JPH0234411A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPH0234411A JPH0234411A JP63185198A JP18519888A JPH0234411A JP H0234411 A JPH0234411 A JP H0234411A JP 63185198 A JP63185198 A JP 63185198A JP 18519888 A JP18519888 A JP 18519888A JP H0234411 A JPH0234411 A JP H0234411A
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- Japan
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- bead
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- tire
- bead core
- rim
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- 241000254043 Melolonthinae Species 0.000 abstract description 32
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、操縦安定性と乗心地を向上しかつリム組み作
業を容易とするラジアルタイヤに関する。
業を容易とするラジアルタイヤに関する。
近年、ライトトラックサイズにおいて、ホイールリムが
２ピースタイプから、１ピースタイプに移行する傾向が
ある。又従来の鋼板製にかえてアルミニウム材を用いて
鋳造、鍛造さらには絞り加工によって形成された軽量の
ものが多用されつつある。
２ピースタイプから、１ピースタイプに移行する傾向が
ある。又従来の鋼板製にかえてアルミニウム材を用いて
鋳造、鍛造さらには絞り加工によって形成された軽量の
ものが多用されつつある。
−ｍに１ピースタイプのリムへのタイヤリム組作業は、
２ピースタイプのリムに比べ困難であり、リム組時にタ
イヤのと一ド部は損傷を受けやすい。
２ピースタイプのリムに比べ困難であり、リム組時にタ
イヤのと一ド部は損傷を受けやすい。
又アルミニウム製のリムへのリム組は、鋼製リムに比べ
傷つきやすいアルミニウム製のリムに注意を払うため、
タイヤへの損傷が発生しやすい。
傷つきやすいアルミニウム製のリムに注意を払うため、
タイヤへの損傷が発生しやすい。
従来、第６図に示すごとく、内のカーカスプライａの巻
き上げ端すをリムｈのフランジの先端Ｃよりも高く立上
げており、又と一ド部ｄを補強するチェーファｅはビー
ド部底部に沿って１枚配されていた。
き上げ端すをリムｈのフランジの先端Ｃよりも高く立上
げており、又と一ド部ｄを補強するチェーファｅはビー
ド部底部に沿って１枚配されていた。
このように内のカーカスプライａの巻き上げ端すを高く
すること及び前記１枚のチェーファｅによる補強は、ビ
ード部の剛性を増大するもののリムとの組付は作業が困
難となり、又操縦安定性、乗心地性を確保し難い。
すること及び前記１枚のチェーファｅによる補強は、ビ
ード部の剛性を増大するもののリムとの組付は作業が困
難となり、又操縦安定性、乗心地性を確保し難い。
発明者は、ビード部の構成についてａ′Ｘｘ研究の結果
、カーカスプライの巻き上げ高さ、チェーファの配置並
びにその立上り高さを規制することにより、リム組みの
耐久性と作業性とをともに向上しうる構成を見出したの
である。
、カーカスプライの巻き上げ高さ、チェーファの配置並
びにその立上り高さを規制することにより、リム組みの
耐久性と作業性とをともに向上しうる構成を見出したの
である。
本発明は、チェーファを２枚設けることを基本として、
ホイールリムとの嵌合力を保持できしかも組付けが容易
になしつるラジアルタイヤの提供を目的としている。
ホイールリムとの嵌合力を保持できしかも組付けが容易
になしつるラジアルタイヤの提供を目的としている。
本発明は、トレンド部、サイドウオール部を通りかつビ
ードエペックスのタイヤ軸方向内面を経てビードコアの
周りでタイヤ軸方向内側から外側に向かって巻返すとと
もに巻返し側先端がビード部に装着される標準リムのリ
ムフランジの高さと同等ないし該リムフランジの高さよ
りも低い位置に位置する内のカーカスプライと、核内の
カーカスプライのタイヤ外面側に配され、かつビードエ
ペックスの外面を経て前記ビードコアの周りでタイヤ軸
方向外側から内側に曲がりビード部の底部で途切れる内
のカーカスプライとからなるカーカスを有し、前記ビー
ド部に該ビード部の底面及び内側の壁面に沿う第１のチ
ェーファと前記内、外のカーカスプライの間でビードコ
アの周りを巻回するとともにビードコアの内側で内のカ
ーカスプライに沿って立上る第２のチェーファとを付設
し、しかも前記ビードコア、ビード部の内側の壁面間の
平均距ｕ （Ｂ）はビード部の厚み寸法（Ｗ）に対して
０．１６０以上でありかつ第１のチェーファのビード部
底面からの高さ（Ｈ１）及び第２のチェーファのビード
部底面からの高さ（Ｈ２）が、（ＡＩ＋Ａ２）／２≦Ｈ
１＜Ａ３ Ａ２≦Ｈ２＜Ａ３ ここに Ａ１：ビード部底面からビードコア下端までの高さ。
ードエペックスのタイヤ軸方向内面を経てビードコアの
周りでタイヤ軸方向内側から外側に向かって巻返すとと
もに巻返し側先端がビード部に装着される標準リムのリ
ムフランジの高さと同等ないし該リムフランジの高さよ
りも低い位置に位置する内のカーカスプライと、核内の
カーカスプライのタイヤ外面側に配され、かつビードエ
ペックスの外面を経て前記ビードコアの周りでタイヤ軸
方向外側から内側に曲がりビード部の底部で途切れる内
のカーカスプライとからなるカーカスを有し、前記ビー
ド部に該ビード部の底面及び内側の壁面に沿う第１のチ
ェーファと前記内、外のカーカスプライの間でビードコ
アの周りを巻回するとともにビードコアの内側で内のカ
ーカスプライに沿って立上る第２のチェーファとを付設
し、しかも前記ビードコア、ビード部の内側の壁面間の
平均距ｕ （Ｂ）はビード部の厚み寸法（Ｗ）に対して
０．１６０以上でありかつ第１のチェーファのビード部
底面からの高さ（Ｈ１）及び第２のチェーファのビード
部底面からの高さ（Ｈ２）が、（ＡＩ＋Ａ２）／２≦Ｈ
１＜Ａ３ Ａ２≦Ｈ２＜Ａ３ ここに Ａ１：ビード部底面からビードコア下端までの高さ。
Ａ２：ビード部底面からビードコア上端までの高さ。
Ａ３：ビード部底面からビードエペックスの先端までの
高さ。
高さ。
に示される範囲であるラジアルタイヤである。
なお標準リムとは、各サイズ、各型式のラジアルタイヤ
についてＪＩＳＤ４２０２に定められかつその付表に表
示された適用リムであって、タイヤの性能を有効に発揮
させるために適したリムをいう。
についてＪＩＳＤ４２０２に定められかつその付表に表
示された適用リムであって、タイヤの性能を有効に発揮
させるために適したリムをいう。
本発明のラジアルタイヤは、前記構成を存するため、ビ
ード部の剛性が高まるとともに、リムとの嵌合が安定し
、リム組みの耐久性を向上しうる。
ード部の剛性が高まるとともに、リムとの嵌合が安定し
、リム組みの耐久性を向上しうる。
又２枚のチェーファによりビード部を補強しかつ各チェ
ーファの先端の高さ位置を規制したため、リムへの嵌合
が容易にでき、リム組み作業の能率化を計りうるととも
に、縦バネ定数を増すことなく横バネ定数を増加できる
ため、操縦安定性及び乗心地の両者を改善することがで
きる。
ーファの先端の高さ位置を規制したため、リムへの嵌合
が容易にでき、リム組み作業の能率化を計りうるととも
に、縦バネ定数を増すことなく横バネ定数を増加できる
ため、操縦安定性及び乗心地の両者を改善することがで
きる。
、〔実施例〕
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図において本発明のラジアルタイヤ１は、内のカーカス
プライ２及び外のカーカスプライ３からなるカーカス８
とビード部４を補強する第１のチェーファ５、第２のチ
ェーファ６からなる２枚のチェーファを具える。
プライ２及び外のカーカスプライ３からなるカーカス８
とビード部４を補強する第１のチェーファ５、第２のチ
ェーファ６からなる２枚のチェーファを具える。
内のカーカスプライ２は、トレッド部７、サイドウオー
ル部９を通り、かつ三角状のビードエペックス１１のタ
イヤ軸方向内面に沿って垂下するとともに、ビードコア
１０の周りでタイヤ軸方向内側から外側に向かって巻返
され、その巻返し部はビードエペックス１１の外面に沿
って立上りその先＃２ａのビード部４底面からの高さは
ビード部４が嵌着するリム１７のリムフランジ１２の高
さしと同等もしくはリムフランジ１２の型さしよりも低
く設定される。
ル部９を通り、かつ三角状のビードエペックス１１のタ
イヤ軸方向内面に沿って垂下するとともに、ビードコア
１０の周りでタイヤ軸方向内側から外側に向かって巻返
され、その巻返し部はビードエペックス１１の外面に沿
って立上りその先＃２ａのビード部４底面からの高さは
ビード部４が嵌着するリム１７のリムフランジ１２の高
さしと同等もしくはリムフランジ１２の型さしよりも低
く設定される。
外のカーカスプライ３は、前記内のカーカスプライ２の
タイヤ外側に配され、内のカーカスプライ２の外側でト
レ・ノド部７、サイドウオール部９を通るとともに、前
記ビードエペックス１１の外面に沿って垂下し、ビード
コアの周りかつ内のカーカスプライ２の外側でタイヤ軸
方向外側から内側に湾曲し、その先端はビード部４の底
部１３で途切れる。
タイヤ外側に配され、内のカーカスプライ２の外側でト
レ・ノド部７、サイドウオール部９を通るとともに、前
記ビードエペックス１１の外面に沿って垂下し、ビード
コアの周りかつ内のカーカスプライ２の外側でタイヤ軸
方向外側から内側に湾曲し、その先端はビード部４の底
部１３で途切れる。
このように、内、外のカーカスプライ２．３がビードコ
ア１０の逆の面に沿って配され、しかも各カーカスプラ
イ２．３がリムフランジ１２の高さＬ位置より低い位置
に位置するいわゆるＩ−ＩＬＴＵの構成を有する。従っ
て２枚のカーカスプライをビードコアに同じ向きから巻
付けかつカーカスの先端がリムフランジよりも高位置に
ある従来の構造のもの、いわゆる２−０ＨＴＵに比べて
、イ） タイヤの縦バネを高めることなく横バネのみ高
めることができ、従って操縦安定性及び乗心地の調整が
容易となり両者をマツチングさせ易い。
ア１０の逆の面に沿って配され、しかも各カーカスプラ
イ２．３がリムフランジ１２の高さＬ位置より低い位置
に位置するいわゆるＩ−ＩＬＴＵの構成を有する。従っ
て２枚のカーカスプライをビードコアに同じ向きから巻
付けかつカーカスの先端がリムフランジよりも高位置に
ある従来の構造のもの、いわゆる２−０ＨＴＵに比べて
、イ） タイヤの縦バネを高めることなく横バネのみ高
めることができ、従って操縦安定性及び乗心地の調整が
容易となり両者をマツチングさせ易い。
口） 又高内圧時におけるターンアソプデントの問題が
ない。
ない。
ハ） 高内圧及び高荷重の下での耐久性に優れる。
二） タイヤ！ａｌｌを軽減することができる。
等の特性を具えている。
又ビードコア１０と、ビード部４のタイヤ軸方向内側の
壁面１４の間の平均距ｊｉｌＢは、ビード部４の中寸法
Ｗに対して０．１６以上に設定される。
壁面１４の間の平均距ｊｉｌＢは、ビード部４の中寸法
Ｗに対して０．１６以上に設定される。
０．１６以下なればタイヤの横剛性、縦剛性がともに低
下するとともにリム１７との嵌合力が弱いため、リム組
みの耐久性に劣る。
下するとともにリム１７との嵌合力が弱いため、リム組
みの耐久性に劣る。
なお前記平均距離Ｂは、ビードコア１０の下端における
前記壁面１４との距１１１１ＢＩとビードコア１０の上
端における前記壁面１４との間の最短距＠８２との平均
値、即ち（（Ｂ ｌ ＋８２） ／２）を以て定義する
。
前記壁面１４との距１１１１ＢＩとビードコア１０の上
端における前記壁面１４との間の最短距＠８２との平均
値、即ち（（Ｂ ｌ ＋８２） ／２）を以て定義する
。
第１、第２のチェーファ５．６はともに合成又は天然の
繊維をネット状に織成してなり、ビード部４にこのよう
なチェーファを介在させることにより、ビード部４の縦
、横両方向に対する剛性を高めるのに役立つ。
繊維をネット状に織成してなり、ビード部４にこのよう
なチェーファを介在させることにより、ビード部４の縦
、横両方向に対する剛性を高めるのに役立つ。
第１のチェーファ５は、ビード部４の外側において第２
のカーカス１０の外面に一端が添着するとともにビード
部４の底面１５を通り、内側の壁面１４に沿って立上る
。その他端は、ビードコア１０の平均高さ、即ちビード
部４の底面１５からビードコア１０上端までの高さＡＩ
と、ビード部底面１５からビードコア１０上端まで高さ
Ａ２との平均値以上でありかつビード部底面からビード
エペックス１１の先端までの高さＡ３以下の範囲にその
高さＨｌを定める。
のカーカス１０の外面に一端が添着するとともにビード
部４の底面１５を通り、内側の壁面１４に沿って立上る
。その他端は、ビードコア１０の平均高さ、即ちビード
部４の底面１５からビードコア１０上端までの高さＡＩ
と、ビード部底面１５からビードコア１０上端まで高さ
Ａ２との平均値以上でありかつビード部底面からビード
エペックス１１の先端までの高さＡ３以下の範囲にその
高さＨｌを定める。
第１のチェーファ５の内側の高さＨｌが、ビードコア１
０の平均高さ（Ａ１＋Ａ２）／２以下であればビード部
４の剛性が小となりリム組み作業が困難となり、又逆に
ビードエペックス１１の高さＡ３よりも高くなるとビー
ド部４の剛性が大となり、リム組み性が低下する。従っ
て第１のチェーファ５の内側における高さは上、下限と
もに規制する必要がある。
０の平均高さ（Ａ１＋Ａ２）／２以下であればビード部
４の剛性が小となりリム組み作業が困難となり、又逆に
ビードエペックス１１の高さＡ３よりも高くなるとビー
ド部４の剛性が大となり、リム組み性が低下する。従っ
て第１のチェーファ５の内側における高さは上、下限と
もに規制する必要がある。
第２のチェーファ６は、ビード部４の外側において一端
が第１のカーカス先端２と第２のカーカス３とに挟持さ
れるとともに第１のカーカス先端２の外面に沿ってビー
ドコアの周りを巻回しビード部４の内側で立上る。その
他端はビードコア１０のビード部底面からビードコア１
０下端までの高さＡ２以上かつビード部底面からビード
エペックス１１の先端までの高さＡ３以下の範囲にその
高さを定める。
が第１のカーカス先端２と第２のカーカス３とに挟持さ
れるとともに第１のカーカス先端２の外面に沿ってビー
ドコアの周りを巻回しビード部４の内側で立上る。その
他端はビードコア１０のビード部底面からビードコア１
０下端までの高さＡ２以上かつビード部底面からビード
エペックス１１の先端までの高さＡ３以下の範囲にその
高さを定める。
第２のチェーファ６の内側の高さＨ２がビードコア１０
下端の高さ以下であればビード部４の剛性が小となり、
又ビードエペックス１１の高さＡ３よりも高くなること
によってビード部４の剛性が大となることは第１のチェ
ーファ５と同様であり、第２のチェーファ６においても
内側における高さは上、下限ともに規制が必要である。
下端の高さ以下であればビード部４の剛性が小となり、
又ビードエペックス１１の高さＡ３よりも高くなること
によってビード部４の剛性が大となることは第１のチェ
ーファ５と同様であり、第２のチェーファ６においても
内側における高さは上、下限ともに規制が必要である。
本発明のラジアルタイヤ１においては、２枚のかつ前記
構成のチェーファを、しかも両者の間に距離を隔てて配
しているため、リム１７との嵌合時においてタイヤが弾
性変形する際に、前記第１、第２のチェーファ５．６が
圧縮力のみならず引張力に対しても機能し、リム組みを
一層確実にする。
構成のチェーファを、しかも両者の間に距離を隔てて配
しているため、リム１７との嵌合時においてタイヤが弾
性変形する際に、前記第１、第２のチェーファ５．６が
圧縮力のみならず引張力に対しても機能し、リム組みを
一層確実にする。
又本発明のように２枚のチェーファを介在させた場合に
は、組付作業時においてリム１７とビード部４との滑り
を良好ならしめるため、第１、第２のチェーファ５．６
をともに繊維径の細いものを用いるのが望ましい。
は、組付作業時においてリム１７とビード部４との滑り
を良好ならしめるため、第１、第２のチェーファ５．６
をともに繊維径の細いものを用いるのが望ましい。
なおビー十゛部４の外側には、第２のカーカスＩＯの外
面に添着され、該ビード部４の剛性を高めるクリンチエ
イペックス１９が設けられる。
面に添着され、該ビード部４の剛性を高めるクリンチエ
イペックス１９が設けられる。
タイヤサイズ３１Ｘ１０．５０Ｒ１５６ＰＲのタイヤに
ついて第２図に示す構成のものを試作し、アルミニウム
類のリムを用いてリム組みのテストを行い、５段階法に
より評価した。評価３以上のものが良好である。なお従
来の構造のタイヤについても併せてテストを行い比較し
た。実施例、及び比較例の仕様を第１表に示すとともに
、第３．４．５図に第１表による結果を各要素別に整理
し、グラフ化して示す。
ついて第２図に示す構成のものを試作し、アルミニウム
類のリムを用いてリム組みのテストを行い、５段階法に
より評価した。評価３以上のものが良好である。なお従
来の構造のタイヤについても併せてテストを行い比較し
た。実施例、及び比較例の仕様を第１表に示すとともに
、第３．４．５図に第１表による結果を各要素別に整理
し、グラフ化して示す。
第３〜５図に示されるようにＢ／Ｗ及びＨｌ、Ｈ２は何
れもその数値と評価点とが直線的な比例関係にあり、又
第３図においては、チェーファが２枚によって構成され
たものが１枚の構成のものに比べて顕著な差があること
を示している。
れもその数値と評価点とが直線的な比例関係にあり、又
第３図においては、チェーファが２枚によって構成され
たものが１枚の構成のものに比べて顕著な差があること
を示している。
又実施例のものは何れも評価３以上であり、比較例に比
べて著しくリム組み性能が優れていることが判明した。
べて著しくリム組み性能が優れていることが判明した。
このように本発明のラジアルタイヤは、前記構成を具え
ることによって、耐久性を高めるとともに、組付けが容
易にでき、リムの１ピース化、アルミニウム化に対処し
うる。
ることによって、耐久性を高めるとともに、組付けが容
易にでき、リムの１ピース化、アルミニウム化に対処し
うる。
第１図は本発明の一実施例の右半分を示す断面図、第２
図はそのと一ド部を拡大して示す断面図、第３〜５図は
第１表に示すテスト結果をグラフ化して示す図表、第６
図は従来技術を示す断面図である。 ２・・−内のカーカスプライ、 ３・−外のカーカスプライ、 ４・・・ビード部、
５．６−チェーファ、 ７− トレッド部、８・・・カ
ーカス、 ９・・−サイドウオール部、１０・・
・ビードコア、 １１・−・ビードエベ、クス、１
２・・・リムフランジ、 １３・−・底部、１４・
−・内側の壁面、
図はそのと一ド部を拡大して示す断面図、第３〜５図は
第１表に示すテスト結果をグラフ化して示す図表、第６
図は従来技術を示す断面図である。 ２・・−内のカーカスプライ、 ３・−外のカーカスプライ、 ４・・・ビード部、
５．６−チェーファ、 ７− トレッド部、８・・・カ
ーカス、 ９・・−サイドウオール部、１０・・
・ビードコア、 １１・−・ビードエベ、クス、１
２・・・リムフランジ、 １３・−・底部、１４・
−・内側の壁面、
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トレッド部、サイドウォール部を通りかつビードエ
ペックスのタイヤ軸方向内面を経てビードコアの周りで
タイヤ軸方向内側から外側に向かって巻返すとともに巻
返し側先端がビード部に装着される標準リムのリムフラ
ンジの高さと同等ないし該リムフランジの高さよりも低
い位置に位置する内のカーカスプライと、該内のカーカ
スプライのタイヤ外側に配され、かつビードエペックス
の外面をへて前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向外側
から内側に曲がりビード部の底部で途切れる外のカーカ
スとプライとからなるカーカスを有し、前記ビード部に
該ビード部の底面及び内側の壁面に沿う第１のチエーフ
アと、前記内、外のカーカスプライの間でビードコアの
周りを巻回するとともにビードコアの内側で内のカーカ
スプライに沿って立上る第２のチエーフアとを付設し、
しかも前記ビードコア、ビード部の内側の壁面間の平均
距離（Ｂ）はビード部の厚み寸法（Ｗ）に対して０．１
６０以上でありかつ第１のチエーフアのビード部底面か
らの高さ（Ｈ１）及び第２のチエーフアのビード部底面
からの高さ（Ｈ２）が夫々下記の式で示す範囲であるこ
とを特徴とするラジアルタイヤ。 （Ａ１＋Ａ２）／２≦Ｈ１＜Ａ３ Ａ２≦Ｈ２＜Ａ３ ここに Ａ１：ビード部底面からビードコア下端までの高さ Ａ２：ビード部底面からビードコア上端までの高さ Ａ３：ビード部底面からビードエペックスの先端までの
高さ
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63185198A JPH0234411A (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63185198A JPH0234411A (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0234411A true JPH0234411A (ja) | 1990-02-05 |
Family
ID=16166580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63185198A Pending JPH0234411A (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0234411A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006168500A (ja) * | 2004-12-15 | 2006-06-29 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| CN106956550A (zh) * | 2016-01-08 | 2017-07-18 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60154903A (ja) * | 1984-01-20 | 1985-08-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造 |
-
1988
- 1988-07-25 JP JP63185198A patent/JPH0234411A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS60154903A (ja) * | 1984-01-20 | 1985-08-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造 |
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