JP6805740B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、バス、トラック等に装着される重荷重用の空気入りタイヤに関する。

タイヤには、インナーライナーが設けられている。このインナーライナーは、タイヤの内側に位置し、内圧を保持する役割を果たしている。

インナーライナーは、ゴム組成物を用いて作製された架橋ゴムからなる。インナーライナーのゴム組成物は通常、基材ゴムとして、ブチルゴムを含んでいる。ブチルゴムは、空気等の気体が透過しにくいゴムとして知られている。その一方で、このブチルゴムはゴム部材の接着性を損なう恐れがあることも知られている。

インナーライナーに関しては、タイヤの耐リーク性能及び耐久性の観点から、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２００４−１６８２４４公報に開示されている。

特開２００４−１６８２４４公報

タイヤがリムに組み込まれるとき、タイヤのビードの部分はリムのシートに載せられる。タイヤの内部に空気を充填すると、このビードの部分はシートに沿って軸方向外向きにスライドしていく。このビードの部分は、リムのフランジに接触する。これにより、タイヤのリムへの組み込みは完了する。

重荷重用タイヤでは、シートが軸方向に対して傾斜するように構成されたリムを用いることがある。このリムでは、シートの傾斜角度は通常、１５°である。タイヤをこのリムに組み込むと、このタイヤのトゥの部分がシートから浮き上がる。タイヤとシートとの間に隙間が形成されるので、この隙間から、水分や酸素がタイヤに浸透する恐れがある。

タイヤのビードの部分には、コアが存在している。コアには通常、スチールワイヤーが用いられている。このため、水分等が浸透した場合には、コアに錆が発生する恐れがある。

タイヤのビードの部分には、カーカスプライも位置している。カーカスプライは、カーカスコードを含んでいる。重荷重用タイヤでは、カーカスコードとしてスチールコードが一般的に用いられる。水分等が浸透した場合には、このカーカスコードに錆が発生する恐れがある。

重荷重用タイヤではさらに、ビードの部分の補強の観点から、この部分にフィラーを採用することがある。このフィラーは通常、コアの半径方向内側部分を覆うように配置される。このようなフィラーは、ノーマルフィラーとも称される。このノーマルフィラーもコードを含んでおり、このコードとしてはスチールコードが用いられる。このため、水分等が浸透した場合には、このノーマルフィラーのコードにも錆が発生する恐れがある。

錆の発生は、強度の低下を招来する。カーカスコードは、例えば、コアをなすワイヤーよりも細い。このため、錆の発生により強度が低下すると、カーカスコードに破断が生じる恐れがある。

軽量化の観点から、コアの半径方向内側部分全体でなく、その一部を覆うように、フィラーを構成することがある。このような構成のフィラーは、シートフィラーとも称される。シートフィラーを採用した場合、タイヤの外面とコアとの間にフィラーが存在しない部分が形成されてしまう。このため、特に、シートフィラーを採用したタイヤでは、ノーマルフィラーを採用したタイヤに比べて、コアやカーカスコードまで水分等が浸透しやすく、コアやカーカスコードに錆が発生しやすいという問題がある。

錆の発生防止のためには、気体（水分）が浸透する箇所にインナーライナーを配置させればよい。しかし前述の通りインナーライナーは、接着性に劣る。このため、インナーライナーの配置箇所によっては、インナーライナーが剥離する恐れがある。この剥離は、タイヤの耐久性を阻害する。

以上の説明から明らかなように、コアやカーカスコードにおける錆の発生防止のための技術が十分に確立されていないのが実状である。

本発明の目的は、ビードのコア及びカーカスコードにおける錆の発生防止が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード、カーカス、インナーライナー及び一対のチェーファーを備えている。上記カーカスは、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記インナーライナーは、上記カーカスの内側に位置している。それぞれのチェーファーは、それぞれのビードの近傍に位置しており、このタイヤがリムに組み込まれたときにこのリムと接触するように構成されている。上記ビードは、リング状のコアを備えている。上記チェーファーは、第一チェーファーと第二チェーファーとを備えている。上記第一チェーファーは、上記ビードの軸方向外側に位置している。上記第二チェーファーは、上記インナーライナー及び上記第一チェーファーのそれぞれと接合している。上記第二チェーファーと上記インナーライナーとの第一接合部分は上記コアの軸方向内側に位置しており、この第二チェーファーと上記第一チェーファーとの第二接合部分はこのコアの半径方向内側に位置している。上記第二チェーファーは、ゴム組成物からなる。上記ゴム組成物は、基材ゴム及びポリプロピレン粉末を含んでいる。

好ましくは、この空気入りタイヤはタイガムをさらに備えている。上記タイガムは、上記インナーライナーの外側において、上記カーカスに沿って延在している。上記タイガムの端部は、上記第二チェーファーと上記コアとの間に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、このタイヤの外面における、このタイヤと上記リムとの接触面の軸方向内端に対応する地点を、嵌合端としたとき、上記第二チェーファーの外端は、軸方向において、上記嵌合端よりも外側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二接合部分において、上記第一チェーファーは上記第二チェーファーの半径方向内側に位置している。上記第一チェーファーの内端は、軸方向において、上記嵌合端よりも内側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記嵌合端における、上記チェーファーの厚さは１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ゴム組成物において、上記ポリプロピレン粉末の量は、上記基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上４０質量部以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一チェーファーの複素弾性率は８．０ＭＰａ以上である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、第二チェーファーは、インナーライナーとの第一接合部分がコアよりも軸方向内側に位置し、第一チェーファーとの第二接合部分がこのコアよりも半径方向内側に位置するように、配置される。このタイヤでは、タイヤをリムに組み込んだときに、このタイヤとこのリムとの間に隙間が形成される恐れの高い部分に、この第二チェーファーは位置している。

このタイヤでは、第二チェーファーのためのゴム組成物はポリプロピレン粉末を含んでいる。この第二チェーファーは、インナーライナーほどではないが、従来のチェーファーよりも水分等の透過を抑える。

ビードのコアは一般的に非伸縮性のワイヤーを含むが、このワイヤーの典型的な材質はスチールである。重荷重用のタイヤでは通常、スチールコードがカーカスコードとして用いられる。

前述したように、このタイヤでは、タイヤをリムに組み込んだときに、このタイヤとこのリムとの間に隙間が形成される恐れの高い部分に、第二チェーファーが位置している。第二チェーファーがタイヤ内部への水分等の浸透を防止するので、このタイヤでは、ビードのコア及びカーカスコードにおける錆の発生が防止される。本発明によれば、ビードのコア及びカーカスコードにおける錆の発生防止が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。詳細には、この図１には、このタイヤ２の中心軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示されている。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４、タイガム１６、一対のフィラー１８及び一対のチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用である。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド４には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。このトレッド４は、架橋ゴムからなる。このトレッド４では、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、カーカス１０の軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。このビード８の軸方向外側には、チェーファー２０の一部が位置している。ビード８は、コア２６と、エイペックス２８とを備えている。

コア２６は、リング状である。コア２６は、巻回された非伸縮性ワイヤー３０を含む。詳細には、巻回された非伸縮性ワイヤー３０からなる束３２がラッピングゴム３４で被覆されることにより、このコア２６は構成されている。ワイヤー３０の典型的な材質は、スチールである。

エイペックス２８は、コア２６から半径方向外向きに延びている。図１から明らかなように、エイペックス２８は半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ３６を備えている。このタイヤ２では、カーカス１０は１枚のカーカスプライ３６からなる。このカーカス１０が２枚以上のカーカスプライ３６から形成されてもよい。

このタイヤ２では、カーカスプライ３６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３６は、それぞれのコア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライ３６には、主部３６ａと一対の折り返し部３６ｂとが形成されている。このカーカスプライ３６は、主部３６ａと一対の折り返し部３６ｂとを備えている。

図示されていないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。カーカスコードの材質は、スチールである。このカーカスプライ３６は、スチールコードを含んでいる。

このタイヤ２では、折り返し部３６ｂの端は半径方向においてエイペックス２８の外側端とコア２６との間に位置している。前述したように、このタイヤ２はトラック、バス等に装着される。このタイヤ２のビード８の部分には、大きな荷重が作用する。この折り返し部３６ｂの端には、歪みが集中する傾向にある。このタイヤ２では、このビード８の部分に、中間層３８及びストリップ４０がさらに設けられている。これらは、折り返し部３６ｂの端への歪みの集中を抑制する。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。このタイヤ２では、ベルト１２は、第一層１２ａ、第二層１２ｂ、第三層１２ｃ及び第四層１２ｄからなる。このタイヤ２では、ベルト１２は４層で構成されている。このベルト１２が３層で構成されてもよいし、２層で構成されてもよい。

図１から明らかなように、このタイヤ２では、軸方向において、ベルト１２を構成する第一層１２ａ、第二層１２ｂ、第三層１２ｃ及び第四層１２ｄのうち、第二層１２ｂが最も大きな幅を有している。このタイヤ２では、ベルト１２を構成する複数の層のうち、最も大きな軸方向幅を有する層、すなわち、第二層１２ｂの端がベルト１２の端である。このタイヤ２では、ベルト１２の軸方向幅は第二層１２ｂの軸方向幅で表される。ベルト１２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。

図示されていないが、第一層１２ａ、第二層１２ｂ、第三層１２ｃ及び第四層１２ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードの材質は、スチールである。このベルト１２は、スチールコードを含んでいる。それぞれの層１２において、コードは、赤道面に対して傾斜している。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１２°から７０°である。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、タイガム１６を介してカーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。言い換えれば、インナーライナー１４はタイヤ２の耐リーク性能に寄与する。このタイヤ２では、インナーライナー１４の端はコア２６よりも半径方向内側に位置している。これにより、インナーライナー１４による内圧保持効果が十分に確保されている。

タイガム１６は、カーカス１０とインナーライナー１４とに挟まれている。タイガム１６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。タイガム１６は、カーカス１０と堅固に接合し、インナーライナー１４とも堅固に接合する。タイガム１６により、インナーライナー１４のカーカス１０からの剥離が防止されている。タイガム１６の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。

それぞれのフィラー１８は、ビード８の近くに位置している。フィラー１８は、カーカス１０と積層１２されている。フィラー１８は、カーカス１０の半径方向内側において、ビード８のコア２６の周りで折り返されている。図１に示されているように、このフィラー１８は、コア２６の半径方向内側部分の略全体を覆うように配置されている。このフィラー１８は、ノーマルフィラーとも称される。図示されていないが、フィラー１８は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、半径方向に対して傾斜している。コードの材質は、スチールである。フィラー１８は、ビード８の部分の倒れを抑える。このフィラー１８は、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２では、フィラー１８の端はカバーゴム４２で覆われている。

それぞれのチェーファー２０は、それぞれのビード８の近傍に位置している。チェーファー２０は、サイドウォール６の端から半径方向略内向きに延在している。チェーファー２０の一部は、軸方向において、ビード８及びカーカス１０よりも外側に位置している。このチェーファー２０は、タイヤ２のヒールＨの位置から軸方向略内向きに延在している。このチェーファー２０の一部は、半径方向において、ビード８よりも内側に位置している。このチェーファー２０はさらに、タイヤ２のトゥＴの位置から半径方向略外向きに延びている。このチェーファー２０の一部は、軸方向において、ビード８よりも内側に位置している。図１に示されているように、このチェーファー２０の軸方向外側部分はサイドウォール６の半径方向内側部分と接合されている。このチェーファー２０の軸方向内側部分はインナーライナー１４の半径方向内側部分と接合されている。このタイヤ２では、チェーファー２０は架橋ゴムからなる。

図２には、図１のタイヤ２のビード８の部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図２には、このタイヤ２が組み込まれるリム４４も示されている。このリム４４は、正規リムである。タイヤ２はリム４４に組み込まれ、タイヤ２の内部には、タイヤ２の内圧が正規内圧となるように空気が充填される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明では、特に言及のない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。なお、乗用車用タイヤ２の場合には、内圧が１８０ｋＰａの状態で寸法及び角度を測定することがある。

リム４４は、一対の嵌合部４６を備えている。それぞれの嵌合部４６に、タイヤ２のビード８の部分が嵌め合わされる。嵌合部４６は、シート４８とフランジ５０とを備えている。

図２に示されたリム４４では、シート４８は軸方向に対して傾斜している。このシート４８の傾斜角度は通常、１５°に設定される。シート４８の傾斜角度が１５°に設定されたリム４４は、１５°テーパーリムとも称される。この傾斜角度は、シート４８の、チェーファー２０の側の面の傾斜角度で表される。

このタイヤ２では、ビード８のコア２６の断面は六角形状を呈している。このコア２６の断面は、６つの角部を有している。図２には、本発明の説明の便宜のために、これらの角部に符号ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ及びｆが付されている。このコア２６では、角部ｂがこのコア２６の軸方向内側端である。

このタイヤ２では、角部ａと角部ｆとを結ぶ面がコア２６の底面である。この底面は、シート４８と対向している。このタイヤ２のコア２６は、このタイヤ２がリム４４に組み込まれたとき、リム４４のシート４８と対向する底面を備えている。図２に示されたこのタイヤ２の断面は、このタイヤ２の中心軸を含む平面に沿っている。この底面は、このタイヤ２の断面において、略軸方向に延在している。角部ａはこの底面の軸方向内側端であり、角部ｆはこの底面の軸方向外側端である。

図２において、符号ＣＥはタイヤ２とリム４４との接触面の一方の端、具体的には、この接触面の軸方向内端に対応する、このタイヤ２の外面上の地点を表している。図２に示されているように、軸方向において、この地点ＣＥより内側の部分では、タイヤ２はリム４４とは接触しない。この地点ＣＥより軸方向内側の部分には、タイヤ２とリム４４との間に隙間が形成される。本発明においては、このタイヤ２の外面における、このタイヤ２とリム４４との接触面の軸方向内端に対応する地点ＣＥは、嵌合端と称される。

図２に示されているように、嵌合端ＣＥの位置は、軸方向において、コア２６の角部ａの位置と略一致している。言い換えれば、このタイヤ２がリム４４に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態では、嵌合端ＣＥは、軸方向において、コア２６の角部ａに対応する、タイヤ２の外面上の地点に形成される。

図２から明らかなように、リム４４のシート４８には、このタイヤ２のチェーファー２０の一部、詳細には、ヒールＨとトゥＴとの間に位置するチェーファー２０が載せられる。フランジ５０には、このチェーファー２０の他の一部、詳細には、このチェーファー２０の軸方向外側部分が接触させられる。このタイヤ２では、チェーファー２０は、このタイヤ２がリム４４に組み込まれたときにこのリム４４と接触するように構成されている。

このタイヤ２では、チェーファー２０は第一チェーファー５２と第二チェーファー５４とを備えている。詳細には、このチェーファー２０は第一チェーファー５２及び第二チェーファー５４からなる。換言すれば、このチェーファー２０は二つの部材で構成されている。

第一チェーファー５２は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。第一チェーファー５２は、ビード８の軸方向外側に位置している。詳細には、この第一チェーファー５２は、軸方向において、ビード８、カーカス１０及びフィラー１８よりも外側に位置している。このタイヤ２では、第一チェーファー５２は耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

第一チェーファー５２は、リム４４のフランジ５０と当接する。符号ＤＥは、タイヤ２とリム４４との接触面の他方の端、具体的には、この接触面の軸方向外端に対応する、このタイヤ２の外面上の地点を表している。図２に示されているように、この地点ＤＥは第一チェーファー５２の外面に位置している。タイヤ２に荷重が作用すると、この地点ＤＥの付近には歪みが集中する傾向にある。このため、ビード８の部分の変形を抑制し、良好な耐久性を維持するには、この第一チェーファー５２がある程度の剛性を有しているのが好ましい。この観点から、このタイヤ２では、第一チェーファー５２の複素弾性率Ｅ＊は８．０ＭＰａ以上が好ましい。第一チェーファー５２の剛性が高すぎると、タイヤ２の乗り心地が損なわれる恐れがある。良好な乗り心地の観点から、この複素弾性率Ｅ＊は３０ＭＰａ以下が好ましい。

本発明において、複素弾性率は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。この測定では、板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が用いられる。この試験片は、タイヤ２から切り出されてもよいし、ゴム組成物からシートを作製し、このシートから切り出されてもよい。測定条件は、以下の通りである。なお、タイガム１６の損失正接について後述するが、この損失正接もこの複素弾性率と同様にして測定される。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

第二チェーファー５４は、インナーライナー１４と第一チェーファー５２との間に位置している。この第二チェーファー５４は、インナーライナー１４及び第一チェーファー５２のそれぞれと接合している。本発明においては、第二チェーファー５４とインナーライナー１４との接合部分５６は第一接合部分と称される。この第二チェーファー５４と第一チェーファー５２との接合部分５８は、第二接合部分と称される。このタイヤ２では、第一接合部分５６はビード８のコア２６の軸方向内側に位置している。第二接合部分５８はこのコア２６の半径方向内側に位置している。

このタイヤ２では、第二チェーファー５４はゴム組成物からなる。具体的には、この第二チェーファー５４はゴム組成物から作製された架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、第二チェーファー５４は、第一チェーファー５２をなす架橋ゴムとは異なる架橋ゴムで構成されている。

このタイヤ２では、第二チェーファー５４のためのゴム組成物は基材ゴムを含んでいる。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。このタイヤ２では、接着性の観点から、この基材ゴムの主成分としては天然ゴムが好ましい。

第二チェーファー５４のためのゴム組成物は、補強剤を含むことができる。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。好ましいカーボンブラックは、ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等のファーネスブラックである。第二チェーファー５４の強度の観点から、このファーネスブラックとしては、ＦＥＦ（例えば、ＡＳＴＭ Ｄ１７６５に基づくＮ５５０）及びＧＰＦ（例えば、ＡＳＴＭ Ｄ１７６５に基づくＮ６６０）がより好ましい。なお、このタイヤ２では、カーボンブラックと共にシリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられる。

このタイヤ２では、第二チェーファー５４の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上が好ましい。第二チェーファー５４による転がり抵抗への影響が抑えられるとの観点から、カーボンブラックの量は６０質量部以下が好ましい。

第二チェーファー５４のためのゴム組成物は、ポリプロピレン粉末を含む。このポリプロピレン粉末は、重合後乾燥されたものでも、重合後乾燥されたものを凍結粉砕したものでもよい。このポリプロピレン粉末の製造方法に、特に制限はない。

このタイヤ２では、ポリプロピレン粉末は１μｍ以上の粒径を有している。ゴム組成物において偏在することなく、分散させやすいという観点から、このポリプロピレン粉末の粒径は、５００μｍ以下が好ましく、３００μｍがより好ましく、１００μｍ以下が特に好ましい。

第二チェーファー５４のためのゴム組成物は、補強剤及びポリプロピレン粉末以外に、充填剤、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合される。

前述したように、このタイヤ２では、第二チェーファー５４のためのゴム組成物はポリプロピレン粉末を含んでいる。発明者らは、様々なゴム組成物について水分の透過係数を調査したところ、意外にも、このポリプロピレン粉末を含むゴム組成物において、水分等の透過が抑えられるとの知見を見出すに至っている。本発明の第二チェーファー５４は、この知見に基づいている。

このタイヤ２では、第二チェーファー５４の水分の透過係数は５０００×１０^−１０（ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ）未満である。具体的には、この透過係数は、３０００×１０^−１０（ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ）から４０００×１０^−１０（ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ）の範囲にある。一方、インナーライナー１４の透過係数は２０００×１０^−１０（ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ）程度であり、そして従来のチェーファー２０の透過係数は１５０００×１０^−１０（ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ）程度である。すなわち、本発明の第二チェーファー５４では、インナーライナー１４ほどではないが、従来のチェーファーよりも水分等の透過が抑えられる。なお、透過係数は、ＪＩＳ Ｋ ７１２６「プラスチックフィルムおよびシートの気体透過度試験方法」に準拠して、計測される。

前述したように、このタイヤ２では、第二チェーファー５４は、インナーライナー１４との第一接合部分５６がコア２６よりも軸方向内側に位置し、第一チェーファー５２との第二接合部分５８がこのコア２６よりも半径方向内側に位置するように、配置される。図２から明らかなように、このタイヤ２では、タイヤ２をリム４４に組み込んだときに、このタイヤ２とこのリム４４との間に隙間が形成される恐れの高い部分に、この第二チェーファー５４は位置している。

このタイヤ２では、スチールワイヤー３０の束３２からなるコア２６、及び、スチールコードを含むカーカスプライ３６の半径方向内側に、第二チェーファー５４が位置している。このタイヤ２では、第二チェーファー５４がタイヤ２の内部への水分等の浸透を防止するので、従来のタイヤで見られるような、コア２６及びカーカスコードにおける錆の発生が防止される。つまり、本発明によれば、ビード８のコア２６及びカーカスコードにおける錆の発生防止が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

前述したように、このタイヤ２では、第二チェーファー５４のためのゴム組成物において、基材ゴムの主成分は好ましくは天然ゴムである。この第二チェーファー５４は、インナーライナー１４と十分に接合する。この第二チェーファー５４は、第一チェーファー５２とも十分に接合する。この第二チェーファー５４は、タイヤ２からはがれにくい。この第二チェーファー５４は、このタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、基材ゴムが主成分として天然ゴムを含む場合には、この基材ゴムの質量に対するこの天然ゴムの質量の比率は７０質量％以上が好ましく、８０質量％以上がより好ましい。

このタイヤ２では、前述したように、第二チェーファー５４のためのゴム組成物に含まれるポリプロピレン粉末が水分等の透過の抑制に効果的に寄与する。このため、水分等の透過の抑制のために、このゴム組成物の基材ゴムは、インナーライナー１４の基材ゴムに用いられる、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等のブチル系ゴムを含む必要がない。本発明によれば、良好な接着性を維持しつつ、水分等の透過が効果的に抑制された第二チェーファー５４が得られる、この観点から、このタイヤ２では、第二チェーファー５４のためのゴム組成物の基材ゴムは、ブチル系ゴムを含まないのが好ましい。

このタイヤ２では、第二チェーファー５４のためのゴム組成物において、ポリプロピレン粉末の量は、基材ゴム１００質量部に対して、１０質量部以上が好ましく、４０質量部以下が好ましい。ポリプロピレン粉末の量が１０質量部以上に設定されることにより、第二チェーファー５４が水分等の透過の抑制に効果的に寄与する。この観点から、このポリプロピレン粉末の量は１５質量部以上がより好ましい。このポリプロピレン粉末の量が４０質量部以下に設定されることにより、第二チェーファー５４の強度が適切に維持される。この観点から、このポリプロピレン粉末の量は３５質量部以下がより好ましい。

図２に示されているように、第二チェーファー５４の外端６０は、軸方向において、嵌合端ＣＥよりも外側に位置している。このタイヤ２では、第二チェーファー５４は、このタイヤ２とこのリム４４との間に隙間が形成される恐れの高い部分に位置している。第二チェーファー５４がタイヤ２の内部への水分等の進入経路を塞ぐように配置されるので、このタイヤ２の内部への水分等の透過が効果的に抑制される。このタイヤ２では、コア２６及びカーカスコードにおける錆の発生が防止される。この観点から、このタイヤ２では、第二チェーファー５４の外端６０は、軸方向において、嵌合端ＣＥよりも外側に位置しているのが好ましい。

このタイヤ２がリム４４に組み込まれるとき、タイヤ２のビード８の部分はリム４４のシート４８を軸方向外向きにスライドさせられる。このタイヤ２では、第二チェーファー５４と第一チェーファー５２との第二接合部分５８においては、第一チェーファー５２が第二チェーファー５４の半径方向内側に位置している。このため、ビード８の部分がシート４８をスライドしているときに、第一チェーファー５２が第二チェーファー５４から剥がれることも、第二チェーファー５４が第一チェーファー５２から剥がれることも、効果的に防止される。タイヤ２のリム４４への嵌合時において第二接合部分５８に起因した損傷が抑えられるとの観点から、このタイヤ２では、第二接合部分５８においては、第一チェーファー５２が第二チェーファー５４の半径方向内側に位置しているのが好ましい。ビード８の部分がシート４８を滑らかにスライドできるとの観点から、図２に示されているように、第一チェーファー５２の内端６２は、軸方向において、嵌合端ＣＥよりも内側に位置しているのがより好ましい。

このタイヤ２では、滑らかなリム４４への嵌合、及び錆の発生防止の観点から、第二接合部分５８においては、第一チェーファー５２が第二チェーファー５４の半径方向内側に位置し、軸方向において第一チェーファー５２の内端６２と第二チェーファー５４の外端６０との間に嵌合端ＣＥが位置しているのがより好ましい。

図２において、両矢印ＬＬは第一チェーファー５２の内端６２から第二チェーファー５４の外端６０までの軸方向距離である。この距離ＬＬは、第二接合部分５８の軸方向長さでもある。両矢印Ｌ１は、嵌合端ＣＥから第一チェーファー５２の内端６２までの軸方向距離である。両矢印Ｌ２は、嵌合端ＣＥから第二チェーファー５４の外端６０までの軸方向距離である。

このタイヤ２では、距離ＬＬは１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。この距離ＬＬが１０ｍｍ以上に設定されることにより、第一チェーファー５２と第二チェーファー５４とが十分に接合された第二接合部分５８が得られる。このタイヤ２では、第一チェーファー５２が第二チェーファー５４から剥がれることも、第二チェーファー５４が第一チェーファー５２から剥がれることも、効果的に防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この距離ＬＬは１２ｍｍ以上がより好ましい。この距離ＬＬが２０ｍｍ以下に設定されることにより、十分な厚さを有する第二チェーファー５４を含んだ第二接合部分５８が得られる。この第二接合部分５８は、水分等の透過を効果的に抑える。このタイヤ２では、コア２６及びカーカスコードにおける錆の発生が防止される。この観点から、この距離ＬＬは１８ｍｍ以下がより好ましい、

このタイヤ２では、距離Ｌ１は５ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この距離Ｌ１が５ｍｍ以上に設定されることにより、第一チェーファー５２がリム４４への滑らかな嵌合に効果的に寄与する。この観点から、この距離Ｌ１は６ｍｍ以上がより好ましい。この距離Ｌ１が１０ｍｍ以下に設定されることにより、第二接合部分５８が水分等の透過の抑制に効果的に寄与する。この観点から、この距離Ｌ１は９ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、距離Ｌ２は５ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この距離Ｌ２が５ｍｍ以上に設定されることにより、第二チェーファー５４が水分等の透過の抑制に効果的に寄与する。この観点から、この距離Ｌ２は６ｍｍ以上がより好ましい。この距離Ｌ２が１０ｍｍ以下に設定されることにより、第二接合部分５８の強度が適切に維持される。この観点から、この距離Ｌ２は９ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、両矢印ｔは嵌合端ＣＥにおけるチェーファー２０の厚さである。このタイヤ２では、このチェーファー２０の厚さｔは１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましい。この厚さｔが１．５ｍｍ以上に設定されることにより、チェーファー２０が水分等の透過の抑制に効果的に寄与する。この観点から、この厚さｔは１．７ｍｍ以上がより好ましい。この厚さｔが３．０ｍｍ以下に設定されることにより、このチェーファー２０によるタイヤ２の耐久性への影響が効果的に抑えられる。この観点から、この厚さｔは２．８ｍｍ以下がより好ましい。このタイヤ２では、特に嵌合端ＣＥからこのタイヤ２のトゥＴに向かってチェーファー２０は、ほぼ一様の厚さｔを有している。

このタイヤ２では、第二チェーファー５４の内端６４はコア２６の角部ｂ、すなわち、コア２６の軸方向内側端よりも半径方向において外側に位置している。このタイヤ２では、コア２６の軸方向内側においても、第二チェーファー５４が水分等の透過の抑制に寄与している。このタイヤ２では、コア２６及びカーカスコードにおける錆の発生が効果的に防止される。この観点から、このタイヤ２では、第二チェーファー５４の内端６４はコア２６の軸方向内側端よりも半径方向外側に位置しているのが好ましい。具体的には、この第二チェーファー５４の内端６４は、このコア２６の軸方向内側端からこの内端６４までの半径方向距離が３ｍｍ以上１５ｍｍ以下となるように配置されるのが好ましい。

図２に示されているように、このタイヤ２では、インナーライナー１４の端の部分は半径方向内向きに先細りな形状を呈している。

前述したように、このタイヤ２では、第二チェーファー５４は水分等の透過の抑制に寄与している。このため、インナーライナー１４の、この第二チェーファー５４との接合部分を、このタイヤ２のように、先細りな形状としても、コア２６等における錆の発生を防止しつつ、良好な耐リーク性能を維持することができる。しかもインナーライナー１４の端の部分を半径方向内向きに先細りな形状で構成することにより、このタイヤ２の製造において、この端の部分にエアが巻き込むことが効果的に防止される。そして、端の部分が半径方向内向きに先細りな形状で構成されたインナーライナー１４は、タイヤ２の質量への影響を抑える。この第二チェーファー５４は、高品質なタイヤ２の製造及びタイヤ２の軽量化に寄与する。

このタイヤ２では、第二チェーファー５４の内端６４の部分は半径方向外向きに先細りな形状を呈している。前述したように、インナーライナー１４の端の部分は半径方向内向きに先細りな形状を呈している。このタイヤ２では、第二チェーファー５４とインナーライナー１４との第一接合部分５６では、第二チェーファー５４及びインナーライナー１４のそれぞれは先細りな形状を呈している。このタイヤ２では、この第一接合部分５６による、タイヤ２の質量への影響が小さく抑えられている。

このタイヤ２では、第二チェーファー５４の内端６４の部分は、インナーライナー１４の端から半径方向外側において、先細りな形状とされ、インナーライナー１４の端の部分は、第二チェーファー５４の内端６４から半径方向内側において先細りな形状とされるのが好ましい。これにより、インナーライナー１４及び第二チェーファー５４で構成される部分、すなわち第一接合部分５６に、特異な厚さを有する部分が形成されることが防止される。このタイヤ２では、インナーライナー１４及び第二チェーファー５４で構成される部分が、全体として、概ね一様な厚さで構成される。このインナーライナー１４及び第二チェーファー５４で構成される部分は、全体として水分等の透過の抑制に寄与する。

このタイヤ２がリム４４に組み込まれると、コア２６とリム４４との間に位置する部分には圧縮方向の力が作用する。この状態で、タイヤ２は長期にわたって保持されるため、この部分の形状は、この圧縮された状態で記憶される。このように形状が記憶されることは、この部分における圧縮方向の力に抗する作用を消失させてしまう。この作用の喪失は、タイヤ２の耐久性に影響する。このタイヤ２では、インナーライナー１４の外側において、カーカス１０に沿ってタイガム１６が延在し、このタイガム１６の端部６６が第二チェーファー５４とコア２６との間に位置している。このタイガム１６の損失正接は、例えば、ブチル系ゴムを基材ゴムに含むゴム組成物からなる部材のそれよりも小さい。このタイガム１６では、圧縮方向の力の作用により形状が変化しても、形状は回復しやすい。言い換えれば、圧縮方向の力に抗する作用が持続するので、耐久性に影響するようなビード８の部分の変形が抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この観点から、このタイヤ２では、タイガム１６の端部６６は第二チェーファー５４とコア２６との間に位置しているのが好ましい。

このタイヤ２では、タイガム１６の損失正接は０．１５以下が好ましい。この損失正接が０．１５以下に設定されることにより、このタイガム１６がビード８の部分の変形を効果的に抑制する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この損失正接は０．１０以下がより好ましい。なお、損失正接は低いほど好ましいので。この損失正接の下限は設定されない。

図３には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ７２の断面の一部が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ７２の半径方向であり、左右方向がタイヤ７２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ７２の周方向である。

このタイヤ７２では、フィラー７４以外は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。従って、この図３において、図１のタイヤ２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。

このタイヤ７２では、フィラー７４の一端７６は、コア２６の半径方向内側に位置している。このフィラー７４は、その一端７６からチェーファー２０に沿って半径方向略外向きに延在している。図３に示されているように、このフィラー７４は、図１に示されたタイヤ２のフィラー１８のように、コア２６の半径方向内側部分の全体を覆うのではなく、このコア２６の半径方向内側部分の一部を覆っている。このようなフィラー７４は、シートフィラーとも称される。

図示されていないが、このフィラー７４も、図１に示されたタイヤ２のフィラー１８と同様、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、半径方向に対して傾斜している。コードの材質は、スチールである。フィラー７４は、ビード８の部分の倒れを抑える。このフィラー７４は、タイヤ７２の耐久性に寄与する。このタイヤ７２では、フィラー７４の他端がカバーゴム４２で覆われている。

このタイヤ７２においても、図１に示されたタイヤ２と同様、チェーファー２０は第一チェーファー５２及び第二チェーファー５４を備えている。第二チェーファー５４は、インナーライナー１４との第一接合部分５６がコア２６よりも軸方向内側に位置し、第一チェーファー５２との第二接合部分５８がこのコア２６よりも半径方向内側に位置するように、配置される。このタイヤ７２では、タイヤ７２をリムに組み込んだときに、このタイヤ７２とこのリムとの間に隙間が形成される恐れの高い部分に、この第二チェーファー５４は位置している。

このタイヤ７２では、第二チェーファー５４のためのゴム組成物はポリプロピレン粉末を含んでいる。この第二チェーファー５４は、インナーライナー１４ほどではないが、従来のチェーファーよりも水分等の透過を抑える。

このタイヤ７２では、第二チェーファー５４がタイヤ７２の内部への水分等の浸透を防止するので、ビード８のコア２６及びカーカスコードにおける錆の発生が防止される。錆の発生をより確実に抑制できるとの観点から、第二チェーファー５４は、その内端６０がフィラー７４の一端７６よりも軸方向外側に位置するように構成されるのが好ましい。

図３から明らかなように、このタイヤ７２では、フィラー７４にシートフィラーを採用しているので、タイヤ７２の外面とコア２６との間にフィラー７４が存在しない部分が形成されてしまう。しかしこのタイヤ７２では、フィラー７４が存在しない部分と重複するように第二チェーファー５４が配置されている。このタイヤ７２では、この第二チェーファー５４が水分等の透過を効果的に抑える。このタイヤ７２では、フィラー７４にシートフィラーを採用しているにも関わらず、ビード８のコア２６及びカーカスコードにおける錆の発生が防止される。本発明は、フィラー７４にシートフィラーを採用したタイヤ７２において、より顕著な効果を奏する。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１１Ｒ２２．５である。この実施例１では、ノーマルフィラーが採用された。

この実施例１では、第二チェーファーのためのゴム組成物において、基材ゴムには、天然ゴム（ＲＳＳ＃３）及びスチレンブタジエンゴム（ＪＳＲ社製の商品名「ＳＢＲ１５００」）を用いた。この基材ゴムには、ブチル系ゴムは配合していない。このことが、表１の「ブチル系ゴム」の欄に「Ｎ」で表されている。この実施例１では、基材ゴムの質量に対する天然ゴムの質量の比率は、８０質量％に設定された。ポリプロピレン粉末には、日本ポリプロ社製の商品名「ノバテックＰＰ」を用いた。このポリプロピレン粉末の量は、基材ゴム１００質量部に対して２０質量部に設定された。

第一チェーファーの内端は、嵌合端ＣＥよりも軸方向内側に配置された。このことが、表１の「第一チェーファー端」の欄に「ｉｎ」で表されている。第二チェーファーの外端は、嵌合端ＣＥよりも軸方向外側に配置された。このことが、表１の「第二チェーファー端」の欄に「ｏｕｔ」で表されている。第二接合部分の長さＬＬは、１５ｍｍに設定された。嵌合端ＣＥにおけるチェーファーの厚さｔは、２．０ｍｍに設定された。第一チェーファーの複素弾性率Ｅ＊は、８．０ＭＰａであった。

［実施例２−５］
ポリプロピレン粉末の量を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。

［比較例１］
チェーファーに従来のチェーファーを採用した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１のチェーファーの複素弾性率Ｅ＊は、８．０ＭＰａであった。

［参考例１］
第二チェーファーのためのゴム組成物において、基材ゴムの天然ゴムをブチル系ゴム（ハロゲン化ブチルゴム：ＥＸＸＯＮ社製の商品名「Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ ２２５５」）に置き換えた他は実施例１と同様にして、参考例１のタイヤを得た。基材ゴムにブチル系ゴムを用いたことが、表１の「ブチル系ゴム」の欄に「Ｙ」で表されている。

［実施例６］
フィラーに、図３に示されたシートフィラーを採用した他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。

［実施例７−８］
第一チェーファーの内端及び第二チェーファーの外端の嵌合端ＣＥに対する位置を下記の表２に示される通りとした他は実施例６と同様にして、実施例７−８のタイヤを得た。

［比較例２］
チェーファーに従来のチェーファーを採用した他は実施例６と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２も、従来のタイヤである。この比較例２のチェーファーの複素弾性率Ｅ＊は、８．０ＭＰａであった。

［実施例９−１２］
長さＬＬを下記の表３に示される通りとした他は実施例６と同様にして、実施例９−１２のタイヤを得た。

［実施例１３−１６］
厚さｔを下記の表４に示される通りとした他は実施例６と同様にして、実施例１３−１６のタイヤを得た。

［実施例１７］
第一チェーファーの複素弾性率Ｅ＊を下記の表４に示される通りとした他は実施例６と同様にして、実施例１７のタイヤを得た。

［耐久性（ＷＥＴ）］
タイヤをリム（サイズ＝７．５０×２２．５）に組み込み、このタイヤの内部に水（約３００ｃｃ）を入れた後、このタイヤに空気を充填して内圧を正規内圧とした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、正規荷重の３倍の縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。この走行が、タイヤに損傷が生じるまで継続された。走行後タイヤを解体し、カーカスプライのトッピングゴムの水分量を計測するとともに、コア及びカーカスコードに錆が発生しているか、カーカスコードにフレッティングが発生しているかの確認を行った。この結果が、指数として、下記の表１−４に示されている。水分量に関しては、数値が小さいほど、水分量が少なく好ましい。錆又はフレッティングに関しては、数値が大きいほど、錆又はフレッティングが抑えられており好ましい。

［耐久性（ＤＲＹ）］
タイヤをリム（サイズ＝７．５０×２２．５）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を正規内圧とした。この評価では、タイヤの内部には水は投入されていない。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、正規荷重の３倍の縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。この走行が、タイヤに損傷（プライターンルース＝ＰＴＬ）が生じるまでの走行距離が計測された。走行後タイヤを解体し、ビードの変形角（特開２００３−０７３２６公報の図６に示された角度β）を計測するとともに、インナーライナーの剥離の有無を確認した。この結果が、下記の表１−４に示されている。損傷が生じるまでの走行距離に関しては、指数で結果が示されている。数値が大きいほど走行距離は長く、耐久性に優れることを表している。変形角に関しては、計測値が示されている。数値が小さいほどビードの部分の変形は抑えられており好ましい。剥離に関しては、剥離が確認された場合が「Ｙ」で、この剥離が確認されなかった場合が「Ｎ」で示されている。剥離はなかったものの、クラックの発生が認められた場合には、剥離の欄に「ｃｒａｃｋ」と表記している。

表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたチェーファーに関する技術は、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。

２、７２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１４・・・インナーライナー
１６・・・タイガム
１８、７４・・・フィラー
２０・・・チェーファー
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・ワイヤー
３６・・・カーカスプライ
４４・・・リム
４８・・・シート
５０・・・フランジ
５２・・・第一チェーファー
５４・・・第二チェーファー
５６・・・第一接合部分
５８・・・第二接合部分
６０・・・第二チェーファー５４の外端
６２・・・第一チェーファー５２の内端
６６・・・タイガム１６の端部
７６・・・フィラー７４の一端
７８・・・フィラー７４の他端

Claims (8)

1. 一対のビード、カーカス、インナーライナー及び一対のチェーファーを備えており、
   上記カーカスが一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記インナーライナーが上記カーカスの内側に位置しており、
   それぞれのチェーファーが、それぞれのビードの近傍に位置しており、このタイヤがリムに組み込まれたときにこのリムと接触するように構成されており、
   上記ビードがリング状のコアを備えており、
   上記チェーファーが第一チェーファーと第二チェーファーとを備えており、
   上記第一チェーファーが上記ビードの軸方向外側に位置しており、
   上記第二チェーファーが上記インナーライナー及び上記第一チェーファーのそれぞれと接合しており、
   上記第二チェーファーと上記インナーライナーとの第一接合部分が上記コアの軸方向内側に位置しており、この第二チェーファーと上記第一チェーファーとの第二接合部分がこのコアの半径方向内側に位置しており、
   上記第二チェーファーがゴム組成物からなり、
   上記ゴム組成物が基材ゴム及びポリプロピレン粉末を含んでいる、空気入りタイヤ。
2. タイガムをさらに備えており、
   上記タイガムが、上記インナーライナーの外側において、上記カーカスに沿って延在しており、
   上記タイガムの端部が、上記第二チェーファーと上記コアとの間に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. このタイヤの外面における、このタイヤと上記リムとの接触面の軸方向内端に対応する地点を、嵌合端としたとき、
   上記第二チェーファーの外端が、軸方向において、上記嵌合端よりも外側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記第二接合部分において、上記第一チェーファーが上記第二チェーファーの半径方向内側に位置しており、
   上記第一チェーファーの内端が、軸方向において、上記嵌合端よりも内側に位置している、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 上記嵌合端における、上記チェーファーの厚さが１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
6. 上記ゴム組成物において、上記ポリプロピレン粉末の量が、上記基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上４０質量部以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記第一チェーファーの複素弾性率が８．０ＭＰａ以上である、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 上記ポリプロピレン粉末の粒径が１μｍ以上である、請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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