JP2009126238A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】インナーライナに起因するカーカスコードの腐食損傷、及びチェーファゴムとの剥離損傷を抑制する。
【解決手段】インナーライナ１０の半径方向内方部１０Ｅは、ビードコア５のタイヤ軸方向最内点Ｐｉと最外点Ｐｏとを通る横基準線Ｘよりも半径方向内側で終端し、かつ該横基準線Ｘ上におけるインナーライナ１０の厚さｔを１．０〜３．０ｍｍとする。チェーファゴム１１は、ビード底面４Ｓで露出するベース部１１ａと、ビードヒール部分Ｂｈからタイヤ外面側を半径方向外側にのびる外の立上げ部１１ｂと、ビードトウ部分Ｂｔからタイヤ内腔面側を半径方向外側にのびかつインナーライナ１０の内方部１０Ｅを被覆する内の立上げ部１１ｃとを具える。内の立上げ部１１ｃの半径方向外端１１ｐと、インナーライナの半径方向内端１０ｐとの間の半径方向距離Ｌａは、５〜２０ｍｍである。
【選択図】図３

Description

本発明は、インナーライナに起因する損傷を抑制し、ビード耐久性を向上させた重荷重用タイヤに関する。

図５に、トラック・バス用などの重荷重用タイヤにおける、従来的なビード構造を示す。図中の符号ａは、空気不透過性ゴムからなるインナーライナであり、タイヤ内腔内に充填される高圧の空気を気密に保持するために、このインナーライナａは、ビードコアｂのタイヤ軸方向の最内点Ｐｉと最外点Ｐｏとを通る横基準線Ｘを半径方向内方に超えた位置まで延在している。

又符号ｃは、リムずれ防止用のチェーファゴムであり、ビード底面で露出するベース部ｃ１のタイヤ軸方向内側には、ビードトウ部分からタイヤ内腔面側を半径方向外側にのびる内の立上げ部ｃ２を小高さで立ち上げている。この内の立上げ部ｃ２は、前記インナーライナａの半径方向内方部を被覆保護し、リム着脱時に、前記インナーライナａがリムフランジと擦れて損傷を受けるのを防止する。

しかし前記インナーライナａをなす空気不透過性ゴムは、ジエン系ゴムからなるチェーファゴムｃとの接着性に劣る。そのため、リム着脱時におけるビードトウ部分の変形により、前記内の立上げ部ｃ２とインナーライナａの半径方向内方部との間に亀裂が発生しやすく、ビード耐久性を損ねるという問題がある。

他方、タイヤ内腔内に充填される空気には、水分が含まれる。そのため、前記横基準線Ｘにおけるインナーライナａの厚さが不充分であると、この水分がインナーライナａを通ってタイヤ内部に浸透しやすい傾向となる。このとき、ビード部に、カーカスを覆うようにＵ字状に折り返えされたビード補強層が配される場合には、このビード補強層により水分の浸透が抑えられるため特に問題とはならない。しかし、ビード補強層ｄとして、同図に示すように、カーカス折返し部ｅに沿う外片部ｄ１と、ビードコア下で途切れる底片部ｄ２とからなる断面Ｌ字状タイプを採用した場合には、ビード補強層ｄが途切れた領域ｑにおいて、水分がカーカス内に容易に浸透する。その結果、ビード補強層ｄが前記Ｌ字状タイプの場合には、カーカスコードに腐食損傷やコードルースが発生し、ビード耐久性を著しく損ねるという、Ｌ字状タイプに特有の問題が発生する。

そこで本発明は、このようなインナーライナに起因するカーカスコードの腐食損傷やコードルース、及びチェーファゴムとの剥離損傷を抑制でき、ビード耐久性を向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

特開２００２−２０５５０８号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一連に設けたカーカスと、空気不透過性ゴムからなりかつタイヤ内腔面に配されるインナーライナと、前記ビード部に配されるリムずれ防止用のチェーファゴムとを具える重荷重用タイヤであって、
前記ビード部に、前記折返し部のタイヤ軸方向外面に沿う外片部、及びこの外片部に連なりかつ前記ビードコアのタイヤ軸方向最内点から半径方向内方にのびる第１の半径方向線とタイヤ軸方向最外点から半径方向内方にのびる第２の半径方向線との間のコア下領域内で途切れる底片部からなる断面Ｌ字状のビード補強層を設け、
しかも前記インナーライナの半径方向内方部は、ビードコアの前記タイヤ軸方向最内点と最外点とを通る横基準線よりも半径方向内側で終端し、かつ該横基準線上における前記インナーライナの厚さｔを１．０〜３．０ｍｍとするとともに、
前記チェーファゴムは、前記底片部の半径方向内側に配されかつビード底面で露出するベース部と、このベース部に連なりビードヒール部分からタイヤ外面側を半径方向外側にのびる外の立上げ部と、前記ベース部に連なりビードトウ部分からタイヤ内腔面側を半径方向外側にのびかつ前記インナーライナの半径方向内方部を被覆する内の立上げ部とを具え、
しかも該内の立上げ部の半径方向外端と、前記インナーライナの半径方向内端との間の半径方向距離Ｌａは、５〜２０ｍｍであることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記チェーファゴムは、ゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）を７０〜８０°とし、かつ前記内の立上げ部の半径方向外端と、ビードトウ端との間の半径方向距離Ｌｂは１５〜３５ｍｍであることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記インナーライナと前記カーカスとの間に、インスレーションゴム層が配され、かつ該インスレーションゴム層の半径方向内方部は、前記コア下領域内に延在するとともに、
前記インナーライナの半径方向内方部は、前記第１の半径方向線よりもタイヤ軸方向内側に位置し、かつこのインナーライナの半径方向内端と前記インスレーションゴム層のタイヤ軸方向外端との間のタイヤ軸方向距離Ｌｙは１０ｍｍ以上であることを特徴としている。

なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、非リム組状態において、タイヤサイズで規定されるリム巾に合わせてビード部を保持したときに特定される値とする。

本発明は叙上の如く、横基準線上におけるインナーライナのゴム厚さを１．０ｍｍ以上に設定している。従って、Ｌ字状タイプのビード補強層を有する重荷重用タイヤにおいても、充填空気の水分が、カーカス内に浸透するのを防止でき、カーカスコードの腐食損傷やコードルースを抑制しうる。又チェーファゴムにおける内の立上げ部の半径方向外端と、インナーライナの半径方向内端との間の半径方向距離Ｌａを５ｍｍ以上とし、両者の接着巾を充分に確保しているため、リム着脱時のビードトウ変形に起因する、前記内の立上げ部の亀裂損傷を抑制しうる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の重荷重用タイヤを示す断面図、図２はそのビード部を拡大して示す断面図である。

図１に示すように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、空気不透過性ゴムからなりかつタイヤ内腔面に配されるインナーライナ１０と、硬質のゴムからなりかつビード部４に配されるリムずれ防止用のチェーファゴム１１を具える。

前記カーカス６は、前記ビードコア５、５間を跨るトロイド状の本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返えして係止される折返し部６ｂを具える。又カーカス６は、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。

前記カーカス６の本体部６ａの半径方向外側かつトレッド部２の内部には、スチール製のベルトコードを用いた３枚以上のベルトプライからなるベルト層７が配される。このベルト層７として、本例では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１０°程度の角度で配列した最内のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して３０°以下の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４層構造をなすものを例示している。なおベルト層７は、前記ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けることによりベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全巾を強固に補強する。

又前記カーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配されるとともに、該ビード部４には、ビード補強層９が設けられる。

図２に示すように、前記ビードエーペックスゴム８は、半径方向内側の硬質の下エーペックス部８Ａと、その半径方向外側の軟質の上エーペックス部８Ｂとから形成される。

又前記ビード補強層９は、スチール製の補強コードをタイヤ周方向に対して、例えば１５〜６０゜の角度で配列したスチールコードプライからなり、前記ビードエーペックスゴム８と協働してビード剛性を高め、高荷重下での操縦安定性を向上させる。このビード補強層９は、前記折返し部６ｂのタイヤ軸方向外面に沿う外片部９ａと、該外片部９ａに連なりかつコア下領域Ｊ内で途切れる底片部９ｂとからなる断面略Ｌ字状をなす。なお前記コア下領域Ｊとは、ビードコア５のタイヤ軸方向最内点Ｐｉから半径方向内方にのびる第１の半径方向線Ｙ１と、タイヤ軸方向最外点Ｐｏから半径方向内方にのびる第２の半径方向線Ｙ２との間の領域を意味する。そしてビード補強層９では、リム組み状態において、前記底片部９ｂがビードコア５とリムシートＲｓ（図１に示す）との間に挟まれることにより、リムＲとの嵌合力が高く確保される。特に本例では、前記底片部９ｂが、ビードコア５の半径方向内面Ｓｉと略平行な直線状に形成されているため、リムとの嵌合力が広範囲に亘って均一に高められる。しかもビード補強層９は、前記底片部９ｂがコア下領域Ｊで途切れた断面Ｌ字状をなすため、ビード補強層９の曲げ戻り力を減じることができ、タイヤ形成時のエアー入り不良を防止することもできる。

ここで前記外片部９ａのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ１は、前記カーカス折返し部６ｂの半径方向高さｈ２よりも小、かつ１５〜４０ｍｍの範囲が好ましい。この範囲を上回ると、タイヤ変形時、外片部９ａの外端に作用する圧縮応力が大となり、この外端を起点とした損傷が起こりやすくなる。又前記範囲を下回ると、ビード補強層９による補強効果が不充分なものとなる。又前記高さｈ１、ｈ２の差ｈ２−ｈ１を５ｍｍ以上、さらには８ｍｍ以上確保するのが、応力集中を緩和させる上で好ましい。

又前記ビードコア５は、ビードワイヤを多列多段に巻回したリング体であり、本例では、断面が横長の偏平六角形状をなすとともに、その半径方向内面Ｓｉが、リムシートＲｓと略平行をなすことによって、リムとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。前記リムＲは、チューブレス用の１５°テーパーリムであり、従って、前記内面Ｓｉはタイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜している。又前記ビードコア５のタイヤ軸方向最内点Ｐｉと、タイヤ軸方向最外点Ｐｏとを通る横基準線Ｘ、及びビードコア５の半径方向外面Ｓｏも、前記リムシートと略平行に傾斜している。このビードコア５には、その周囲を囲むことによりビードワイヤのバラケを防止するラッピング層１３を形成することができる。このラッピング層１３としては、ゴム材のみによって形成されるゴム層、及びゴム材中にコードを埋設させたコード層、およびゴム引きのキャンバス布からなるキャンバス層など、従来のものが適宜採用しうる。

次に、前記カーカス６の本体部６ａの内側には、タイヤ内腔面の略全体を形成するインナーライナ１０が、インスレーションゴム層１２を介して配される。

前記インナーライナ１０は、例えばゴム成分１００質量部中に、ブチルゴム（又はその誘導体）を６０質量部以上、好ましくは８０質量部以上、さらに好ましくは１００質量部配合させたブチル系ゴムなどの空気不透過性ゴムからなり、ビード部４、４間を連続してのびる。なおブチル系ゴムでは、ブチルゴム（又はその誘導体）以外の残部ゴムとして、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）等のジエン系ゴムを用いることができ、またブチルゴムの誘導体としては、塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴム等のハロゲン化ブチルゴムが挙げられる。なお前記空気不透過性ゴムとして、前記ブチルゴム（又はその誘導体）に代えて、イソブチレン・パラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物を用いることもできる。

ここで、前記インナーライナ１０の半径方向内方部１０Ｅは、図３に示すように、前記横基準線Ｘよりも半径方向内側で終端している。このとき、前記横基準線Ｘ上におけるインナーライナ１０の厚さｔは１．０ｍｍ以上であり、これにより、充填空気に含まれる水分等がインナーライナ１０を通ってビード部４内に浸入するのを防ぎ、カーカスコードの腐食やコードルース等の損傷を抑制しうる。しかし、前記厚さｔが３．０ｍｍを超えると、加硫時のゴム流れによって、前記内方部１０Ｅのゴムの一部が前記コア下領域Ｊ内に侵入する恐れを招く。前記コア下領域Ｊは、リムとの嵌合圧が大であるため、前記内方部１０Ｅがコア下領域Ｊ内に侵入した場合には、この嵌合圧によって前記内方部１０Ｅにクラックが発生する傾向を招く。従って、前記厚さｔの下限値は１．５ｍｍ以上が好ましく、又上限は２．５ｍｍ以下が好ましい。

又前記インスレーションゴム層１２は、前記インナーライナ１０とカーカス６との間に介在することにより、両者間の接着力を高めて層間剥離を防ぐとともに、加硫時のゴム流れに起因するインナーライナ１０とカーカスコードとの接触を抑制する。そのためインスレーションゴム層１２は、接着性に優れることが重要であり、本例では、例えばゴム成分１００質量部中に、天然ゴム（ＮＲ）を６０質量部以上、好ましくは８０質量部以上、さらに好ましくは１００質量部配合させたＮＲ系ゴムを採用している。なお残部ゴムとして、イソプレンゴム（ＩＲ）或いはブタジエンゴム（ＢＲ）が好適に使用しうる。

このインスレーションゴム層１２は、インナーライナ１０の全長に亘って該インナーライナ１０に接して半径方向内外にのびるとともに、その半径方向内方部１２Ｅには、前記第１の半径方向線Ｙ１を超えてコア下領域Ｊ内に延出する断面略三角形状の延出部分１２Ｅ１を具える。これに対して、前記インナーライナ１０では、その半径方向内方部１０Ｅは、前記第１の半径方向線Ｙ１よりもタイヤ軸方向内側で終端している。このように、接着性に優れるインスレーションゴム層１２を前記コア下領域Ｊ内に介在せしめ、接着性に劣るインナーライナ１０をコア下領域Ｊから排除しているため、リムとの嵌合圧によるクラックの発生を抑制することができる。そのためには、インナーライナ１０の半径方向内端１０ｐとインスレーションゴム層１２のタイヤ軸方向外端１２ｐとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｙを１０ｍｍ以上確保することが好ましい。該距離Ｌｙが１０ｍｍを下回ると、嵌合圧の影響で、インナーライナ１０の半径方向内端１０ｐを起点としてクラックが発生しやすくなる。なお距離Ｌｙの上限は、前記インスレーションゴム層１２の延出部分１２Ｅ１が前記コア下領域Ｊ内で終端する限りにおいて適宜設定しうる。

又前述の如く、前記ビード補強層９の底片部９ｂが略直線状をなすことにより、該底片部９ｂは、カーカス折返し部６ｂからタイヤ軸方向内側に向かって徐々に離間するが、この離間部分に、前記延出部分１２Ｅ１の一部１２Ｅ１ａが入り込むことにより、前記底片部９ｂの先端が被覆保護される。これにより、前記底片部９ｂの先端を起点としたクラックの発生も抑制される。なお前記延出部分１２Ｅ１の底面１２Ｓは、前記底片部９ｂの半径方向内面と略一直線状に連なっている。

次に、前記チェーファゴム１１は、ゴム欠け、圧縮によるゴムの潰れ（へたり）、摩耗損傷などを防止するため、ゴム硬度Ｈｓ（デュロメータＡ硬さ）が７０〜８０°の範囲の硬質のゴムで形成される。このとき、ゴム成分として、ゴム成分１００質量部中に、天然ゴム（ＮＲ）を２０〜６０質量部、及びブタジエンゴム（ＢＲ）を８０〜４０質量部を配合したブレンドゴムが、耐磨耗性、反発弾性、耐老化性等の観点から好適に採用しうる。

又前記チェーファゴム１１は、前記ビード補強層９の底片部９ｂの半径方向内側に配されかつビード底面４Ｓで露出するベース部１１ａと、このベース部１１ａに連なりビードヒール部分Ｂｈからタイヤ外面側を半径方向外側にのびる外の立上げ部１１ｂと、前記ベース部１１ａに連なりビードトウ部分Ｂｔからタイヤ内腔面側を半径方向外側にのびる内の立上げ部１１ｃとを具える。前記外の立上げ部１１ｂは、少なくともリムフランジと接触するフランジ接触領域でタイヤ外面に露出し、ビード底面４Ｓの全面で露出する前記ベース部１１ａと協働して、走行時のリムずれを防止する。

又前記内の立上げ部１１ｃは、前記インナーライナ１０の半径方向内方部１０Ｅを被覆し、リム着脱時、この内方部１０Ｅがリムフランジと直接擦れて損傷するのを防止する。しかしこのとき、リム着脱時におけるビードトウ部分Ｂｔの変形により、前記内の立上げ部１１ｃと内方部１０Ｅとの間に亀裂が発生しやすくなる。そのため本実施形態のタイヤ１では、前記内の立上げ部１１ｃの半径方向外端１１ｐと、前記インナーライナ１０の半径方向内端１０ｐとの間の半径方向距離Ｌａを５ｍｍ以上とし、両者の接着巾を充分に確保している。そのため、内の立上げ部１１ｃと内方部１０Ｅとの間の亀裂の発生を抑制できる。なお前記距離Ｌａが２０ｍｍを超えても、亀裂抑制のさらなる向上が見込めなくなるとともに、ビードトウ部分Ｂｔの剛性が過大となってリム組性能を損ねる結果を招く。従って、距離Ｌａの下限値は１０ｍｍ以上が好ましく、又上限値は１５ｍｍ以下が好ましい。

又前記内の立上げ部１１ｃの半径方向外端１１ｐと、ビードトウ端Ｂｔｐとの間の半径方向距離Ｌｂを１５〜３５ｍｍとするのも好ましく、前記距離Ｌｂが１５ｍｍ以下では、リム着脱時におけるリムフランジとの擦れ損傷を充分抑制することが難しくなる。逆に３５ｍｍを超えると、ビードトウ部分Ｂｔの剛性が過大となってリム組性能を損ねる結果を招く。

又前記タイヤ１では、図４示すように、正規リムＲへのリム組状態において、前記ビードトウ端Ｂｔｐとビードヒール端Ｂｈｐとの間のタイヤ軸方向距離である前記ビード底面４Ｓのタイヤ軸方向巾ＬＡと、前記ビードコア５のタイヤ軸方向最内点Ｐｉと最外点Ｐｏとの間のタイヤ軸方向距離であるビードコア巾ＬＢとの比ＬＢ／ＬＡが０．７以下、かつビードトウ端Ｂｔｐにおけるタイヤ内腔面に対する接線ｎと、リムシート面Ｒｓとがなす角度θで定義されるビードトウ部分Ｂｔのトウ角度θを８５°以上としている。これにより、ビードトウ部分Ｂｔのゴムボリュウムが充分に確保される。その結果、加硫時のゴム流れが安定化し、前記インナーライナ１０の内方部１０Ｅにおける厚さの変動、とりわけ前記横基準線Ｘにおける内方部１０Ｅの厚さｔの変動を抑制でき、該厚さｔを前述の１．０〜３．０ｍｍの範囲内に安定して設定することが可能となる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のタイヤ構造をなすタイヤサイズ１０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤのビード耐久性をテストし比較した。なお表１に記載以外は、実質的に同仕様である。

（１）ビード耐久性（一般耐久性）：
ドラム試験機を用い、リム（２２．５×７．５０）、内圧（７２５ｋＰａ）、縦荷重（４７．４ｋＮ：規格荷重の２倍）の条件下で、ドラム上を速度２０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を測定した。評価は、従来例の走行時間を１００とした指数で表示した。数値が大きい程良好である。

（２）ビード耐久性（水入り耐久性）：
リム（２２．５×７．５０）に装着したタイヤ内に、水を２００ｃｃ注入し、しかる後、前記一般耐久性と同様、内圧（７２５ｋＰａ）、縦荷重（４７．４ｋＮ：規格荷重の２倍）の条件下で、ドラム上を速度２０ｋｍ／ｈで走行させた。そして、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を測定し、従来例の走行時間を１００とした指数で表示した。数値が大きい程良好である。なお、タイヤには２０００ｋｍごとに水を２００ｃｃ注入し、水分の透過を促進させている。

表１に示すように、実施例のタイヤは、一般耐久性を確保しながら水入り耐久性を大幅に向上しうるのが確認できる。

本発明の一実施例の重荷重用タイヤを示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 ビード部の主要部をさらに拡大して示す断面図である。 リム組み状態のタイヤのビード部を拡大して示す断面図である。 従来タイヤの問題点を説明する断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
９ ビード補強層
９ａ 外片部
９ｂ 底片部
１０ インナーライナ
１０Ｅ 内方部
１１ チェーファゴム
１１ａ ベース部
１１ｂ 外の立上げ部
１１ｃ 内の立上げ部
１２ インスレーションゴム層
１２Ｅ 内方部
Ｂｈ ビードヒール部分
Ｂｔ ビードトウ部分
Ｊ コア下領域
Ｐｉ タイヤ軸方向最内点
Ｐｏ タイヤ軸方向最外点
Ｘ 横基準線
Ｙ１ 第１の半径方向線
Ｙ２ 第２の半径方向線

Claims (3)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一連に設けたカーカスと、空気不透過性ゴムからなりかつタイヤ内腔面に配されるインナーライナと、前記ビード部に配されるリムずれ防止用のチェーファゴムとを具える重荷重用タイヤであって、
   前記ビード部に、前記折返し部のタイヤ軸方向外面に沿う外片部、及びこの外片部に連なりかつ前記ビードコアのタイヤ軸方向最内点から半径方向内方にのびる第１の半径方向線とタイヤ軸方向最外点から半径方向内方にのびる第２の半径方向線との間のコア下領域内で途切れる底片部からなる断面Ｌ字状のビード補強層を設け、
   しかも前記インナーライナの半径方向内方部は、ビードコアの前記タイヤ軸方向最内点と最外点とを通る横基準線よりも半径方向内側で終端し、かつ該横基準線上における前記インナーライナの厚さｔを１．０〜３．０ｍｍとするとともに、
   前記チェーファゴムは、前記底片部の半径方向内側に配されかつビード底面で露出するベース部と、このベース部に連なりビードヒール部分からタイヤ外面側を半径方向外側にのびる外の立上げ部と、前記ベース部に連なりビードトウ部分からタイヤ内腔面側を半径方向外側にのびかつ前記インナーライナの半径方向内方部を被覆する内の立上げ部とを具え、
   しかも該内の立上げ部の半径方向外端と、前記インナーライナの半径方向内端との間の半径方向距離Ｌａは、５〜２０ｍｍであることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記チェーファゴムは、ゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）を７０〜８０°とし、かつ前記内の立上げ部の半径方向外端と、ビードトウ端との間の半径方向距離Ｌｂは１５〜３５ｍｍであることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記インナーライナと前記カーカスとの間に、インスレーションゴム層が配され、かつ該インスレーションゴム層の半径方向内方部は、前記コア下領域内に延在するとともに、
   前記インナーライナの半径方向内方部は、前記第１の半径方向線よりもタイヤ軸方向内側に位置し、かつこのインナーライナの半径方向内端と前記インスレーションゴム層のタイヤ軸方向外端との間のタイヤ軸方向距離Ｌｙは１０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。

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