JP2009061822A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】チェーファゴムのゴム潰れによるビード損傷を抑制しながら、リム組み時のトウ欠けを防止するする。
【解決手段】ビード部４に、スチール製の補強コード２１を配列した補強プライ２０Ａからなる断面Ｕ字状のビード補強層２０、及びリムずれ防止用のチェーファゴム２３を具える。ビード補強層２０は、前記補強コード２１の直径が０．８〜１．２ｍｍ、かつ該補強コード２１のラジアル方向に対する角度θが３０〜６０°の範囲、かつ該補強コード２１の配列密度が２５〜４０本／５ｃｍの範囲である。又前記チェーファゴム２３は、複素弾性率Ｅ＊が８〜１２ＭＰａ、かつ１００％モジュラスが４〜５．５ＭＰａである。
【選択図】図３

Description

本発明は、チェーファゴムの潰れによるビード損傷を抑制しながら、リム組み時のビードトウ部分におけるゴム欠け（トウ欠け）を防止した重荷重用タイヤに関する。

トラック・バス用等の重荷重用タイヤでは、図６に示すように、内圧空気のシール性能を高く確保するため、ビード部ａにおいて、そのビード底面ａ１と、タイヤ内腔に面するビード内側面ａ２とが交わるビードトウ部分ａｐを鋭利な剣先状に形成している。しかし、このようなタイヤでは、リム組み時、ビード部ａがリムフランジＲｆを乗り越す際などに、一点鎖線で示すように、前記ビードトウ部分ａｐがリムフランジＲｆに引っかかり、ゴム欠け（トウ欠け）の損傷が発生しやすいという問題がある。このトウ欠けは、成長してカーカスｂやビード補強層ｃなどに到達し、コードの錆やセパレーション等を誘発させるなどビード耐久性の低下原因となる。

そこで、前記トウ欠けを抑制するため、ビードトウ部分ａｐをなすリムずれ防止用のチェーファゴムｄに、柔らかい低弾性のゴムを使用することが望まれている。しかし低弾性のゴムの使用は、トウ欠けには効果があるものの、走行時にビード部ａとリムフランジＲｆとの嵌合部で、前記チェーファゴムｄに潰れが発生しビード損傷を招くという問題がある。即ち、チェーファゴムｄにとって、リム組み時のトウ欠けと、リムフランジ嵌合部でのチェーファゴム潰れとは二律背反の関係にあった。

なお下記の特許文献１には、チェーファゴムｄにおいて、トウ側の部分のみを低弾性のゴムで形成することが提案されている。しかし、このものは生産工程が煩雑となり、しかもゴム種類の増加を招くためコストや生産性に問題がある。

特開２０００−２４４８５８号公報

このような状況に鑑み、本発明者が研究した結果、前記チェーファゴムｄに潰れが起こる場合、ビード補強コード（前記ビード補強層ｃのコード）のラジアル方向に対する角度が大きくなるような変化が伴うなど、ビード補強コードの前記角度に関係があり、この角度が小さいほどチェーファゴムｄの潰れに対して不利であることが判明した。そして、ビード補強コードの前記角度を従来よりも大きい３０〜６０°の範囲まで高めた場合には、トウ欠けの防止が可能なチェーファゴムｄの低弾性領域の中に、チェーファゴムｄの潰れをも抑制しうる弾性領域が存在しうることを究明し得た。

そこで本発明は、ビード補強コードの前記角度とチェーファゴムの弾性率とをそれぞれ所定範囲に規制することを基本として、構成簡易としながらも、チェーファゴムのゴム潰れとリム組み時のトウ欠けとの双方を抑制でき、ビード損傷を抑えて耐久性を向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、このプライ本体部に連なり前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部とを有するカーカスプライからなるカーカス、
前記ビードコアから半径方向外方にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴム、
スチール製の補強コードを配列した補強プライからなり、前記ビード部に配されるとともに前記ビードコアの半径方向内側を通る基部に、前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿う内折り曲げ部と、前記プライ折返し部のタイヤ軸方向外側面に沿う外折り曲げ部とを設けた断面Ｕ字状のビード補強層、
及び前記ビード部のビード底面で露出しかつビードヒール部分とビードトウ部分との間をのびるベース部に、前記ビードヒール部分からビード外側面側を半径方向外側にのびる外の立上げ部と、前記ビードトウ部分からビード内側面側を半径方向外側にのびる内の立上げ部とを設けたリムずれ防止用のチェーファゴムを具え、
しかも前記ビードエーペックスゴムは、高弾性のゴムからなる半径方向内方の下エーペックス部と、この下エーペックス部よりも低弾性のゴムからなる半径方向外方の上エーペックス部とからなり、かつ前記下エーペックス部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向外面に沿う底片部と、この底片部のタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記プライ本体部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる立片部とからなる断面Ｌ字状をなすとともに、
前記ビード補強層の補強プライは、前記補強コードの直径を０．８〜１．２ｍｍの範囲、かつ該補強コードのラジアル方向に対する角度θを３０〜６０°の範囲、かつ該補強コードのプライ巾５ｃｍ当たりの配列密度を２５〜４０本／５ｃｍの範囲とし、
しかも前記チェーファゴムは、複素弾性率Ｅ＊を８〜１２ＭＰａの範囲、かつ１００％モジュラスを４〜５．５ＭＰａとしたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記ビードエーペックスゴムは、前記上エーペックス部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨｂが４０〜１００ｍｍ、しかも前記立片部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨａが３５〜１００ｍｍかつ前記高さＨｂより小であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記ビードエーペックスゴムは、ビードベースラインから半径方向外方に２５ｍｍの距離を隔たるビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面上の点Ｐ１から該外側面に直交してのびる基準線Ｘ１上において、前記上エーペックス部の厚さＴｂを７ｍｍ以上、かつ前記立片部の厚さＴａを１〜４ｍｍ、しかも前記厚さＴａと厚さＴｂとの比Ｔａ／Ｔｂを０．１〜０．３５としたことを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記カーカスプライは、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列したことを特徴としている。

本明細書では、前記複素弾性率Ｅ＊は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、動歪の振幅±２％の条件で測定した値である。又「１００％モジュラス」は、ＪＩＳＫ６２５１「加硫ゴムの引張試験方法」に記載の試験方法に準拠し、温度２３℃において測定した１００％伸張時のモジュラスである。

又タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない限り、タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ充填状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

本発明は叙上の如く構成しているため、後述する「発明を実施するための最良の形態」の欄に記載の理由により、構成簡易としながらも、チェーファゴムのゴム潰れとリム組み時のトウ欠けとの双方を抑制でき、ビード損傷を抑えてタイヤの耐久性を向上させることができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用タイヤの５０ｋＰａ充填状態を示す断面図、図２、３はそのビード部を拡大して示す断面図である。

図１の重荷重用タイヤ１は、本例ではトラック・バス用等の重荷重用ラジアルタイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。

前記ベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた２枚以上、通常３〜４枚のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとからなる４枚構造の場合を例示している。このベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。

前記カーカス６は、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

前記ビードコア５は、図２に示すように、例えばスチール製のビードワイヤ５ｓを多列多段に巻回した断面多角形状のリング状コア本体１０を少なくとも含み、本例では、このコア本体１０と、その周囲を囲むことにより前記ビードワイヤ５ｓのバラケを防止するラッピング層１１とから形成されるものを例示している。前記ラッピング層１１としては、ゴム材のみによって形成されるゴム層、及びゴム材中にラッピングコード（ワイヤを含む）を埋設させたコード層、およびゴム引きのキャンバス布からなるキャンバス層など、従来のものが適宜採用しうる。

ここで、ビードコア５は、リムＪのリムシートＪｓ面に対向する半径方向内面ＳＬ、この内面ＳＬと平行な半径方向外面ＳＵ、前記内面ＳＬと外面ＳＵとのタイヤ軸方向外縁間を継ぐタイヤ軸方向外側面ＳＯ、及び前記内面ＳＬと外面ＳＵとのタイヤ軸方向内縁間を継ぐタイヤ軸方向内側面ＳＩからなるコア外周面を有する断面多角形状をなす。特に本例では、前記外側面ＳＯおよび内側面ＳＩが、それぞれく字状の屈曲面からなる断面偏平六角形状をなす場合を例示しており、前記内面ＳＬがリムシートＪｓと略平行となることによって、リムＪとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。なお前記リムＪは、本例では、チューブレス用の１５°テーパーリムであり、従って、前記内面ＳＬはタイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜している。

次に、カーカス６の前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５に向く底辺８Ｓを有して該底辺８Ｓから半径方向外方にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴム８が配される。このビードエーペックスゴム８は、前記プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅを半径方向外方に越えて延在する。即ち、該プライ折返し部６ｂは、前記ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側面に沿ってのび、かつ前記外側面にて途切れている。

又前記ビードエーペックスゴム８は、例えば複素弾性率Ｅ＊２が２０〜７０Ｍｐａの高弾性ゴムからなる半径方向内方の下エーペックス部１２と、例えば複素弾性率Ｅ＊１が２〜６Ｍｐａの低弾性ゴムからなる半径方向外方の上エーペックス部１３とから形成される。

そして、前記下エーペックス部１２は、前記ビードコア５のタイヤ半径方向外面ＳＵに沿ってタイヤ軸方向にのびる底片部１２Ｂと、この底片部１２Ｂのタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記プライ本体部６ａに沿ってタイヤ半径方向外方にのびる立片部１２Ａとからなる断面Ｌ字状に形成される。

このように、本発明では前記下エーペックス部１２が断面Ｌ字状をなすため、カーカス６のリム側への倒れ込みに対して高い曲げ剛性を発揮でき、高弾性ゴムのゴム量を減じながら必要な曲げ剛性を確保し、操縦安定性の維持を図りうる。又断面Ｌ字状をなすため、ビードエーペックスゴム８の全厚さに占める、低弾性ゴムからなる上エーペックス部１３の厚さの比率が高まる。その結果、ビード変形（前記リム側への倒れ込み変形）時にビードエーペックスゴム８とカーカス６のプライ折返し部６ｂとの間に作用する剪断歪みを緩和する効果が高まり、前記プライ折返し部６ｂのカーカスコードに対してのコードルースを抑制できる。又高弾性ゴムである下エーペックス部１２のゴム量を削減しうる結果、軽量化やコストダウンにも貢献でき、しかも高弾性ゴムは相対的にエネルギーロスが大きいため、タイヤの転がり抵抗の低下にも役立ちうる。

このような作用効果を有効に発揮させるために、前記上エーペックス部１３の半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｂを４０〜１００ｍｍ、前記立片部１２Ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨａ（図３に示す）を３５〜１００ｍｍかつ前記高さＨｂより小としている。又図３に示すように、前記立片部１２Ａの厚さは、半径方向外方に向かって順次減少するとともに、ビードベースラインＢＬから半径方向外方に２５ｍｍの距離Ｌｘを隔たるビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側面上の点Ｐ１から該外側面に直交してのびる基準線Ｘ１上において、前記上エーペックス部１３の厚さＴｂを７ｍｍ以上、かつ前記立片部１２Ａの厚さＴａを１〜４ｍｍ、しかも前記厚さの比Ｔａ／Ｔｂを０．１〜０．３５の範囲としている。

前記高さＨｂが４０ｍｍ未満、および高さＨａが３５ｍｍ未満では、タイヤの横剛性不足となって操縦安定性の確保が難しくなり、逆に、前記高さＨｂおよび前記高さＨａが１００ｍｍより大では、ビードエーペックスゴム８が不必要に大型化し、軽量化やコスト削減に大きな不利を招く。又前記厚さＴａが１ｍｍ未満、および比Ｔａ／Ｔｂが０．１未満では、タイヤの横剛性が不足し、逆に厚さＴａが４ｍｍより大、および比Ｔａ／Ｔｂが０．３５より大では、前記剪断歪みに対する緩和効果が不充分となってビード耐久性を低下させる。また前記厚さＴｂが７ｍｍ未満の場合にも、剪断歪みに対する緩和効果を不充分とするとともにタイヤの横剛性の低下傾向を招く。このような観点から、前記厚さＴａの下限値は１．５ｍｍ以上、上限値は３．０ｍｍ以下がより好ましい。又前記厚さＴｂの下限値は１０．０ｍｍ以上がより好ましい。又比Ｔａ／Ｔｂの下限値は０．１５以上、上限値は０．２５以下がより好ましい。

又同様に、下エーペックス部１２の複素弾性率Ｅ＊２が２０Ｍｐａ未満の場合、タイヤの横剛性不足となって操縦安定性の確保が難しくなり、逆に７０Ｍｐａを越えても、剪断歪みに対する緩和効果が損なわれビード耐久性の向上効果が見込めなくなる。従って複素弾性率Ｅ＊２の下限値は３５Ｍｐａ以上、上限値は６０Ｍｐａ以下がより好ましい。又上エーペックス部１３の複素弾性率Ｅ＊１が２Ｍｐａ未満の場合、タイヤの横剛性不足となって操縦安定性の確保が難しくなり、逆に６Ｍｐａを越えても、剪断歪みに対する緩和効果が損なわれビード耐久性の向上効果が見込めなくなる。なお前記立片部１２Ａの厚さが半径方向外方に向かって順次減少することにより、前記上エーペックス部１３との間の剛性段差が減じられ、前記立片部１２Ａの半径方向外端を起点とした損傷が抑制される。

本例では、前記底片部１２Ｂは、厚さｔが一定となる一定厚さ部分１２Ｂ１を有し、この一定厚さ部分１２Ｂ１の前記厚さｔを０．５〜３．０ｍｍの範囲とすることにより、高弾性ゴムのゴム量のさらなる削減を図っている。

又本例では、前記ビードコア５の断面中心５Ｇを通って該ビードコア５の半径方向外面ＳＵに直交する直交線が、前記プライ本体部６ａと交わる交点をＰ２としたとき、この交点Ｐ２における前記プライ本体部６ａの接線Ｔは、前記ビードコア５の半径方向外面ＳＵに対して３５〜６０°の角度αで傾斜している。このように前記接線Ｔを６０°以下の角度αで予め傾斜させておくことにより、荷重負荷時におけるプライ本体部６ａのリム側への倒れ込み量を軽減することができ、プライ折返し部６ｂに作用する剪断歪みをさらに低減しうる。なお前記角度αが小さすぎると、タイヤ横剛性の確保が困難となり操縦安定性が維持できない。前記角度αの下限値は４０°以上がより好ましく、又上限値は５５°以下がより好ましい。

次に、前記ビード部４には、従来的なタイヤと同様、ビード剛性を高めてビード耐久性を高める目的でビード補強層２０が配される。このビード補強層２０は、図４に示すように、スチール製の補強コード２１をラジアル方向（タイヤ半径方向）に対して所定の角度θで配列させた１枚の補強プライ２０Ａからなり、前記ビードコア５の半径方向内側を通る基部２０ａに、前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿う内折り曲げ部２０ｉと、前記プライ折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側面に沿う外折り曲げ部２０ｏとを設けた断面Ｕ字状に形成される。なお図２の如く、前記内折り曲げ部２０ｉの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＤｉ、及び前記外折り曲げ部２０ｏの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＤｏは、それぞれ前記リムフランジ高さＨｆの１５０〜３００％の範囲であり、１５０％未満では補強効果が不充分となり、逆に３００％を越えると内折り曲げ部２０ｉの外端、及び外折り曲げ部２０ｏの外端を起点として損傷が発生しやすくなる。

又前記ビード部４には、従来的なタイヤと同様、ビード外皮をなすリムずれ防止用のチェーファゴム２３が配される。このチェーファゴム２３は、図３に示すように、前記ビード部４のビード底面４Ｓａで露出しかつビードヒール部分Ｂｈとビードトウ部分Ｂｔとの間をのびるベース部２３ａと、前記ビードヒール部分Ｂｈからビード外側面側を半径方向外側にのびる外の立上げ部２３ｏと、前記ビードトウ部分Ｂｔからビード内側面側を半径方向外側にのびる内の立上げ部２３ｉとを具える。なお外の立上げ部２３ｏには、サイドウォール部３の外側面をなす柔軟なサイドウォールゴム３Ｇが境界線Ｋを介して連設される。この境界線Ｋは、本例では前記ビード補強層２０からビード部４の外側面まで半径方向外方に傾斜してのびる。従って、前記チェーファゴム２３は、ビード部４の外側面上に半径方向最外点を有するとともに、この最外点のビードベースラインＢＬからの高さＨ３を、前記リムフランジ高さＨｆより大、かつ前記下エーペックス部１２の前記半径方向高さＨａよりも小に設定している。

そして本実施形態の重荷重用タイヤ１では、チェーファゴム２３のゴム潰れと、リム組み時のトウ欠けとの双方を抑制するために、前記ビード補強層２０において、前記補強コード２１のラジアル方向に対する前記角度θ（図４に示す）を３０〜６０°の範囲に設定するとともに、前記チェーファゴム２３に、複素弾性率Ｅ＊が８〜１２ＭＰａ、かつ１００％モジュラスが４〜５．５ＭＰａの範囲の低弾性のゴムを採用している。

ここで、リム組み時のトウ欠けを防止するためには、チェーファゴム２３に低弾性のゴムを使用することが必要である。しかしその反面、低弾性のゴムを使用した場合、走行時の負荷荷重によってビード部４とリムフランジＲｆとの嵌合部で、前記チェーファゴム２３に潰れが発生しビード損傷を招くなど、チェーファゴム２３にとって、リム組み時のトウ欠けと、リムフランジ嵌合部でのチェーファゴム潰れとは二律背反の関係にあった。しかしながら、補強コード２１の前記角度θを３０〜６０°の範囲に規制することで、トウ欠け防止が可能なチェーファゴム２３の低弾性領域の中に、チェーファゴム潰れをも抑制しうる弾性領域を共存させることが可能となった。即ち、前記角度θを３０〜６０°に範囲に規制した場合には、チェーファゴム２３の複素弾性率Ｅ＊が８〜１２ＭＰａの範囲かつ１００％モジュラスが４〜５．５ＭＰａの範囲において、トウ欠けとチェーファゴム潰れとの双方を抑制することが可能となる。

前記複素弾性率Ｅ＊が８ＭＰａ未満、及び１００％モジュラスが４ＭＰａ未満の場合には、チェーファゴム２３が低弾性過ぎてチェーファゴム潰れを抑制できず、逆に複素弾性率Ｅ＊が１２ＭＰａを上回る、及び１００％モジュラスが５．５ＭＰａを上回る場合には、リム組み時のトウ欠けが抑制できなくなる。又前記角度θが前記３０〜６０°の範囲を下回ると、チェーファゴム２３の複素弾性率Ｅ＊及び１００％モジュラスが前記範囲内の場合にも、トウ欠けとチェーファゴム潰れとの双方の抑制ができなくなる。又前記角度θが前記３０〜６０°の範囲を上回ると、ビード部を保護する機能がなくなってタイヤの耐久性を損ねる結果を招く。このような観点から、チェーファゴム２３の複素弾性率Ｅ＊は、その下限値を６ＭＰａ以上、又上限値を１０ＭＰａ以下とするのがより好ましく、又１００％モジュラスは、その下限値を９ＭＰａ以上、又上限値を６ＭＰａ以下とするのがより好ましい。又補強コード２１の前記角度θは、その下限値を４０°以上、又上限値を５５°以下とするのがより好ましい。

又このとき、前記ビード補強層２０においては、前記補強コード２１の太さ、及び補強コード２１の配列密度も重要であり、前記補強コード２１の直径が０．８ｍｍ未満と細すぎる、及び配列密度が２５本／５ｃｍ未満と粗過ぎると、補強性が弱くなってチェーファゴム潰れを抑制することができなくなる。逆に、前記補強コード２１の直径が１．２ｍｍを超えて太過ぎる、及び配列密度が４０本／５ｃｍを超えて密過ぎると、曲がりにくくなって成形しにくくなるという問題が生じる。なお前記配列密度は、前記補強コード２１と直交する向きに測定した補強プライ２３Ａの巾５ｃｍ当たりの補強コード２１の配列密度を意味する。

なお前記ビード補強層２０において、補強コード２１の前記角度θが３０〜６０°の範囲に増加することで、補強効果が減じてカーカス６のプライ折返し部６ｂの外端６ｂｅに剪断歪みが集中する傾向を招く。しかしながら、前記下エーペックス部１２を断面Ｌ字状とすることで、プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅでの剪断歪みの集中を緩和することができる。即ち、前記角度θを増加したことによる剪断歪みの増加分を、前記下エーペックス部１２を断面Ｌ字状とすることで打ち消すことができ、耐久性の維持を図ることができる。

又本例では、前記外端６ｂｅでの剪断歪みをさらに抑制するため、前記上エーペックス部１３には、図２の如く、前記プライ折返し部６ｂの内側面に沿いかつ前記外端６ｂｅを越えて半径方向外方にのびる例えば厚さ０．５〜２．０ｍｍの薄い副部１３Ａを設けている。この副部１３Ａの複素弾性率Ｅ＊１は、前記２〜６Ｍｐａの範囲であり、かつ残部である上エーペックス部１３の主要部１３Ｂよりも低弾性に設定される。なお前記プライ折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側にも、前記副部１３Ａとの間でプライ折返し部６ｂを挟み込んで前記外端６ｂｅを被覆保護する保護ゴム層２５を設けている。この保護ゴム層２５は、チェーファゴム２３よりも低弾性であり、本例では、前記副部１３Ａと同様、２〜６Ｍｐａの範囲かつ前記主要部１３Ｂよりも小な複素弾性率に設定している。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のタイヤ構造を有するタイヤサイズが２４５／７０Ｒ１９．５の重荷重用タイヤを表１、２の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの耐トウ欠け性、耐チェーファゴム潰れ性、及びビード耐久性についてテストし比較した。

表１において下記の仕様は、実質的に同一である。
＜ビードエーペックスゴム＞
・上エーペックス部の複素弾性率Ｅ＊１＝４Ｍｐａ
・下エーペックス部の複素弾性率Ｅ＊２＝５０Ｍｐａ
・厚さＴａ＝１mm
・厚さＴｂ＝１０．０mm
・比Ｔａ／Ｔｂ＝０．１
・高さＨａ＝４５mm
・高さＨｂ＝８０mm
＜ビード補強層＞
・補強コードの直径＝１．０mm
・配列密度＝３０本／５ｃｍ
・角度θ＝（表１）
・高さＤｏ＝３０mm
・高さＤｉ＝３０mm

表２において下記の仕様は、実質的に同一である。
＜ビードエーペックスゴム＞
・上エーペックス部の複素弾性率Ｅ＊１＝４Ｍｐａ
・下エーペックス部の複素弾性率Ｅ＊２＝５０Ｍｐａ
・厚さＴａ＝（表２）
・厚さＴｂ＝（表２）
・比Ｔａ／Ｔｂ＝（表２）
・高さＨａ＝８０mm
・高さＨｂ＝４５mm
＜ビード補強層＞
・補強コードの直径＝（表２）
・配列密度＝（表２）
・角度θ＝４５°
・高さＤｏ＝３０mm
・高さＤｉ＝３０mm

（１）耐トウ欠け性：
機械式タイヤチエンジャーを用い、試供タイヤを、界面活性剤を塗布することなくリム（６．７５×１９．５）にリム組みするとともに、そのときのビードトウ部分での傷の発生の有無を、目視によって検査した。

（２）耐チェーファゴム潰れ性：
図５に示すように、リム（６．７５×１９．５）にリム組みし、かつ内圧を充填していない状態のタイヤにおけるヒール部の厚さｈｏを測定し、該タイヤに内圧（８５０ｋＰａ）、荷重（規格荷重（２６．７２ｋＮ））を負荷した内圧・荷重負荷状態におけるヒール部の厚さｈ１との差（ｈｏ−ｈ１）を、比較例１を１００とする指数で示している。数値が小なほどゴム潰れが少なく、耐チェーファゴム潰れ性に優れている。具体的には、図５の如く、前記厚さｈｏとして、ビードコア５のコア本体１０のタイヤ軸方向最外点Ｑ０からビード外側面までの最短距離ｈｏ、即ち、前記最外点Ｑ０を通りビード外側面に直角に交わる直線Ｙの前記ビード外側面との交点Ｑ１と前記最外点Ｑ０との間の距離を採用している。又前記厚さｈ１は、前記点Ｑ１、Ｑ０間の、前記内圧・荷重負荷状態における距離である。

（３）ビード耐久性：
リム（６．７５×１９．５）、荷重（前記規格荷重の３倍）の条件下にて、速度２０ｋｍ／ｈでドラム上を走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、比較例１を１００とする指数で示している。数値が大なほど耐久性に優れている。

（４）劣化後のビード耐久性：
試供タイヤを８０℃のオーブンに７日間放置して劣化させた後、該劣化タイヤに対して、リム（６．７５×１９．５）、荷重（前記規格荷重の１．５倍）の条件下にて、速度２０ｋｍ／ｈでドラム上を走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、比較例１を９０とする指数で示している。数値が大なほど耐久性に優れている。

本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 ビード部をさらに拡大して示す断面図である。 ビード補強層を補強コードの配列状態とともに示す斜視図である。 耐チェーファゴム潰れ性の評価方法を説明する断面図である。 従来の問題点を説明する断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
８ ビードエーペックスゴム
１２ 下エーペックス部
１２Ａ 底片部
１２Ｂ 立片部
１３ 上エーペックス部
２０ ビード補強層
２０Ａ 補強プライ
２０ａ 基部
２０ｉ 内折り曲げ部
２０ｏ 外折り曲げ部
２１ 補強コード
２３ チェーファゴム
２３ａ ベース部
２３ｉ 内の立上げ部
２３ｏ 外の立上げ部
Ｂｈ ビードヒール部分
Ｂｔ ビードトウ部分

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、このプライ本体部に連なり前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部とを有するカーカスプライからなるカーカス、
   前記ビードコアから半径方向外方にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴム、
   スチール製の補強コードを配列した補強プライからなり、前記ビード部に配されるとともに前記ビードコアの半径方向内側を通る基部に、前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿う内折り曲げ部と、前記プライ折返し部のタイヤ軸方向外側面に沿う外折り曲げ部とを設けた断面Ｕ字状のビード補強層、
   及び前記ビード部のビード底面で露出しかつビードヒール部分とビードトウ部分との間をのびるベース部に、前記ビードヒール部分からビード外側面側を半径方向外側にのびる外の立上げ部と、前記ビードトウ部分からビード内側面側を半径方向外側にのびる内の立上げ部とを設けたリムずれ防止用のチェーファゴムを具え、
   しかも前記ビードエーペックスゴムは、高弾性のゴムからなる半径方向内方の下エーペックス部と、この下エーペックス部よりも低弾性のゴムからなる半径方向外方の上エーペックス部とからなり、かつ前記下エーペックス部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向外面に沿う底片部と、この底片部のタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記プライ本体部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる立片部とからなる断面Ｌ字状をなすとともに、
   前記ビード補強層の補強プライは、前記補強コードの直径を０．８〜１．２ｍｍの範囲、かつ該補強コードのラジアル方向に対する角度θを３０〜６０°の範囲、かつ該補強コードのプライ巾５ｃｍ当たりの配列密度を２５〜４０本／５ｃｍの範囲とし、
   しかも前記チェーファゴムは、複素弾性率Ｅ＊を８〜１２ＭＰａの範囲、かつ１００％モジュラスを４〜５．５ＭＰａとしたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記ビードエーペックスゴムは、前記上エーペックス部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨｂが４０〜１００ｍｍ、しかも前記立片部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨａが３５〜１００ｍｍかつ前記高さＨｂより小であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記ビードエーペックスゴムは、ビードベースラインから半径方向外方に２５ｍｍの距離を隔たるビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面上の点Ｐ１から該外側面に直交してのびる基準線Ｘ１上において、前記上エーペックス部の厚さＴｂを７ｍｍ以上、かつ前記立片部の厚さＴａを１〜４ｍｍ、しかも前記厚さＴａと厚さＴｂとの比Ｔａ／Ｔｂを０．１〜０．３５としたことを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記カーカスプライは、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。

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