JP2008279997A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】ビードヒール領域を補強してビード部の耐久性を向上させる。
【解決手段】1枚のカーカスプライ6Aからなるカーカスを具えた重荷重用タイヤ1であって、その折返し部6bが、ビードコア5の軸方向内側の内の側面Si、半径方向内側の内面SL及びタイヤ軸方向外側の外の側面Soに沿って湾曲する折返し主部6b1と、該折返し主部6b1に連なりかつビードコア5の半径方向外側の外面SUの近傍を通る折返し副部6b2とからなる。また、ビード部4には、補強コードを具えたビード補強層が配される。ビードヒール領域の外面には、少なくとも1枚の有機繊維コードが配列されたコードプライからなるヒールカバー層が配され、その有機繊維コードは、ラジアル方向に対して0〜60度である。
【選択図】図1

Description

本発明は、ビード部のヒール領域の外面を補強することにより、ビード部の耐久性を向上させ得る重荷重用タイヤに関する。
従来、図8に示されるように、カーカスプライbの折返し部b2をビードコアcの周りに巻き付けたいわゆるワインドビード構造の重荷重用タイヤが種々提案されている(例えば下記特許文献1参照)。このような重荷重用タイヤは、折返し部b2の端部が、走行時に歪の小さいビードコアcの近傍に配置されるので、該折返し部b2の端部を起点とする損傷の発生を防止できるという優れた利点を有する。
しかしながら、上述のようなワインドビード構造は、ビードコアcにカーカスプライbが密に係止されているため、従来のタイヤに比べると、走行中のカーカスプライbのコード張力Tがビードコアcに伝達されやすい。加えて、内圧等の影響により、ビードコアcは、リムJのフランジJf側へと移動しやすい傾向がある。このようなビードコアcの動きは、チェーファゴム(クリンチゴムとも呼ばれる)eを疲労させて伸び等を生じさせ、ひいてはビード補強層fとチェーファゴムeとの界面等においてゴム剥離を生じさせ易い。また、ビードコアcがタイヤ軸方向外側に移動すると、カーカスプライbのトロイド状の本体部b1の動きが大きくなり、ひいてはビード補強層fの外端ftにおいてもゴム剥離が生じ易いという欠点があった。
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ビード部のヒール領域の外面に、有機繊維コードが配列されたコードプライからなるヒールカバー層を配することを基本として、リムと接触している例えばチェーファゴム等の伸びを抑制でき、ひいてはビード部の耐久性を向上させ得る重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有するカーカスコードを具えた1枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた重荷重用タイヤであって、前記折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側の内の側面、タイヤ半径方向内側の内面及びタイヤ軸方向外側の外の側面に沿って湾曲する折返し主部と、該折返し主部に連なりかつ前記ビードコアのタイヤ半径方向外側の外面の近傍を通って前記本体部に向かってのびる折返し副部とからなり、かつ前記ビード部には、前記折返し主部に沿ってその半径方向内方をのびる中間部と、この中間部のタイヤ軸方向外側に連なりかつ前記折返し主部と離れて半径方向外側にのびる外片部と、前記中間部のタイヤ軸方向内側に連なりかつ前記本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる内片部とを有する補強コードを具えたビード補強層が配され、しかも正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ子午線断面において、前記ビードコアの断面中心からビード部の底面と直角にタイヤ半径方向内側にのびる第1の直線と、前記ビードコアの断面中心から前記第1の直線と直角にタイヤ軸方向外側にのびる第2の直線とで挟まれるヒール領域の外面に、有機繊維コードが配列されたコードプライからなるヒールカバー層が配されるとともに、該ヒールカバー層の有機繊維コードは、ラジアル方向に対して0〜60度の角度を有することを特徴とする。
また請求項2記載の発明は、前記ヒールカバー層は、前記有機繊維コードが互いに交差するように重ね合わされた2枚のコードプライを含む請求項1記載の重荷重用タイヤである。
また請求項3記載の発明は、前記ヒールカバー層は、ヒール領域の全域に設けられている請求項1又は2記載の重荷重用タイヤである。
また請求項4記載の発明は、前記補強コードは、700〜1200Nのコード強力を有しかつ外片部においてラジアル方向に対して20〜50度で傾けられている請求項1乃至3のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。
また請求項5記載の発明は、前記外片部は、そのタイヤ半径方向の高さが15〜40mmである請求項1乃至3のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。
本発明の重荷重用タイヤは、ビード部のヒール領域の外面に、有機繊維コードが配列されたコードプライからなるヒールカバー層が配されるとともに、該ヒールカバー層の有機繊維コードが、ラジアル方向に対して0〜60度で配列される。このようなヒールカバー層は、カーカスコードの張力や内圧等によってビードコアがタイヤ軸方向外側に移動しようとしても、ヒール領域をのびるゴム部分(例えばチェーファゴム)の伸びを効果的に抑制する。これにより、該ゴム部分とチェーファゴムとの剥離が長期に亘って抑制される。また、ビードコアの移動が抑えられることにより、カーカスプライの本体部の動きが少なくなり、ひいてはビード補強層の外端でのゴム剥離などが効果的に抑制され得る。
図1は本実施形態の重荷重用タイヤ1の正規状態の断面図、図2はそのビード部を拡大して示す部分断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムJにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態とする。特に言及がない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態での値である。
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"を意味する。本実施形態の正規リムJは、JATMAでいう15゜深底リム(いわゆる15゜テーパリム)である。
また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
前記重荷重用タイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されるベルト層7とを具える。
前記ベルト層7は、スチールコードからなるベルトコードを用いた2枚以上、本実施形態では3枚のベルトプライ7Aないし7Cで構成される。具体的に述べると、ベルト層7は、タイヤ赤道Cに対して例えば60±15°の角度で配列された半径方向最内側の第1のベルトプライ7Aと、タイヤ周方向に対して例えば10〜35°の小角度で配列されしかも互いに交差するベルトコードを有する第2及び3のベルトプライ7B及び7Cで構成される。ただし、ベルト層7は、4枚以上のベルトプライで構成されても良い。
前記カーカス6は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るトロイド状の本体部6aと、該本体部6aに連なりかつ前記ビードコア5の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを有するカーカスコードを具えた1枚のカーカスプライ6Aから構成される。
前記ビードコア5は、図3に拡大して示されるように、例えばスチールからなるビードワイヤ5wを多段多列に巻回することにより断面が横長偏平の六角形状に形成されたリング状体である。具体的に述べると、該ビードコア5は、タイヤ半径方向内側の長片を形成する面である内面SLと、タイヤ半径方向外側の長辺を形成する面であるビードコア5の外面SUと、前記内面SLと前記外面SUとの間をタイヤ軸方向内側で継ぐ略く字状の屈曲辺の面である内の側面Siと、反対側の屈曲辺を形成する面である外の側面Soとを有する。
本実施形態において、ビードコア5の前記内面SLは、正規リムJのシート面J1(図2に示す)と略平行にのびている。これにより、ビード部4とリムとの高い嵌合力が広範囲で得られる。なお、本実施形態では、前記正規リムJが15°テーパーリムであるため、ビードコア5の前記内面SL及び外面SUは、いずれもタイヤ軸方向線に対して略15°の角度で傾けられている。
また、前記カーカスプライ6Aの折返し部6bは、ビードコア5の内の側面Si、内面SL及び外の側面Soに沿って滑らかに湾曲する折返し主部6b1と、該折返し主部6b1に連なりビードコア5の前記外面SUの近傍を前記本体部6aに向かってのびる折返し副部6b2とから構成されている(いわゆるワインドビード構造)。好ましい態様として、前記折返し部6bは、局部的に折り曲げられることなく、滑らかな円弧状で湾曲するものが望ましい。これは、カーカスコードの強力の低下を防ぐのに役立つ。
図3に示されるように、前記折返し副部6b2は、ビードコア5の前記外面SUを延長した延長線Kよりも半径方向外側の部位とし、その外端6btに向かって前記延長線Kとの距離が増加する向きに傾斜してのびている。折返し副部6b2の延長線Kに対する角度θ(図3に示す)は、好ましくは10°以上、さらに好ましくは15°以上が望ましい。これにより、カーカスコード6Cの局部的な折れ曲がりが抑制される。他方、前記角度θが大きすぎても、折返し部6bのビードコア5への係止力が弱まり、折返し部6bが本体部6a側に引き込まれるいわゆる吹き抜けが生じやすくなる。このような観点より、前記角度θは、好ましくは60°以下、より好ましくは45°以下、さらに好ましくは40度以下が望ましい。
なお、前記角度θは、折返し部6bのカーカスコード6Cがビードコア5の前記延長線Kに交わる位置P1と、折返し部6bの外端6btとを結ぶ直線Nと前記延長線Kとのなす角度とする。ここで、ビードコア5の外面SUが、前記ビードワイヤ5wの位置のバラツキ等により非平面となる場合がある。このような場合、前記延長線Kは、ビードコア5の外面SUに現れるビードワイヤ列のうち最もタイヤ軸方向外側に位置するビードワイヤ5woと最もタイヤ軸方向内側に位置するビードワイヤ5wiとに接する接線で近似されるものとする。
また、前記折返し部6bの外端6btと前記延長線Kとの最短の距離U1は、好ましくは2.0mm以上、より好ましくは3.0mm以上が望ましく、また、好ましくは8.0mm以下、より好ましくは6.0mm以下が望ましい。前記距離U1が2.0mm未満の場合、カーカスコードを大きく曲げる必要がありコード強力の低下が生じやすい。逆に、前記距離U1が8.0mmを超える場合、前記外端6btにビード部4の曲げ変形時の応力が集中する傾向があるため、好ましくない。
また、カーカスコード6Cにおいて、折返し部6bの外端6btと本体部6aとの最短の距離U2は、好ましくは0.5mm以上、より好ましくは1.0mm以上が望ましく、また、好ましくは5.0mm以下、より好ましくは4.0mm以下が望ましい。前記距離U2が0.5mm未満の場合、前記外端6btが本体部6aと擦れ易くなってフレッティング損傷が生じやすくなる。逆に、前記距離U2が5.0mmを超える場合、ビードコア5に対する折返し部6bの係止力が不足しやすく、前記吹き抜けが生じやすくなる。
さらに、本実施形態の重荷重用タイヤ1では、前記折返し副部6b2のスプリングバックを防止するために、前記折返し副部6b2のタイヤ半径方向外側に、補助コード層8が設けられる。この補助コード層8は、例えばスチールコードのような補助コード8wを、タイヤ周方向に少なくとも1周、好ましくは複数周螺旋状に巻き付けたリング状体からなる。これにより、カーカスコード6Cに過度の型付けを施すことなく、そのスプリングバックを抑制できる。従って、型付けに起因するカーカスコードの強力低下を防止しつつ、折返し副部6b2を意図した形状に安定して保持させ得る。
前記補助コード8wとしては、コード強力が2000〜4000Nのものが望ましい。該コード強力が2000N未満の場合、折返し副部6b2の保持効果が低下する傾向があり、逆に4000Nを超えると、補助コード8wが硬くなって巻き付け作業が困難になる傾向がある。なお、折返し副部6b2及び補助コード層8の外側には、タイヤ半径方向外側に先細状でのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム11が配され、ビード部4の曲げ剛性が高められている。
さらに、ビード部4には、略U字状にのびるスチールコードの1枚のプライからなるビード補強層9が設けられる。該ビード補強層9は、折返し主部6b1に沿ってその半径方向内方をのびる円弧状の中間部9aと、この中間部9aのタイヤ軸方向外側に連なりかつ前記折返し主部6b1から離れてタイヤ半径方向外側にのびる外片部9oと、前記中間部9aのタイヤ軸方向内側に連なりかつ前記カーカスプライ6Aの本体部6aのタイヤ軸方向内側面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる内片部9iとで構成される。
ワインドビード構造は、折返し部6bがビードコア5に巻き付けられることにより、実質的にタイヤ半径方向外側にのびてビード部の曲げ剛性を高めるような折返し部を有していない。このため、ビード部4の曲げ剛性がやや不足する場合がある。しかし、ビード部4の内、外でそれぞれタイヤ半径方向外側にのびる外片部9o及び内片部9iを有するビード補強層9を設けることにより、その曲げ剛性を効果的に高めることができ、従来のものと変わらぬ操縦安定性が確保され得る。
図4は、ビード補強層9の外片部9oがタイヤ軸方向外側から見えるようにゴムを取り除いたビード部4の側面断面図である。ビード部4の曲げ剛性を効果的に高めるために、ビード補強層9のスチールコード9Cは、ラジアル方向RLに対して20度以上、より好ましくは25度以上の角度αで傾けられるのが望ましい。前記角度αが、ラジアル方向RLに対して20度よりも小さくなると、ビード補強層9のスチールコード9Cと本体部6aのカーカスコード6Cとの角度差が小さくなり、ひいては十分な補強効果が得られない傾向がある。逆に前記角度αが大きくなると、ビード部4のタイヤ軸方向外側への倒れ込みに対して該スチールコード9Cが十分な抵抗を示さなくなる。このような観点より、前記角度αは、ラジアル方向RLに対して、好ましくは50度以下、より好ましくは45度以下が望ましい。なお、前記ラジアル方向RLとは、図4に示されるように、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面の切り口の方向とする。
前記ビード補強層9のスチールコード9Cのコード強力は、特に限定されるものではないが、小さすぎると走行時のビード部4の変形に伴って該スチールコード9Cが容易に塑性変形するおそれがある。このような観点より、該スチールコード9Cのコード強力は、好ましくは700N以上、より好ましくは800N以上が望ましい。他方、前記コード強力が大きすぎると、製造コストの大幅な増加や成形性の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記スチールコード9Cのコード強力は、好ましくは1200N以下、より好ましくは1100N以下が望ましい。
また、ビード補強層9において、ビード部4の曲げ剛性を十分に高めるために、図2に示されるように、前記外片部9oのタイヤ半径方向の高さho及び内片部9iそれぞれのビードベースラインBLからの高さhiは、好ましくは15mm以上、より好ましくは20mm以上が望ましい。他方、前記各高さho及びhiが大きすぎると、タイヤ重量の増加や、外片部9oの外端が走行時に屈曲の激しいサイドウォール部3に接近することによる耐久性の悪化等を招くおそれがある。このような観点より、前記各高さho及びhiは、好ましくは40mm以下、より好ましくは35mm以下が望ましい。とりわけ、hi>hoが望ましい。これにより、タイヤ走行時における前記外片部9oの外端での応力集中が緩和され損傷が効果的に抑制される。このような観点より、前記高さの差(hi−ho)は、好ましくは2mm以上である。なお前記内片部9iは、前記本体部6aに隣接して配されるため、その外端に作用する応力は、外片部9oに比べると小さいので、内片部9iの外端での損傷は起こり難い。
また、ビード部4には、図5に拡大して示されるように、チェーファゴム12が配される。本実施形態において、チェーファゴム12は、ビード補強層9の中間部9aのタイヤ半径方向内側をリムJのシート面J1に沿ってのびる基部12aと、該基部12aのトウ側の端部からタイヤ半径方向外側にのびる内の立ち上げ部12iと、前記基部12aのヒール側の端部からビード補強層9の外片部9oに沿ってタイヤ半径方向外側にのびる外の立ち上げ部12oとから構成されている。
チェーファゴム12の基部12a及び外の立ち上げ部12oは、前記ビード補強層9と接触するように配置されている。また、外の立ち上げ部12oは、リムJのフランジの外端をタイヤ半径方向外側に超えた位置までのびている。
このようなチェーファゴム12は、リムJの近くに配されるので、十分な耐摩耗性と硬さが必要であり、好ましくはJISA硬さが60度以上、より好ましくは70度以上の硬質のゴム材が用いられる。なお、該チェーファゴム12の外の立ち上げ部12oの半径方向外側には、該チェーファゴム12よりも軟らかいサイドウォールゴム13が接続される。また、チェーファゴム12の内の立ち上げ部12iには、本体部6aの内側に配されたインナーライナーゴム14が接続されている。
また、重荷重用タイヤ1は、図5に示されるように、正規状態の断面図において、ビードコア5の断面中心Gからビード部4の底面4Bと直角にタイヤ半径方向内側にのびる第1の直線L1と、前記ビードコア5の断面中心Gから前記第1の直線L1と直角にタイヤ軸方向外側にのびる第2の直線L2とで挟まれるヒール領域Ahの外面に、有機繊維コードが配列された少なくとも1枚のコードプライ15Aからなるヒールカバー層15が配置される。なおビード部4の底面4Bとは、リムJの直線状のシート面J1と接触している部分である。
本実施形態のヒールカバー層15は、前記ヒール領域Ahの少なくとも全域をのびており、チェーファゴム12の基部12a及び外の立ち上げ部12oの外面を覆うよう配されるとともに、タイヤ周方向に連続してのびている。そして、実質的にこのヒールカバー層15がリムJと接触している。
タイヤの走行中、カーカスプライ6Aの本体部6aに引張力が作用したとき、ビードコア5はタイヤ軸方向外側へ移動しようとする他、ビードコア5のほぼ断面中心Gを中心としかつビード部4のヒール部分HPを支点として、ビードコア5がリムJ側に移動し易くなる。このようなビードコア5の動きは、前記ヒール領域Ahのゴム部分、とりわけチェーファゴム12を押圧することにより、その厚さの減少や伸びといった変形が生じ易くなる。このようなチェーファゴム12の変形は、該チェーファゴム12とビード補強層9との剥離や、ビード補強層9の外端ftでのゴム剥離を招き易い。
これに対して、本実施形態の重荷重用タイヤ1では、ヒールカバー層15がチェーファゴム12の基部12a及び外の立ち上げ部12oに沿ってその外面に一体に設けられているため、上述のようなチェーファゴム12のいわゆる裏打ち効果によって伸びが効果的に抑制される。これにより、ビード補強層9とチェーファゴム12との剥離やビード補強層9の外端ftでのゴム剥離等が効果的に抑制される。
このようなヒールカバー層15は、有機繊維コードが配列された少なくとも1枚のコードプライ15Aから形成される。スチールコードは、ゴムとの接着性が低く、かつ、十分な伸びが得られない。従って、スチールコードがヒールカバー層15のコードプライとして用いられた場合、該ヒールカバー層15を起点とする新たな損傷が生じやすくなるため好ましくない。前記有機繊維コードとしては、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステル又はアラミドが好適に用いられる。また、ヒールカバー層としては、好ましくは1800〜2200dtexの太さを有する有機繊維コードが望ましく、これらを20〜30本/5cmで打ち込んだプライが特に好適である。
図6は、ビード部をタイヤ軸方向外側から見えた側面図である。前記ヒールカバー層15の有機繊維コード15Cは、ラジアル方向RLに対して0〜60度の角度βで配列されている。該角度βが60度を超える場合、コード15C間が目開きし易くなり、チェーファゴム12のタイヤ半径方向の伸びなどを効果的に抑制することができない。このような観点より、前記角度βは、好ましくは0〜50度、より好ましくは0〜45度が望ましい。なお、前記角度βは、とりわけ、チェーファゴム12の保護作用を高めるために、図7に示されるように、前記ヒールカバー層15は、有機繊維コード15Cが互いに交差するように重ね合わされた2枚のコードプライ15A及び15Bで構成されるのが望ましい。
また、前記ヒールカバー層15は、ヒール領域Ahの一部に設けられても良い。この場合、タイヤ子午線断面において、少なくともヒール領域Ahの50%以上、より好ましくは60%以上、さらに好ましくは80%以上にヒールカバー層10が配されるのが望ましい。とりわけ、ヒールカバー層15は、本実施形態のように、ヒール領域Ahの全域をのびるように設けられるのが望ましい。これによって、より確実にビード部4の耐久性が向上される。
また、本実施形態では、ヒールカバー層10のタイヤ軸方向の内端15iは、ビード部4のトウ端4tに達することなく終端している。これにより、ビード部の底面4Bのトウ側は、そのゴム部分をリムに接触させることができる。これは、ビード部4の揺動時にトウ側で衝撃を厚いゴム部分で効果的に緩和し、振動の発生を防止するのに役立つ。このような作用を有効に発揮させるために、前記ヒールカバー層10の内端15iとビードトウ4tとのシート面J1に沿った距離Xは、好ましくは5mm以上、より好ましくは10〜20mmが望ましい。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施される。
図1の基本構造及び表1の仕様を有する重荷重用タイヤ(サイズ11R22.5)が試作され、それらについて下記の性能がテストされた。表1に示されていない仕様は各例とも同一である。なお、表1中、「ポリ」及び「ナイロン」は次の通りである。
ポリ:ポリエステルコード(繊度:2000dtex、エンズ25本/5cm)
ナイロン:ナイロンコード(繊度:2000dtex、エンズ25本/5cm)
また、テストの方法は、次の通りである。
<ビード耐久性>
テストタイヤをリム(7.50×22.5)、内圧(700kPa)及び縦荷重(27.25kNの3倍)の条件下にて速度20km/hでドラム試験機上を走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。評価は、比較例1の走行時間を100とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
<チェーファゴムの厚さの変化>
上記ビード耐久性の試験の前後において、ビードコアの外の側面の高さの中間位置からビード部の外面に下ろした法線上でのチェーファゴムの厚さ(図5において符号tで示される。)が測定された。そして、その厚さの減少率が計算された。数値が小さいほど良好である。
<劣化後のビード耐久性>
タイヤを上記リムに組み付け、内圧(1050kPa)を充填して温度80℃のオーブンで1週間保管した後、内圧を700kPaに調整し、上記と同様のビード耐久性テストが行われた。評価は、比較例1の走行時間を100とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表1に示す。
Figure 2008279997
テストの結果、実施例のタイヤは、ビード部の耐久性を有意に向上していることが確認された。
本発明の空気入りタイヤの実施形態を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 そのビード部の主要部をさらに拡大して示す断面図である。 ビード補強層の外片部がタイヤ軸方向外側から見えるようにゴムを取り除いたビード部の側面断面図である。 本実施形態の重荷重用タイヤのビード部の拡大図である。 そのビード部の部分側面図である。 他の実施形態のビード部の部分側面図である。 従来のビード部の部分断面図である。
符号の説明
1 重荷重用タイヤ
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
4B ビード部の底面
5 ビードコア
6 カーカス
6A カーカスプライ
6a 本体部
6b 折返し部
6b1 折返し主部
6b2 折返し副部
6C カーカスコード
8 補助コード層
9 ビード補強層
9a 中間部
9i 内片部
9o 外片部
12 チェーファゴム
15 ヒールカバー層
Ah ヒール領域
Si ビードコアの内の側面
So ビードコアの外の側面
SL ビードコアの内面
SU ビードコアの外面

Claims (5)

  1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有するカーカスコードを具えた1枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた重荷重用タイヤであって、
    前記折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側の内の側面、タイヤ半径方向内側の内面及びタイヤ軸方向外側の外の側面に沿って湾曲する折返し主部と、
    該折返し主部に連なりかつ前記ビードコアのタイヤ半径方向外側の外面の近傍を通って前記本体部に向かってのびる折返し副部とからなり、かつ
    前記ビード部には、前記折返し主部に沿ってその半径方向内方をのびる中間部と、この中間部のタイヤ軸方向外側に連なりかつ前記折返し主部と離れて半径方向外側にのびる外片部と、前記中間部のタイヤ軸方向内側に連なりかつ前記本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる内片部とを有する補強コードを具えたビード補強層が配され、しかも
    正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ子午線断面において、前記ビードコアの断面中心からビード部の底面と直角にタイヤ半径方向内側にのびる第1の直線と、前記ビードコアの断面中心から前記第1の直線と直角にタイヤ軸方向外側にのびる第2の直線とで挟まれるヒール領域の外面に、有機繊維コードが配列されたコードプライからなるヒールカバー層が配されるとともに、
    該ヒールカバー層の有機繊維コードは、ラジアル方向に対して0〜60度の角度を有することを特徴とする重荷重用タイヤ。
  2. 前記ヒールカバー層は、前記有機繊維コードが互いに交差するように重ね合わされた2枚のコードプライを含む請求項1記載の重荷重用タイヤ。
  3. 前記ヒールカバー層は、ヒール領域の全域に設けられている請求項1又は2記載の重荷重用タイヤ。
  4. 前記補強コードは、700〜1200Nのコード強力を有しかつ外片部においてラジアル方向に対して20〜50度で傾けられている請求項1乃至3のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
  5. 前記外片部は、そのタイヤ半径方向の高さが15〜40mmである請求項1乃至3のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
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