタイヤとを用意し、室
内のドラム試験機にてタイヤの耐久試験を行った。

【００６６】実施例１のタイヤは図１に示す構造のタイ
ヤ、実施例２のタイヤは図２に示す構造のタイヤ、実施
例３のタイヤは図３に示す構造のタイヤ、実施例４のタ
イヤは図４に示す構造のタイヤ、実施例５のタイヤは図
１に示す構造のタイヤ、従来例のタイヤは図６に示す構
造のタイヤである。

【００６７】ここで、従来例のタイヤは、図６に示すよ
うに、カーカス層１６の折返部１６Ｄがタイヤ半径方向
外側へ向かって延びており、カーカス層１６の外側にビ
ード補強層１８が配置された構成のタイヤである。

【００６８】実施例１〜５及び従来例のタイヤのカーカ
ス層は、何れも（１×３＋９＋１５）×０．１７５mm＋
１×０．１５mmの構造のスチールコードを５ｃｍ当たり
２６本の密度（測定部位：ビードコア周り）で平行に並
べてゴム被覆したものであり、コード方向を実質的にラ
ジアル方向としたものである。

【００６９】実施例１〜５及び従来例のタイヤのビード
補強層は、何れも（１×３＋９＋１５）×０．１７５mm
＋１×０．１５mmの構造のスチールコードを５ｃｍ当た
り２１本の密度（測定部位：ビードコア周り）で平行に
並べてゴム被覆したものであり、コード方向をラジアル
方向に対して６０度傾斜させたものである（測定部位：
タイヤ軸方向外側の端末部）。

【００７０】ここで、実施例１〜５及び従来例のタイヤ
のビード補強層のスチールコードのコーティングゴム
は、ゴム硬度が７０度（ＪＩＳ硬度）である。

【００７１】実施例１〜３のタイヤの硬ゴムシートは、
厚さが２mm、ゴム硬度が８０度（ＪＩＳ硬度）、ビード
補強層の端末部からの突出量ｄ1 が１５mmである。

【００７２】実施例４のタイヤの硬ゴムシートは、厚さ
が２mm、ゴム硬度が８０度（ＪＩＳ硬度）、ビード補強
層の端末部からの突出量ｄ1 が１５mmであり、軟ゴムシ
ートは、厚さが２〜３mm、ゴム硬度が６０度（ＪＩＳ硬
度）、ビード補強層の端末部からの突出量ｄ2 が２５mm
である。

【００７３】実施例５のタイヤの硬ゴムシートは、厚さ
が２mm、ゴム硬度が８０度（ＪＩＳ硬度）、ビード補強
層の端末部からの突出量ｄ1 が３０mmである。

【００７４】ドラム試験は、試験タイヤに内圧９００ｋ
Ｐａを充填した後に、半径１．７ｍのスチールドラム上
に、５２００ｋｇの荷重にて圧着し、時速６０km/hにて
ビード部故障（セパレーション）発生まで走行させた。
その際の室温は４６°Ｃであった。

【００７５】評価は、ビード部故障が発生するまでの走
行距離を測定し、従来例のタイヤがビード部故障を発生
するまでの走行距離の逆数を１００とする指数で表し
た。なお、数値が大きい程ビード部故障を発生するまで
の走行距離が長く、ビード部の耐久性に優れていること
を表す。

【００７６】

【表１】

【００７７】試験の結果、本発明の適用された実施例１
〜５のタイヤは、ビード部でセパレーションを発生する
までの走行距離が大幅に延び、ビード部の耐久性が大幅
に向上していることが分かった。

【００７８】このため、本発明の適用された空気入りラ
ジアルタイヤは、更生タイヤの台タイヤとして用いるの
に適していることが分かる。

【００７９】ちなみに、実施例５のタイヤにおいては、
軟ゴムシートのタイヤ径方向外側の端末部ではなく、硬
ゴムシートのタイヤ径方向外側の端末部よりセパレーシ
ョンが発生した。

【００８０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
ラジアルタイヤは上記の構成としたので、ビード部の耐
久性を向上することができる、という優れた効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】（Ａ）は本発明の第１の実施形態に係る空気入
りラジアルタイヤのビード部の断面図であり、（Ｂ）は
ビード補強層のコードのタイヤ径方向外側の端末部付近
の断面図である。

【図２】本発明の第２の実施形態に係る空気入りラジア
ルタイヤのビード部の断面図である。

【図３】本発明の第３の実施形態に係る空気入りラジア
ルタイヤのビード部の断面図である。

【図４】本発明の第４の実施形態に係る空気入りラジア
ルタイヤのビード部の断面図である。

【図５】（Ａ）乃至（Ｄ）は、本発明の更に他の実施形
態に係る空気入りラジアルタイヤのビード補強層の端末
部付近の断面図である。

【図６】試験に用いた従来例に係る空気入りラジアルタ
イヤのビード部の断面図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りラジアルタイヤ １１ ビード部 １２ ビードコア １４ カーカス １６ カーカス層 １８ ビード補強層 １８Ｂ 端末部 ２４ 硬ゴムシート（第２のゴムシート） ２６ 軟ゴムーシート（第１のゴムシート）

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方のビード部のビードコアから他方の
   ビード部のビードコアへ延在する本体部と前記本体部に
   連続して設けられ前記ビードコアの外周面に沿って巻き
   込んだ巻き込み部とを備えた実質的にラジアル方向に延
   びる複数本のスチールコードからなる少なくとも１枚の
   カーカス層よりなるカーカスと、 前記カーカスのタイヤ半径方向外側に設けられ、前記カ
   ーカスのクラウン部を補強するベルトと、を備えた空気
   入りラジアルタイヤであって、 ラジアル方向に対して傾斜した複数本のコードからな
   り、前記カーカス層のタイヤ外側で、前記ビードコアの
   周りに配置されるビード補強層を備え、 前記ビード補強層のタイヤ軸方向外側の端末部の側方に
   前記ビード補強層のコードをコーティングしているコー
   ティングゴムよりも硬い硬ゴムシートを配置し、前記硬
   ゴムシートを前記ビード補強層のタイヤ軸方向外側の端
   末部よりもタイヤ径方向外側へ突出させたことを特徴と
   する空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記ビード補強層のタイヤ軸方向外側の
   端末部からの前記硬ゴムシートの突出量が、２５mm以下
   であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジ
   アルタイヤ。
3. 【請求項３】 前記硬ゴムシートは、前記ビード補強層
   のタイヤ軸方向内側に配置されていることを特徴とする
   請求項１または請求項２に記載の空気入りラジアルタイ
   ヤ。
4. 【請求項４】 前記硬ゴムシートは、前記ビード補強層
   のタイヤ軸方向外側に配置されていることを特徴とする
   請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りラ
   ジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 前記硬ゴムシートは、前記ビード補強層
   のタイヤ軸方向外側と内側との両方に配置されると共
   に、前記ビード補強層のタイヤ軸方向外側の端末部を覆
   っていることを特徴とする請求項１または請求項２に記
   載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】 前記ビード補強層のタイヤ軸方向外側の
   端末部の側方に配置される前記硬ゴムシートと前記コー
   ティングゴムとの両者に接し、前記硬ゴムシートと前記
   コーティングゴムとの間、または前記ビード補強層のタ
   イヤ軸方向外側の端末部のタイヤ径方向外側、或いはそ
   の両方に、前記コーティングゴムと少なくとも同一の硬
   さ、より好ましくは前記コーティングゴムよりも軟らか
   いゴムを有することを特徴とする請求項１または請求項
   ２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 【請求項７】 前記ビード補強層のコードは、ラジアル
   方向に対して３０度〜８０度の範囲内の角度で傾斜して
   いることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１
   項に記載の空気入りラジアルタイヤ。