JP6607046B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、バス、トラック等に装着される重荷重用の空気入りタイヤに関する。

タイヤには、インナーライナーが設けられている。このインナーライナーは、タイヤの内側に位置し、内圧を保持する役割を果たしている。

インナーライナーは、ゴム組成物を用いて作成された架橋ゴムからなる。インナーライナーのゴム組成物は通常、基材ゴムとして、ブチルゴムを含んでいる。ブチルゴムは、空気等の気体が透過しにくいゴムとして知られている。

タイヤは、多数のゴム部材を組み合わせて構成されている。それぞれのゴム部材において、その接着性は重要である。ブチルゴムは、空気遮蔽性、すなわち、耐リーク性能に寄与する一方で、接着性に影響する。このブチルゴムを含むインナーライナーは、他のゴム部材と接合しにくいという問題がある。このため、このインナーライナーの接合に関しては、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２００８−１２６７４５公報に開示されている。

特開２００８−１２６７４５公報

タイヤがリムに組み込まれるとき、タイヤのビードの部分はリムのシートに載せられる。タイヤの内部に空気を充填すると、このビードの部分はシートに沿って軸方向外向きにスライドしていく。このビードの部分は、リムのフランジに接触する。これにより、タイヤのリムへの組み込みは完了する。

重荷重用タイヤでは、シートが軸方向に対して傾斜するように構成されたリムを用いることがある。このリムでは、シートの傾斜角度は通常、１５°である。タイヤをこのリムに組み込むと、このタイヤのトゥの部分がシートから浮き上がる。タイヤとシートとの間に隙間が形成されるので、この隙間から、水分や酸素がタイヤに浸透する恐れがある。

タイヤのビードの部分には、コアが存在している。コアには通常、スチールワイヤーが用いられている。このため、水分等が浸透した場合には、コアに錆が発生する恐れがある。このビードの部分には、カーカスプライも位置している。重荷重用タイヤでは、このカーカスプライのカーカスコードに、スチールコードが一般的に用いられる。水分等が浸透した場合には、このカーカスコードにも錆が発生する恐れがある。

錆の発生防止のためには、気体が浸透する箇所にインナーライナーを配置させればよい。しかし前述の通りインナーライナーは、接着性に劣る。このため、インナーライナーの配置箇所によっては、インナーライナーが剥離する恐れがある。この剥離は、タイヤの製造においては、生産性に影響する。タイヤにおいては、この剥離は耐久性に影響する。

本発明の目的は、ビードのコアにおける錆の発生を防止しつつ、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、内圧を保持するインナーライナーと、リムのシートに載せられるチェーファーと、このリムのフランジに接触させられるクリンチと、上記チェーファーの半径方向外側に位置するコアと、上記インナーライナーの端の部分と接合され、上記コアと上記チェーファーとの間に位置する保護層とを備えている。上記保護層は、上記インナーライナーとの接合部分に位置する第一端と、上記コアの半径方向内側に位置する第二端とを有している。上記コアは、このタイヤが上記リムに組み込まれたときに上記シートと対向する、底面を備えている。このタイヤの中心軸を含む平面に沿った、このタイヤの断面において、上記底面は略軸方向に延在している。軸方向において、上記第二端は上記底面の内側端とこの底面の外側端との間に位置している。上記保護層は、ゴム組成物から作製された架橋ゴムからなる。上記ゴム組成物は基材ゴムを含んでおり、上記基材ゴムはブチルゴムを含んでいる。上記基材ゴム全量に対する上記ブチルゴムの量の比率は、６５質量％以上９０質量％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記保護層の厚さは、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一端は、上記コアの軸方向内側端よりも半径方向外側に位置している。より好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コアの軸方向内側端から上記第一端までの半径方向距離は３ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記接合部分の厚さに対する上記保護層の厚さの比率は５０％以上９０％以下である。

本発明に係る空気入りタイヤは、インナーライナーの端の部分と接合され、コアとチェーファーとの間に位置する保護層を備えている。保護層は、インナーライナーとの接合部分に位置する第一端と、コアの半径方向内側に位置する第二端とを有している。

このタイヤでは、保護層はゴム組成物から作製された架橋ゴムからなる。このゴム組成物は基材ゴムを含み、この基材ゴムはブチルゴムを含んでいる。この保護層は、耐リーク性能に寄与する。

このタイヤでは、保護層の第二端はコアの底面の内側端とこの底面の外側端との間に位置している。このタイヤでは、リムに組み込まれた状態において、タイヤとリムとの間に隙間が形成されても、保護層がこの隙間と重複するように配置される。保護層はブチルゴムを含んでいるので、この隙間から水分や酸素がタイヤに浸透することが抑えられる。このタイヤでは、コアにおける錆の発生が防止される。

このタイヤでは、保護層のためのゴム組成物に含まれるブチルゴムの量が適切に調整されている。この保護層は、インナーライナーにもチェーファーにも十分に接合される。言い換えれば、この保護層はインナーライナー及びチェーファーの剥離防止に寄与する。このタイヤでは、インナーライナー又はチェーファーの剥離を原因とする損傷が防止される。このタイヤは、耐久性に優れる。

このタイヤでは、耐リーク性能を損なうことなく、ビードのコアにおける錆の発生を防止しつつ、耐久性の向上が達成される。本発明によれば、ビードのコアにおける錆の発生を防止しつつ、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。詳細には、この図１には、このタイヤ２の中心軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示されている。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のチェーファー１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、インナーライナー１８、インスレーション２０、一対のフィラー２２及び一対の保護層２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用である。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。このトレッド４は、架橋ゴムからなる。このトレッド４では、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、カーカス１４の軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのチェーファー１０は、ビード１２の近傍に位置している。このタイヤ２では、チェーファー１０はクリンチ８の端から軸方向略内向きに延びている。このチェーファー１０は、クリンチ８と一体である。チェーファー１０の材質は、クリンチ８の材質と同じである。

それぞれのビード１２は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３０と、エイペックス３２とを備えている。

コア３０は、チェーファー１０の半径方向外側に位置している。コア３０は、リング状である。コア３０は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。詳細には、巻回された非伸縮性ワイヤーからなる束３４がラッピングゴム３６で被覆されることにより、このコア３０は構成されている。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。

エイペックス３２は、コア３０から半径方向外向きに延びている。図１から明らかなように、エイペックス３２は半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１４は、カーカスプライ３８を備えている。このタイヤ２では、カーカス１４は１枚のカーカスプライ３８からなる。このカーカス１４が２枚以上のカーカスプライ３８から形成されてもよい。

このタイヤ２では、カーカスプライ３８は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ８の内側に沿っている。カーカスプライ３８は、コア３０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３８には、主部４０と折り返し部４２とが形成されている。このカーカスプライ３８は、主部４０と折り返し部４２とを備えている。

図示されていないが、カーカスプライ３８は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードの材質は、スチールである。このカーカスプライ３８は、スチールコードを含んでいる。

このタイヤ２では、折り返し部４２の端は半径方向においてエイペックス３２の外側端とコア３０との間に位置している。前述したように、このタイヤ２はトラック、バス等に装着される。このタイヤ２のビード１２の部分には、大きな荷重が作用する。この折り返し部４２の端には、歪みが集中する傾向にある。このタイヤ２では、このビード１２の部分に、中間層４４及びストリップ４６がさらに設けられている。これらは、折り返し部４２の端への歪みの集中を抑制する。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。このタイヤ２では、ベルト１６は、第一層１６ａ、第二層１６ｂ、第三層１６ｃ及び第四層１６ｄからなる。このタイヤ２では、ベルト１６は４層で構成されている。このベルト１６が３層で構成されてもよいし、２層で構成されてもよい。

図１から明らかなように、このタイヤ２では、軸方向において、ベルト１６を構成する第一層１６ａ、第二層１６ｂ、第三層１６ｃ及び第四層１６ｄのうち、第二層１６ｂが最も大きな幅を有している。このタイヤ２では、ベルト１６を構成する複数の層のうち、最も大きな軸方向幅を有する層、すなわち、第二層１６ｂの端がベルト１６の端である。このタイヤ２では、ベルト１６の軸方向幅は第二層１６ｂの軸方向幅で表される。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。

図示されていないが、第一層１６ａ、第二層１６ｂ、第三層１６ｃ及び第四層１６ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードの材質は、スチールである。このベルト１６は、スチールコードを含んでいる。それぞれの層において、コードは、赤道面に対して傾斜している。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１２°から７０°である。

インナーライナー１８は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー１８は、インスレーション２０を介してカーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。言い換えれば、インナーライナー１８はタイヤ２の耐リーク性能に寄与する。このタイヤ２では、インナーライナー１８の端４８はコア３０よりも半径方向内側に位置している。これにより、インナーライナー１８による内圧保持効果が十分に確保されている。

インスレーション２０は、カーカス１４とインナーライナー１８とに挟まれている。インスレーション２０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２０は、カーカス１４と堅固に接合し、インナーライナー１８とも堅固に接合する。インスレーション２０により、インナーライナー１８のカーカス１４からの剥離が防止されている。

それぞれのフィラー２２は、ビード１２の近くに位置している。フィラー２２は、カーカス１４と積層されている。フィラー２２は、カーカス１４の半径方向内側において、ビード１２のコア３０の周りで折り返されている。図示されていないが、フィラー２２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、半径方向に対して傾斜している。コードの材質は、スチールである。フィラー２２は、ビード１２の部分の倒れを抑える。このフィラー２２は、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２では、フィラー２２の端はカバーゴム５０で覆われている。

それぞれの保護層２４は、タイヤ２のトゥ５２の部分に位置している。図１に示されているように、このタイヤ２の断面において、この保護層２４はＬ字状を呈している。この保護層２４は、トゥ５２の部分を起点として、半径方向略外向きに延びる部分（以下、第一本体２４ａとも称される）と、軸方向略外向きに延びる部分（以下、第二本体２４ｂとも称される）とで、構成されている。

このタイヤ２では、保護層２４はゴム組成物から作製された架橋ゴムからなる。このゴム組成物は、基材ゴムを含んでいる。このタイヤ２では、基材ゴムの主成分はブチルゴムである。言い換えれば、この基材ゴムはその主成分としてブチルゴムを含んでいる。

このタイヤ２では、基材ゴムは、ブチルゴム以外に、天然ゴム、イソプレンゴム及びエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体のような他のゴムを含んでいる。接着性の観点から、他のゴムとしては、天然ゴムが好ましい。

保護層２４のためのゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。保護層２４の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましく、１０質量部以上がより好ましい。基材ゴムの軟質の観点から、カーボンブラックの量は７０質量部以下が好ましく、６０質量部以下がより好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

保護層２４のためのゴム組成物は、補強剤以外に、充填剤、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合される。

図２には、図１のタイヤ２のビード１２の部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図２には、このタイヤ２が組み込まれるリム５４も示されている。このリム５４は、正規リムである。タイヤ２はリム５４に組み込まれ、タイヤ２の内部には、タイヤ２の内圧が正規内圧となるように空気が充填される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本発明では、特に言及のない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。なお、乗用車用タイヤ２の場合には、内圧が１８０ｋＰａの状態で寸法及び角度を測定することがある。

リム５４は、一対の嵌合部５６を備えている。それぞれの嵌合部５６に、タイヤ２のビード１２の部分が嵌め合わされる。嵌合部５６は、シート５８とフランジ６０とを備えている。シート５８には、このタイヤ２のチェーファー１０が載せられる。フランジ６０には、このタイヤ２のクリンチ８が接触させられる。

図２に示されたリム５４では、シート５８は軸方向に対して傾斜している。このシート５８の傾斜角度は通常、１５°に設定される。シート５８の傾斜角度が１５°に設定されたリム５４は、１５°テーパーリムとも称される。この傾斜角度は、シート５８の、チェーファー１０の側の面の傾斜角度で表される。

このタイヤ２では、ビード１２のコア３０の断面は六角形状を呈している。このコア３０の断面は、６つの角部を有している。図２には、本発明の説明の便宜のために、これらの角部に符号ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ及びｆが付されている。このコア３０では、角部ｂがこのコア３０の軸方向内側端である。

このタイヤ２では、角部ａと角部ｆとを結ぶ面がコア３０の底面６２である。この底面６２は、シート５８と対向している。このタイヤ２のコア３０は、このタイヤ２がリム５４に組み込まれたとき、リム５４のシート５８と対向する底面６２を備えている。図２に示されたこのタイヤ２の断面は、このタイヤ２の中心軸を含む平面に沿っている。この底面６２は、このタイヤ２の断面において、略軸方向に延在している。角部ａはこの底面６２の軸方向内側端であり、角部ｆはこの底面６２の軸方向外側端である。

図２において、符号ＣＥはタイヤ２とリム５４との接触面の一方の端を表している。図２に示されているように、軸方向において、この端ＣＥより内側の部分では、タイヤ２はリム５４とは接触していない。この端ＣＥより軸方向内側の部分には、タイヤ２とリム５４との間に隙間が形成される。

図２に示されているように、接触面の端ＣＥの位置は、軸方向おいて、コア３０の角部ａの位置と略一致している。言い換えれば、このタイヤ２がリム５４に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態では、接触面の端ＣＥは軸方向においてコア３０の角部ａに対応する位置に形成される。

このタイヤ２では、保護層２４は、その第一端６４の部分（すなわち第一本体２４ａ）において、インナーライナー１８の端４８の部分と接合されている。この保護層２４の第二端６６の部分（すなわち、第二本体２４ｂ）は、半径方向においてコア３０とチェーファー１０との間に位置している。つまり、このタイヤ２は、インナーライナー１８の端４８の部分と接合され、コア３０とチェーファー１０との間に位置する保護層２４を備えている。そして、この保護層２４は、インナーライナー１８との接合部分に位置する第一端６４と、コア３０の半径方向内側に位置する第二端６６とを有している。

このタイヤ２では、保護層２４の第二本体２４ｂはタイヤ２のトゥ５２の部分からシート５８に沿って略軸方向外向きに延びている。保護層２４の第二端６６は、コア３０の底面６２の内側端ａとこの底面６２の外側端ｆとの間に位置している。このタイヤ２では、リム５４に組み込まれた状態において、図２に示されたような隙間が形成されても、保護層２４がこの隙間と重複するように配置される。前述したように、保護層２４のためのゴム組成物は基材ゴムの主成分としてブチルゴムを含んでいる。この保護層２４は、隙間から水分や酸素がタイヤ２に浸透することを抑制する。このタイヤ２では、コア３０における錆の発生が防止される。

このタイヤ２では、保護層２４とコア３０との間には、カーカスプライ３８及びフィラー２２が配置されている。前述したように、カーカスプライ３８及びフィラー２２のそれぞれはスチールコードを含んでいる。このタイヤ２の保護層２４は、カーカスプライ３８に含まれるコード及びフィラー２２に含まれるコードにおける錆の発生も防止する。

このタイヤ２では、保護層２４のためのゴム組成物において、基材ゴム全量に対するブチルゴムの量の比率は６０質量％以上である。この保護層２４は、耐リーク性能に寄与する。このタイヤ２では、前述したように、インナーライナー１８の典型的な基材ゴムはブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。このため、このゴム組成物からなる保護層２４は、インナーライナー１８と十分に接合する。耐リーク性能及び十分な接着性の観点から、この比率は７０質量％以上がより好ましい。

保護層２４は、インナーライナー１８以外に、例えば、チェーファー１０及びインスレーション２０とも接合される。チェーファー１０及びインスレーション２０の基材ゴムには、天然ゴムのようなジエン系ゴムが主として用いられる。このため、基材ゴムにブチルゴムが過剰に含まれると、保護層２４の、これらの部材に対する接着性が阻害されてしまう。

このタイヤ２では、保護層２４のためのゴム組成物において、基材ゴム全量に対するブチルゴムの量の比率は９０質量％以下である。この保護層２４は、インナーライナー１８だけでなく、チェーファー１０及びインスレーション２０とも十分に接合する。この観点から、この比率は８５質量％以下が好ましい。

このように、このタイヤ２では、保護層２４のためのゴム組成物に含まれるブチルゴムの量が適切に調整されている。この保護層２４は、インナーライナー１８に匹敵する気体遮蔽性を有する。このタイヤ２では、耐リーク性能の向上が達成される。しかもこの保護層２４は、インナーライナー１８にもチェーファー１０にも十分に接合される。言い換えれば、この保護層２４はインナーライナー１８及びチェーファー１０の剥離防止に寄与する。このタイヤ２では、インナーライナー１８又はチェーファー１０の剥離を原因とする損傷が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、耐リーク性能を損なうことなく、ビード１２のコア３０における錆の発生を防止しつつ、耐久性の向上が達成される。本発明によれば、ビード１２のコア３０における錆の発生を防止しつつ、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

前述したように、このタイヤ２では、保護層２４はインナーライナー１８に匹敵する気体遮蔽性を有し、しかもこの保護層２４ではインナーライナー１８だけでなくチェーファー１０との接着性が十分に考慮されている。このタイヤ２では、従来のタイヤのように、コア３０等の錆の発生を防止するために、インナーライナー１８を前述の隙間と重複するように、配置する必要はない。このような配置においてインナーライナー１８又はチェーファー１０の剥離を防止するために、両者との接着性が考慮された別の部材を設ける必要もない。この保護層２４は、タイヤ２の軽量化にも寄与する。

図２から明らかなように、このタイヤ２では、保護層２４の第二端６６はコア３０の角部ａよりも軸方向外側に位置している。この保護層２４は、タイヤ２とリム５４との間に形成される隙間を十分に覆う。このタイヤ２では、この隙間から水分や酸素がタイヤ２に浸透することが効果的に抑えられる。このタイヤ２では、コア３０等における錆の発生が一層防止される。この観点から、このタイヤ２では、保護層２４は、その第二端６６がコア３０の角部ａすなわちコア３０の底面６２の軸方向内側端よりも軸方向外側に位置するように構成されるのが好ましい。

ブチルゴムの量が適切に調整されているとはいえ、保護層２４はブチルゴムを含んでいるため、ブチルゴムを含んでいないゴム部材に比してこの保護層２４は接着性に劣る。このため、保護層２４の第二端６６がコア３０の角部ｆよりも軸方向外側に位置すると、この第二端６６に歪みが集中し、場合によっては、保護層２４がチェーファー１０又はクリンチ８から剥がれる恐れがある。

図２から明らかなように、このタイヤ２では、保護層２４の第二端６６はコア３０の角部ｆよりも軸方向内側に位置している。このため、この保護層２４の第二端６６には歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、この保護層２４の、チェーファー１０又はクリンチ８からの剥がれが効果的に防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、このタイヤ２では、保護層２４は、その第二端６６がコア３０の角部ｆすなわちコア３０の底面６２の軸方向外側端よりも軸方向内側に位置するように構成されるのが好ましい。耐久性を損なうことなく、錆の発生を十分に抑えることができるとの観点から、保護層２４は、軸方向において、その第二端６６がコア３０の底面６２の中心と外側端との間に位置するように構成されるのがより好ましい。

このタイヤ２では、保護層２４の第一端６４はコア３０の角部ｂ、すなわち、コア３０の軸方向内側端よりも半径方向において外側に位置している。このタイヤ２では、保護層２４の第二本体２４ｂだけでなく、その第一本体２４ａも耐リーク性能に効果的に寄与する。このタイヤ２では、耐リーク性能を確保しつつ、保護層２４とインナーライナー１８との接着面積が十分に確保される。このタイヤ２では、耐リーク性能を損なうことなく、コア３０等における錆の発生を防止しつつ、耐久性の一層の向上を図ることができる。この観点から、このタイヤ２では、保護層２４の第一端６４はコア３０の軸方向内側端よりも半径方向において外側に位置しているのが好ましい。具体的には、この保護層２４の第一端６４は、このコア３０の軸方向内側端からこの第一端６４までの半径方向距離が３ｍｍ以上１５ｍｍ以下となるように配置されるのが好ましい。

図１（又は図２）に示されているように、このタイヤ２では、インナーライナー１８の端４８の部分は半径方向内向きに先細りな形状を呈している。

前述したように、このタイヤ２では、保護層２４は耐リーク性能に寄与する。このため、インナーライナー１８の、この保護層２４との接合部分を、このタイヤ２のように、先細りな形状としても、コア３０等における錆の発生を防止しつつ、良好な耐リーク性能を維持することができる。しかもインナーライナー１８の端４８の部分を半径方向内向きに先細りな形状で構成することにより、このタイヤ２の製造において、この端４８の部分にエアが巻き込むことが効果的に防止される。そして、端４８の部分が半径方向内向きに先細りな形状で構成されたインナーライナー１８は、タイヤ２の質量への影響を抑える。この保護層２４は、高品質なタイヤ２の製造及びタイヤ２の軽量化に寄与する。

このタイヤ２では、保護層２４の第一端６４の部分は半径方向外向きに先細りな形状を呈している。前述したように、インナーライナー１８の端４８の部分は半径方向内向きに先細りな形状を呈している。このタイヤ２では、保護層２４とインナーライナー１８との接合部分では、保護層２４及びインナーライナー１８のそれぞれは先細りな形状を呈している。このタイヤ２では、この接合部分による、タイヤ２の質量への影響が小さく抑えられている。

このタイヤ２では、保護層２４の第一端６４の部分は、インナーライナー１８の端４８から半径方向外側において、先細りな形状とされ、インナーライナー１８の端４８の部分は、保護層２４の第一端６４から半径方向内側において先細りな形状とされるのが好ましい。これにより、インナーライナー１８及び保護層２４で構成される部分に、特異な厚さを有する部分が形成されることが防止される。このタイヤ２では、インナーライナー１８及び保護層２４で構成される部分が、全体として、概ね一様な厚さで構成される。このインナーライナー１８及び保護層２４で構成される部分は、全体として良好な耐リーク性能に寄与する。

図２において、両矢印Ｔ２は保護層２４の厚さである。この厚さＴ２は、軸方向において、コア３０の底面６２の軸方向内側端、すなわち角部ａに対応する位置において計測される、保護層２４の厚さで表される。

このタイヤ２では、保護層２４の厚さＴ２は、０．４ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以下が好ましい。この厚さが０．４ｍｍ以上に設定されることにより、保護層２４が隙間からの水分や酸素の浸透を十分に抑える。このタイヤ２では、保護層２４がコア３０等における錆の発生を効果的に防止する。この厚さＴ２が１．５ｍｍ以下に設定されることにより、この保護層２４の第二端６６における段差によるエアの巻き込みが防止される。この保護層２４は、高品質なタイヤ２の製造に寄与する。

図２において、両矢印ＴＪは保護層２４とインナーライナー１８との接合部分の厚さである。両矢印Ｔ１は、この接合部分における保護層２４（第一本体２４ａ）の厚さである。この厚さＴＪ及びＴ１は、半径方向における、コア３０の軸方向内側端、すなわち角部ｂに対応する位置において、軸方向に沿って計測される。

このタイヤ２では、接合部分の厚さＴＪに対する保護層２４の厚さＴ１の比率は５０％以上が好ましく、９０％以下が好ましい。この比率が５０％以上に設定されることにより、インナーライナー１８による質量への影響が抑えられるとともに、このインナーライナー１８の端４８の部分におけるエアの巻き込みが効果的に防止される。この観点から、この比率は６０％以上がより好ましい。この比率が９０％以下に設定されることにより、接合部分においても、インナーライナー１８単体で構成される部分と略同等の内圧保持効果が得られる。このタイヤ２は、良好な耐リーク性能が維持される。この観点から、この比率は８０％以下がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２７５／８０Ｒ２２．５である。この実施例１には、保護層が設けられている。このことが、表１の保護層の欄に「Ｙ」で表されている。保護層の第一端は、コアの軸方向内側端（コアの角部ｂ）より半径方向外側に配置された。このことが、表１の第一端の位置の欄に「ｏｕｔ」で表されている。この保護層の第二端は、軸方向において、コアの底面の内側端（コアの角部ａ）とその外側端（コアの角部ｆ）との間に配置された。このことが、表１の第二端の位置の欄に「ａ−ｆ」で表されている。保護層のためのゴム組成物において、基材ゴム全量に対するブチルゴムの量の比率（表１のＩＩＲ比率）は７０質量％に設定された。保護層の厚さＴ２は、１．０ｍｍであった。

［比較例１］
保護層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は、従来のタイヤである。保護層が設けられていないことが、表１の保護層の欄に「Ｎ」で表されている。

［比較例２］
保護層の第二端の位置をコアの底面の内側端（コアの角部ａ）よりも軸方向内側に配置させた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。第二端の位置をコアの底面の内側端よりも軸方向内側に配置させたことが、表１の第二端の位置の欄に「ｉｎ」で表されている。

［比較例３］
保護層の第二端の位置をコアの底面の外側端（コアの角部ｆ）よりも軸方向外側に配置させた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。第二端の位置をコアの底面の外側端よりも軸方向外側に配置させたことが、表１の第二端の位置の欄に「ｏｕｔ」で表されている。

［実施例２−４］
保護層の厚さＴ２を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。

［実施例５−７］
ブチルゴムの比率を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−７のタイヤを得た。

［耐リーク性能］
タイヤに正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が正規内圧となるように空気を充填した。空気を充填後、９週間放置した。充填直後の内圧と放置後の内圧とから放置による内圧の低下率を求め、この低下率に基づいて耐リーク性能を評価した。この結果が、指数で下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど低下率が小さく耐リーク性能に優れている。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤの内部に水（約１００ｃｃ）を入れた後、このタイヤに空気を充填して内圧を８３０ｋＰａとした。このタイヤを７０℃に設定されたオーブンに投入した。この状態で１週間放置し、タイヤを劣化させた。劣化後のタイヤをドラム式走行試験機に装着し、規格荷重（３６．７７ｋＮの縦荷重）をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数として、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど測定距離は長く耐久性に優れている。

［チェーファーの剥がれ］
試作タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が８３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、トラック（１０トン）の前輪及び後輪に装着し、フル積載状態で８０ｋｍ／ｈの速度でサーキットコースを走行させた。トレッドが摩滅するまで、この走行は継続された。走行後、タイヤを回収し、チェーファーの剥がれの有無を確認した。各試作タイヤ１００本あたりに、チェーファーの剥がれが確認された本数を求め、この剥がれの発生率を得た。この結果が、指数として、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほどチェーファーの剥がれの発生率は低い。

［錆の発生］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤの内部に水（約１００ｃｃ）を入れた後、このタイヤに空気を充填して内圧を８３０ｋＰａとした。このタイヤを７０℃に設定されたオーブンに投入した。この状態で１週間放置し、タイヤを劣化させた。劣化後のタイヤについて、ビードのコアに錆が発生しているかを確認した。この結果が、錆の発生があった場合が「Ｙ」で、錆の発生がなかった場合が「Ｎ」で、下記の表１−３に示されている。

表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された保護層に関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・チェーファー
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１８・・・インナーライナー
２４・・・保護層
２４ａ・・・第一本体
２４ｂ・・・第二本体
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３８・・・カーカスプライ
４０・・・主部
４２・・・折り返し部
４８・・・インナーライナー１８の端
５２・・・タイヤ２のトゥ
５４・・・リム
５８・・・シート
６０・・・フランジ
６２・・・コア３０の底面
６４・・・第一端
６６・・・第二端

Claims (5)

1. 内圧を保持するインナーライナーと、
   リムのシートに載せられるチェーファーと、
   このリムのフランジに接触させられるクリンチと、
   上記チェーファーの半径方向外側に位置するコアと、
   上記インナーライナーの端の部分と接合され、上記コアと上記チェーファーとの間に位置する保護層とを備えており、
   上記保護層が、上記インナーライナーとの接合部分に位置する第一端と、上記コアの半径方向内側に位置する第二端とを有しており、
   上記コアが、このタイヤが上記リムに組み込まれたときに上記シートと対向する、底面を備えており、
   このタイヤの中心軸を含む平面に沿った、このタイヤの断面において、上記底面が略軸方向に延在しており、
   軸方向において、上記第二端が上記底面の内側端とこの底面の外側端との間に位置しており、
   上記保護層が、ゴム組成物から作製された架橋ゴムからなり、
   上記ゴム組成物が基材ゴムを含んでおり、
   上記基材ゴムがブチルゴムを含んでおり、
   上記基材ゴム全量に対する上記ブチルゴムの量の比率が６５質量％以上９０質量％以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記保護層の厚さが、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記第一端が、上記コアの軸方向内側端よりも半径方向外側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記コアの軸方向内側端から上記第一端までの半径方向距離が３ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 上記接合部分の厚さに対する上記保護層の厚さの比率が５０％以上９０％以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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