JP2003146030A

JP2003146030A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2003146030A
Application number: JP2002152830A
Authority: JP
Inventors: Narishiro Yoshioka; 成城吉岡
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2001-05-28
Filing date: 2002-05-27
Publication date: 2003-05-21

Abstract

(57)【要約】【課題】ビード部の耐久性を向上する。【解決手段】ビード部４にビード補強層９を配置す
る。ビード補強層９は、カーカスプライ６Ａの折返し部
６ｂ、本体部６ａに沿って半径方向内外にのびる外の立
ち上げ部９ｂを有する。またビード補強層９のスチール
コード１０は、スチール素線Ｆを用いた１×ｎ構造をな
しかつ下記式を満足する。Ｓ＝（ｄ²×ｎ）／（Ｌ１×Ｌ２） … ただし、Ｌ１はスチールコードの直径が最大となる第１
の径、Ｌ２は前記第１の径とは直角な向きの第２の径、
ｄは素線の直径である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部の耐久性
を向上しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤのビード部は、車両の負
荷荷重ないし路面上の突起物や縁石等などを乗上げる際
の衝撃力が頻繁に加わる。このため、該ビード部には、
スチールコードを配列したスチールコードプライからな
るビード補強層を配してビード部の曲げ剛性を高めるこ
となどが行われている。例えば重荷重用タイヤを例に挙
げると、ビード補強層に用いられるスチールコードに
は、一般に図９に示す如く、３本のスチール素線ａから
なるコアの周囲に、例えば７本のスチール素線ｂからな
るシースを形成した３＋７構造（また、これ以外にも例
えば３＋９、３＋９＋１５）等の層撚りのものが用いら
れていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年の
市場の要求として、空気入りタイヤ、とりわけトラッ
ク、バスなどに使用される重荷重用タイヤについては、
車両の高速化、道路網の整備に伴いさらなるビード部の
耐久性の向上が期待されている。本発明は、このような
実状に鑑み案出なされたもので、ビード補強層に用いる
スチールコードの構造を改善することを基本として、ビ
ード部の耐久性のさらなる向上を図りうる空気入りタイ
ヤの提供を目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの回
りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部
を一体に設けたカーカスプライを有するカーカスと、前
記ビード部に配されかつスチールコードを配列したスチ
ールコードプライからなるビード補強層とを具えた空気
入りタイヤであって、前記ビード補強層は、前記折返し
部のタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向内外にのびる外
の立ち上げ部を有するとともに、前記スチールコード
は、スチール素線のｎ本を撚り合わせた１×ｎ構造をな
しかつ次式で定まる断面形状係数Ｓが０．３５〜０．
７０であることを特徴としている。Ｓ＝（ｄ²×ｎ）／（Ｌ１×Ｌ２） … （式中、Ｌ１はスチールコードの直径が最大となる第
１の径、Ｌ２は前記第１の径とは直角な向きの第２の
径、ｄはスチール素線の直径である。）

【０００５】また請求項２記載の発明は、前記スチール
素線は、直径ｄが０．１０〜０．５０mmである請求項１
記載の空気入りタイヤである。

【０００６】また請求項３記載の発明は、前記スチール
素線の本数ｎは、６〜１２である請求項１又は２記載の
空気入りタイヤである。

【０００７】また請求項４記載の発明は、前記スチール
コードは、切断時全伸びが４．０〜１０．０％である請
求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤであ
る。

【０００８】また請求項５記載の発明は、前記ビード補
強層は、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側をのびる
主部と、この主部のタイヤ軸方向外側に連なる前記外の
立ち上げ部と、前記主部のタイヤ軸方向内側に連なり前
記本体部のタイヤ軸方向内側をタイヤ半径方向外側にの
びる内の立ち上げ部とを有する断面略Ｕ字状をなすこと
を特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入
りタイヤである。

【０００９】また請求項６記載の発明は、前記ビード補
強層は、タイヤ半径方向の内端がビードコアのタイヤ軸
方向内側へのびる巻き込み部を有することなく終端する
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空
気入りタイヤである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１は、本発明の一実施形態の空
気入りタイヤ１を正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧
を充填した無負荷である標準状態におけるタイヤ子午断
面図、図２はそのビード部を拡大して示す拡大図をそれ
ぞれ示している。

【００１１】図１において、空気入りタイヤ１は、トレ
ッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる
一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の
内方端に位置するビード部４とを具え、本実施形態で
は、トラック（大型、小型を含む）、バスなどに用いら
れる重荷重用のチューブレスタイプを例示している。ま
た空気入りタイヤ１は、カーカス６とこのカーカス６の
タイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配された
ベルト層７とを具えている。

【００１２】前記カーカス６は、本実施形態では１枚の
カーカスプライ６Ａから構成されたものを例示してい
る。該カーカスプライ６Ａは、カーカスコードを配列し
たコード配列体の内、外をトッピングゴムで薄く被覆し
たプライからなる。前記カーカスコードには本例ではス
チールコードが用いられる。該スチールコードは、例え
ばタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度で傾けて配
列されたラジアル構造をなす。

【００１３】またカーカスプライ６Ａは、トレッド部２
からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア
５に至るトロイド状の本体部６ａと、この本体部６ａの
両端部にビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外
側に折り返された折返し部６ｂを一体に連設して構成さ
れている。図２に示すように、前記折返し部６ｂの外端
６ｂｅのビードベースラインＢＬからの高さｈ１は、例
えばタイヤ断面高さＨの１０〜３０％、より好ましくは
１５〜２５％程度に設定されるのが好ましい。前記折返
し部６ｂの高さｈ１がタイヤ断面高さＨの１０％よりも
小であると、ビード部４の曲げ剛性が低下する傾向があ
り、逆に３０％よりも大であると、接着力の低い折返し
部６ｂの外端６ｂｅが屈曲の激しいサイドウォール部３
に近接すため好ましくない。

【００１４】また前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａ
と折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側に先細状にのび例えば硬質のゴムからな
るビードエーペックスゴム８が配されている。これによ
り、ビード部４の曲げ剛性などを適度に向上させること
ができる。

【００１５】前記ベルト層７は、本実施形態ではベルト
コードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°程度
の角度で配列した最内のベルトプライ７Ａと、タイヤ周
方向に対して１０〜３０°の小角度で配列したベルトプ
ライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４枚構造の場合を例示してい
る。前記ベルトコードには本例ではスチールコードが用
いられている。また、ベルト層７は、ベルトコードがプ
ライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置さ
れている。これにより、トレッド部２の剛性を高め、耐
摩耗性などを向上しうる。なおベルト層７は、２ないし
３枚のベルトプライで構成する場合もある。

【００１６】またビード部４には、ビード補強層９が配
されている。本実施形態のビード補強層９は、図２に拡
大して示す如く、前記ビードコア５のタイヤ半径方向内
側をのびる主部９ａと、この主部９ａのタイヤ軸方向外
側に連なりかつ前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂ
のタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向内外にのびる外の
立ち上げ部９ｂと、前記主部９ａのタイヤ軸方向内側に
連なり前記本体部６ａのタイヤ軸方向内側をタイヤ半径
方向内外にのびる内の立ち上げ部９ｃとを一体に具えた
断面略Ｕ字状をなし、本例では、１枚のスチールコード
プライ９Ａからなるものを例示している。

【００１７】なお図２には、一般的な重荷重用タイヤに
好ましく用いうるビード補強層９の例が示されており、
本例では、前記外の立ち上げ部９ｂ、および内の立ち上
げ部９ｃの各外端９ｂｏ、９ｃｏが、前記カーカスプラ
イ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅよりもタイヤ半径方
向内側で終端している。これらの立ち上げ部９ｂ、９ｃ
の外端９ｂｏ、９ｃｏのビードベースラインＢＬからの
高さｈ２、ｈ３は、タイヤ断面高さＨの７〜３０％、よ
り好ましくは９〜２８％とするのが望ましい。前記各立
ち上げ部９ｂ、９ｃの外端９ｂｏ、９ｃｏの各高さｈ２
ないしｈ３がタイヤ断面高さの７％未満であると、立ち
上げ部９ｂ、９ｃによるビード部４の曲げ剛性の向上が
期待し得ない傾向があり、逆に３０％を超えると、立ち
上げ部９ｂ、９ｃの外端９ｂｏ、９ｃｏが屈曲歪の大き
なサイドウォール部３に接近するため、プライルースな
どの起点になりやすく好ましくない。なお高さｈ２、ｈ
３は同じでも良くまた異ならせても良い。なお内の立ち
上げ部９ｃを設ける場合には、その外端９ｃｏをビード
コアのタイヤ半径方向最内端５ｅを通るタイヤ軸方向線
Ｎよりもタイヤ半径方向外側にて終端させるのが効果的
である。

【００１８】このようなビード補強層９は、ビード部４
の曲げ剛性を高め、しかも荷重負荷走行時における折返
し部６ｂに作用する圧縮応力のみならず本体部６ａに作
用する引張応力をも緩和してビード部４の耐久性をより
良く向上させる。またこの実施形態では、ビード補強層
９は、内の立ち上げ部９ｃを有することにより、ビード
部４の曲げ剛性の向上がさらに期待できる。

【００１９】又図６には、特に高荷重下で使用されかつ
悪路走行の頻度も高い例えばダンプカー用等のタイヤに
好ましく用いうるビード補強層９の例を示している。係
るタイヤでは、ビード部４が曲げ変形する際に本体部６
ａが引張応力を受ける領域に、前記内の立ち上げ部９ｃ
をより広い範囲で延在せしめ、ビード部４の曲げ剛性を
さらに高めて耐久性を向上させることが必要となる。そ
のために、このようなダンプカー用等のタイヤでは、内
の立ち上げ部９ｃの前記高さｈ３を、外の立ち上げ部９
ｂの前記高さｈ２よりも大（ｈ３＞ｈ２）に設定し、し
かもその差（ｈ３−ｈ２）を、タイヤ断面高さＨの０．
０３倍〜０．１７倍、より好ましくは０．０５倍〜０．
１５倍の範囲に規制するのが望ましい。このとき、外の
立ち上げ部９ｂの前記高さｈ２は、前述と同様、タイヤ
断面高さＨの０．０７倍〜０．３０倍、さらには０．０
９倍〜０．２８倍の範囲であるのが良い。

【００２０】なお、前記差（ｈ３−ｈ２）がタイヤ断面
高さＨの０．０３倍未満では、ビード部４の曲げ剛性が
不足する傾向となり、ビード耐久性の向上効果が充分に
見込めなくなる。逆に前記差（ｈ３−ｈ２）がタイヤ断
面高さＨの０．１７倍を超えると、屈曲歪が最も大きく
なるタイヤ最大幅位置付近に、内の立ち上げ部９ｃの外
端９ｃｏが近づくため、この外端９ｃｏを起点としたプ
ライルースなどの損傷を起こしやすくなる。

【００２１】次に、前記ビード補強層９は、本例では図
３に略示するように、スチールコード１０をタイヤ周方
向線に対して１０〜４０゜の角度θで傾けて配列したも
のを例示している。前記スチールコード１０の角度θが
４０゜を超えると、該スチールコード１０がタイヤ半径
方向に近づき、ラジアル構造のカーカスプライのカーカ
スコードと実質的に沿うこととなるため、ビード部４の
曲げ剛性が過度に高められてしまい乗り心地の悪化が著
しくなる傾向があり、逆に前記角度θが１０゜未満であ
ると、ビード補強層９のスチールコード１０による曲げ
剛性の向上効果が十分に期待できない。このような観点
より、ビード補強層９におけるスチールコード１０の前
記角度θは、より好ましくは１５〜３５゜とすることが
望ましい。

【００２２】図４にはビード補強層９のスチールコード
１０の長手方向と直角な断面図を示している。該スチー
ルコード１０は、スチール素線Ｆのｎ本を互いに撚り合
わせた１×ｎ構造をなす。即ち、ｎ本のスチール素線Ｆ
を一括してＳ方向又はＺ方向に撚り合わせたいわゆる束
撚り構造のものを示している。また図４のものは、従来
のビード補強層として代表的に用いられていた３＋７構
造のスチールコードに好適に置き換えうるものとして、
１０本（ｎ＝１０）のスチール素線Ｆを用いた１×１０
構造のスチールコード１０を例示している。

【００２３】前記スチールコード１０は、本例ではスチ
ール素線Ｆをある程度バラつかせて撚り合わせたオープ
ン構造をなす。また、このような各コードは、その長手
方向の位置によって断面形状が変化している。このよう
に、スチールコード１０は、その断面形状が長手方向で
不規則に変化することにより、加硫中のコード素線間へ
のゴムの浸透が容易に実現される。

【００２４】またスチールコード１０は、各スチール素
線Ｆが、その周囲を取り囲む他のスチール素線Ｆのうち
の少なくとも一本、より好ましくは複数本との間に間隙
ｈを有して撚り合わされている。具体的には、図４にお
ける断面のスチール素線Ｆ０は、スチール素線Ｆ１〜Ｆ
６によって取り囲まれているが、本例ではスチール素線
Ｆ２、Ｆ４、Ｆ５及びＦ６の合計４本との間に間隙ｈを
形成している。このような間隙ｈを設けることにより、
スチールコード１０内へのゴムの浸透度を高めることが
でき、ひいてはゴムと各スチール素線Ｆとの接着面積を
大としうる。

【００２５】また本実施形態のスチールコード１０は、
各スチール素線Ｆの位置を入れ替えながら撚り合わせる
ことにより、各スチール素線Ｆはスチールコード１０の
断面における位置がランダムに変化するものを例示して
いる。言い換えると、図４に示したスチールコード１０
の当該断面において、該スチールコード１０の中心付近
に存在する例えばスチール素線Ｆ０が、この断面からス
チールコードの長手方向に距離を隔てた他の断面では、
コードの外周側に配された例えばスチール素線Ｆ１とそ
の位置が入れ替わるように撚り合わされ、常に同じスチ
ール素線Ｆがスチールコード１０の中心部付近に止まら
ないように配されている。

【００２６】一般にオープン構造のスチールコードは、
スチール素線Ｆのまとまりが悪くかつ素線のばらけなど
が生じ易い他、該スチール素線間の間隙が不安定化する
傾向にある。これに対して、本例のようにオープンタイ
プとしつつスチール素線Ｆの位置を入れ替えながら撚り
合わせることにより、スチール素線Ｆ相互に複雑な絡み
合いを生じさせることが可能になる。これにより、スチ
ール素線Ｆ、Ｆ間の間隙ｈが安定化し、かつコードとし
てのまとまりが良くなってコードの取り扱いも容易とし
うる点で好ましい。なおこのような撚り合わせは、例え
ば１×１０×０．２０、１×１１×０．２３等、種々の
ものが用いられ、撚線機で製造しうる。

【００２７】また前記スチール素線Ｆは、特に限定され
るものではないが、例えばその直径ｄを０．１０〜０．
５０mm、より好ましくは０．１５〜０．４５mmとするの
が望ましい。前記スチール素線Ｆの直径ｄが０．１０mm
未満になると、素線１本当たりの強力が低下するため、
スチールコード１０の破断強度も低いものとなり好まし
くなく、逆に０．５０mmを越えると、コードの曲げ剛性
が過大となって、タイヤの乗り心地性能を損ねるととも
にタイヤの製造をも困難とする傾向がある。

【００２８】また本発明で用いられる前記スチールコー
ド１０は、図４に示すコードの長手方向と直角な断面に
おいて次式で定まる断面形状係数Ｓを０．３５〜０．
７０に設定している。Ｓ＝（ｄ²×ｎ）／（Ｌ１×Ｌ２） … 式中、Ｌ１はスチールコードの直径が最大となる第１
の径、Ｌ２は前記第１の径とは直角な向きの第２の径、
ｄはスチール素線の直径である。

【００２９】前記式で表される断面形状係数Ｓは、ス
チールコード内へのゴム浸透度を表す値である。発明者
らの実験の結果、前記断面形状係数Ｓが０．７０を超え
ると、コード内にゴムが殆ど入ることができずスチール
コード内部が空洞状態となる一方、断面形状係数Ｓの値
が小さいほどゴム浸透度が向上することが分かった。ス
チールコードにおいてゴム浸透度が低いと、コード内部
に水分が浸透しやすく錆の発生が生じ易くなる。また、
コードに錆が生じると、ゴムとの接着力が劣りプライル
ースを生じやすくなるほか、コード自体の強力が低下し
破断し易くなるため、ビード部４の耐久性を向上し得な
い。従って、ビード補強層９のスチールコード１０にお
いては、ゴム浸透度を大きくすることによりコードの防
錆性を向上することが重要となる。

【００３０】本発明者らの研究の結果、図９に示したよ
うな従来の層撚りのスチールコードでは、前記断面形状
係数Ｓが概ね０．７０よりも大となることが分かった。
そしてこのようなコードでは、前記式の分母（Ｌ１×
Ｌ２）が相対的に小さく、ひいてはスチールコードに荷
重が作用したときのコードの断面に生じる応力が大とな
り、またスチール素線間の隙間が小さいことを意味す
る。このため、従来の層撚り構造のスチールコードをビ
ード補強層９に用いた場合には、スチール素線の間に十
分にゴムが行き渡らずに初期微少ルース（コードグルー
ビング）が生じやすい。またこの初期ルースがコード、
ゴム間に成長し、ひいてはタイヤ表面でのクラックに至
りビード部の損傷を生じていたものと考えられる。また
層撚り構造では製造コストも大となりがちである。

【００３１】本発明では、ビード補強層９に用いるスチ
ールコード１０を束撚り構造として生産性を高めるとと
もに、前記断面形状係数Ｓを上記範囲に限定することに
より、コード内部に充分にゴムを浸透させることができ
耐錆性を大巾に向上させる。特に前記断面形状係数Ｓが
０．７０以下においては、充分なゴム浸透性を達成しう
ることを見出した。なお前記断面形状係数Ｓが０．３５
より小さくなると、コードの径Ｌ１、Ｌ２が共に大きく
なるため、プライの厚さを大とするなどタイヤ重量の増
加を招きやすい。特に好ましくは、前記断面形状係数Ｓ
は０．４０〜０．６５の範囲で定めるのが望ましい。

【００３２】図５には、ビード補強層９のスチールコー
ドプライ９Ａのスチールコード１０と直角な断面図を示
している。本実施形態のスチールコードプライ９Ａは、
前記スチールコード１０を平行に配列したコード配列体
をトッピングゴムＴＧで被覆して形成されている。また
このスチールコード１０は、コードの各長手方向位置に
おいて様々な断面形状をなす。

【００３３】前記実施形態では各スチール素線Ｆは、い
ずれも同径であるが、他の実施形態として、スチールコ
ード１０のスチール素線Ｆに直径の異なるものを組み合
わせて採用することもできる。前記スチール素線Ｆの直
径が異なる場合、前記式は、各スチール素線Ｆにおけ
る直径ｄｉ、各素線の本数をｎｉとして次式を用いて計
算する。Ｓ＝Σ（ｄｉ²×ｎｉ）／（Ｌ１×Ｌ２）

【００３４】またスチールコード１０は、スチール素線
の本数ｎを特に限定するものではないが、上述のように
スチール素線Ｆの直径ｄを０．１０〜０．５０mmの範囲
とした場合、好ましい引張破断強力を得るためにスチー
ル素線の本数ｎを６〜１２とするのが良い。前記スチー
ル素線Ｆの本数ｎが６未満であると、スチールコードと
しての強力が不足する傾向にあり、逆に１２を超える
と、束撚りが困難となる他、コード直径が著しく大とな
る傾向がある。

【００３５】ところで、外、内の各立ち上げ部９ｂ、９
ｃの外端部９ｂｏ、９ｃｏには、曲げ応力が常時作用し
ており、このためスチールコード１０の各スチール素線
Ｆ，Ｆ間にはせん断力が作用する。発明者らの種々の実
験の結果、従来のビード補強層で生じていたグルービン
グは、スチールコードの外端部が起点となったものもあ
ろうが、その一部にはスチールコードのスチール素線
Ｆ、Ｆ間のせん断力を起点としこれがスチールコードの
外端部に成長したものも含まれることが分かった。この
ようなスチール素線Ｆ、Ｆ間のせん断力からのグルービ
ングを防止するためには、スチールコード１０に切断時
全伸びが大きなものを採用することが望ましい。具体的
には、該スチールコード１０の切断時全伸びを４．０〜
１０．０％、特に好ましくは６．０〜８．０％とするの
が望ましい。なお従来使用されていたスチールコード
は、切断時全伸びが概ね２．０％前後である。

【００３６】このように、伸びやすいスチールコードを
ビード補強層９に採用することによって、スチール素線
間に生じるせん断力を緩和し、結果としてグルービング
といった損傷の発生を遅らせる。これは、ビード耐久性
のさらなる向上に役立つ。なお切断時全伸びは、ＪＩＳ
Ｇ３５１０「スチールタイヤコード試験方法」に準拠
して定めるものとする。

【００３７】図７には、本発明の他の実施形態を示して
いる。本実施形態のビード補強層９は、前記ビードコア
５のタイヤ半径方向内側をビード底面に略沿ってのびる
主部９ａと、この主部９ａのタイヤ軸方向外側に連なり
かつ前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ軸
方向外側をタイヤ半径方向外側にのびる外の立ち上げ部
９ｂとからなり、ビードコア５のタイヤ軸方向内側へ巻
き込まれた巻き込み部（換言すれば、先の実施形態の内
の立ち上げ部９ｃ）を有しない１枚のスチールコードプ
ライ９Ａからなるものを例示している。他の構成、即ち
スチールコードの構成は、前記実施形態と同様である。

【００３８】ビード補強層９の前記外の立ち上げ部９ｂ
は、前記実施形態と同様に、カーカスプライ６Ａの折返
し部６ｂの外端６ｂｅよりもタイヤ半径方向内側で終端
する外端９ｏを有している。この外の立ち上げ部９ｂの
外端９ｏのビードベースラインＢＬからの高さｈ２も前
記実施形態と同様に定めるのが望ましい。

【００３９】このようなビード補強層９は、ビード部４
の曲げ剛性を高め、しかも荷重負荷走行時における折返
し部６ｂに作用する圧縮応力を緩和してビード部４の耐
久性を向上させるのは前記の通りである。またビード補
強層９のタイヤ半径方向の内端９ｉ（本例では前記主部
９ａのタイヤ軸方向の内側端）は、前記ビードコア５の
タイヤ半径方向最内端５ｅを通るタイヤ軸方向線Ｎを越
えてタイヤ半径方向外側へ巻き上げられていない。この
ようなビード補強層９は、その内側の長さを減じたこと
により、該ビード補強層９によるタイヤ重量の増大を最
小限に抑制しうる。またルースの起点となり易いプライ
の端部をビードコア５のタイヤ軸方向内側に有しないた
め、該内端９ｉが損傷の起点となるのを防止しうる点で
好ましいものとなる。なお図８に示すように、ビード補
強層９を前記外の立ち上げ部９ｂのみからなる態様とす
ることもできる。

【００４０】以上、本発明の二つの実施形態について詳
述したが、本明細書で記載した前記タイヤ断面高さＨ、
カーカス折返し部６ｂの前記高さｈ１、ビード補強層９
の前記高さｈ２、ｈ３は、タイヤを正規リムＪにリム組
みしかつ正規内圧を充填した前記標準状態において測定
した値である。また前記実施形態では重荷重用タイヤを
例に挙げ詳述したが、乗用車用タイヤなど種々のタイヤ
に適用しうるのは言うまでもない。また本発明は図示の
実施形態に限定されることなく、種々の変形が可能であ
る。

【００４１】

【実施例】図２、図７の構造をなすタイヤサイズが１１
Ｒ２２．５１４Ｐの重荷重用ラジアルタイヤを夫々表
１、表２の仕様で試作した。そして、ビード補強層にお
けるスチールコードのゴム浸透度、ビード耐久性、タイ
ヤ重量を測定するとともに、ロードテスト後における前
記スチールコードの錆発生の有無及び強力保持率を測定
し、性能を評価した。また本発明の構成外のタイヤにつ
いても併せて試作し性能を比較した。テスト方法は次の
通りである。

【００４２】（１）ビード補強層のスチールコードのゴ
ム浸透度先ずタイヤを解体しビード補強層のスチールコードをト
ッピングゴムが付着した状態で取出した。そして、この
ゴム付きコードの表面からできる限りゴムを除去した
後、断面からナイフを入れて隣り合う２本のスチール素
線を除去し、除去された２本のスチール素線と残りのス
チール素線の束との間に形成されている空隙にゴムが完
全に充填されている部分の長さを約１０cmにわたり測定
し、ゴムが充填されている部分の長さの全長さに対する
比率をもってゴムの浸透率とした。上記測定を１０本の
コードについて行い、平均値をもってそのコードの測定
値とする。数値が大きいほど良好である。

【００４３】（２）ビード耐久性試供タイヤを８．２５×２２．５のリムにリム組みし内
圧１０００ｋＰａを充填するとともに、荷重８８．３ｋ
Ｎを負荷して台上ドラム試験機のドラム上を速度２０ｋ
ｍ／ｈで走行させ、タイヤが破損するまでの走行距離を
測定した。結果は、夫々従来例１、従来例２を１００と
する指数で表示した。数値が大きいほど良好であること
を示す。

【００４４】（３）タイヤ重量各試供タイヤ１本当たりの重量を夫々従来例１、従来例
２を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど軽
量である。

【００４５】（４）ロードテストタイヤをトラック（２−Ｄ・４）のドライブ軸側に装着
し、１０万ｋｍ走行させた後、タイヤを解体してビード
補強層のスチールコードの錆の発生状況を目視にて判断
した。また、取り出したスチールコードの強力を測定
し、走行前の強力を１００とする指数で表示している。
数値が大きいほど良好である。テストの結果などを表
１、表２に示す。

【００４６】

【表１】

【００４７】

【表２】

【００４８】テストの結果、実施例のものは、いずれも
ビード補強層のスチールコードのゴム浸透率を高めてお
り、ロードテストの後の錆の発生や実質的な強力の低下
が見られなかった。またビード耐久性についても、従来
例に比して大幅に向上していることが確認された。また
ｎ＝６〜１２の範囲についてもほぼ同様の結果が得られ
た。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、ビード補強層のスチールコードの断面形状係
数を限定することにより、前記スチールコードのゴムの
浸透率を高め、走行中での錆の発生や強力低下を防止し
うる。これにより、ビード補強層自体の性能を長期に亘
り維持でき、ビード部の耐久性を向上しうる。とりわ
け、本発明はビード部に大荷重が作用する重荷重用タイ
ヤに好適である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態を示すタイヤの断面図で
ある。

【図２】ビード部の一例を示す拡大図である。

【図３】そのビード部の分解斜視図である。

【図４】ビード補強層のスチールコードの断面を拡大し
て示す断面図である。

【図５】ビード補強層のスチールコードプライの断面図
である。

【図６】ビード部の他の例を示す拡大図である。

【図７】ビード部の他の例を示す拡大図である。

【図８】ビード部の他の例を示す拡大図である。

【図９】従来のビード補強層のスチールコードの断面図
である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部６カーカス６Ａカーカスプライ６ａ本体部６ｂ折返し部９ビード補強層９ａ主部９ｂ外の立ち上げ部９ｃ内の立ち上げ部１０ビード補強層のスチールコードＦスチール素線

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの回
りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部
を一体に設けたカーカスプライを有するカーカスと、前
記ビード部に配されかつスチールコードを配列したスチ
ールコードプライからなるビード補強層とを具えた空気
入りタイヤであって、前記ビード補強層は、前記折返し部のタイヤ軸方向外側
をタイヤ半径方向内外にのびる外の立ち上げ部を有する
とともに、前記スチールコードは、スチール素線のｎ本を撚り合わ
せた１×ｎ構造をなしかつ次式で定まる断面形状係数
Ｓが０．３５〜０．７０であることを特徴とする空気入
りタイヤ。Ｓ＝（ｄ²×ｎ）／（Ｌ１×Ｌ２） … （式中、Ｌ１はスチールコードの直径が最大となる第
１の径、Ｌ２は前記第１の径とは直角な向きの第２の
径、ｄはスチール素線の直径である。）
【請求項２】前記スチール素線は、直径ｄが０．１０〜
０．５０mmである請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記スチール素線の本数ｎは、６〜１２で
ある請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記スチールコードは、切断時全伸びが
４．０〜１０．０％である請求項１乃至３のいずれかに
記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記ビード補強層は、前記ビードコアのタ
イヤ半径方向内側をのびる主部と、この主部のタイヤ軸
方向外側に連なる前記外の立ち上げ部と、前記主部のタ
イヤ軸方向内側に連なり前記本体部のタイヤ軸方向内側
をタイヤ半径方向外側にのびる内の立ち上げ部とを有す
る断面略Ｕ字状をなすことを特徴とする請求項１乃至４
のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記ビード補強層は、タイヤ半径方向の内
端がビードコアのタイヤ軸方向内側へのびる巻き込み部
を有することなく終端することを特徴とする請求項１乃
至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。