JP6329421B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等のような車両に装着される重荷重用空気入りタイヤに関する。

タイヤには、カーカスを補強するために、ベルトが設けられている。ベルトは、カーカスに積層されている。ベルトの端は、トレッドの端の近傍に位置している。走行状態にあるタイヤでは、ベルトの端に歪みが集中する。歪みの集中を抑えるために、ベルトの端とカーカスとの間には通常、クッションが設けられている。

環境への配慮から、近年、低燃費な車輌の開発が進んでいる。車輌には、空気入りタイヤが装着される。空気入りタイヤは、車体を支持するとともに、路面に動力を伝える役割を担っている。タイヤは、車輌の燃費性能に影響する。

車輌の低燃費化の達成の観点から、タイヤの開発も進んでいる。この開発では、タイヤの転がり抵抗を低減することに注力されている。小さな転がり抵抗の観点から、損失正接の小さなゴム材料の採用が検討されている。これは、損失正接の小さなゴム材料では、損失正接の大きなゴム材料に比べて発熱（エネルギーロス）が抑えられるためである。小さな損失正接を有するゴム材料を、前述のクッションへ適用するための検討例が、特開２０１０−１８４５３７公報に開示されている。

特開２０１０−１８４５３７公報

タイヤのカーカスは、並列された多数のコードを含んでいる。ベルトも、カーカスと同様、多数の並列されたコードを含んでいる。重荷重用タイヤのカーカス及びベルトには、スチールコードが採用されている。

重荷重用タイヤでは、硬質なスチールコードが柔軟なクッションに近接している。このため、ベルトとカーカスとの間に位置するクッションには歪みが集中しやすい。しかも損失正接の小さなゴム材料は損失正接の大きなゴム材料に比べてもろいため、損失正接の小さなゴム材料をクッションに適用すると、ベルトの端においてルースのような損傷が生じる恐れがある。損傷は、タイヤの耐久性に影響する。

重荷重用タイヤは、主に商用車で使われる。走行距離が長いため、このタイヤでは、耐摩耗性が重視される。耐摩耗性の観点から、大きなボリュームを有するトレッドを採用することがある。

近年、新興国においては高速道路の普及が著しい。高速走行では、トレッドが熱を帯びやすい。この発熱は、トレッドルースセパレーション（ＴＬＣ）という損傷を招来する恐れがある。

前述の大きなボリュームを有するトレッドには、熱が蓄積しやすい。このため、ＴＬＣ防止の観点からは、小さなボリュームを有するトレッドが採用される。トレッドボリュームの調整のみで耐摩耗性の向上とＴＬＣの防止とを両立させるのは困難である。

トレッドのための組成物を改良すれば、小さなボリュームのトレッドで耐摩耗性の向上は達成できる。しかしこの場合、トレッドが発熱しやすくなるため、小さなボリュームのトレッドを採用しているにもかかわらず、ＴＬＣの防止を達成できない恐れがある。

本発明の目的は、転がり抵抗の低減及びトレッドルースセパレーションの防止が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、それぞれが上記ベルトの軸方向外側に位置する一対のクッションとを備えている。上記クッションは上記ベルトの端と上記カーカスとの間に位置している。上記クッションは本体と緩衝層とを備えている。上記緩衝層は上記本体と上記ベルトの端との間及びこの本体と上記カーカスとの間に位置している。上記緩衝層の損失正接は上記本体の損失正接よりも大きい。上記ベルトの端から上記本体までの厚みｔ１は２ｍｍ以上４ｍｍ以下である。上記本体から上記カーカスまでの厚みｔ２は１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記厚みｔ１は２．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記厚みｔ２は１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記緩衝層の損失正接と上記本体の損失正接との差は０．０５以上である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、クッションは本体及び緩衝層を備えている。小さな損失正接の本体は、転がり抵抗の低減に寄与しうる。このタイヤでは、本体とベルトの端との間、及び、本体とカーカスとの間には、大きな損失正接の緩衝層が位置している。この緩衝層は、本体への歪みの集中を抑えうる。このタイヤでは、ベルトの端における損傷が効果的に防止される。

このタイヤでは、本体が発熱しにくいので、ショルダー部分の温度は従来タイヤのそれよりも低い。このタイヤでは、小さなボリュームのトレッドを採用せずとも、トレッドルースケーシング（ＴＬＣ）の発生が防止できる。しかも大きなボリュームのトレッドを採用できるので、耐摩耗性が適切に維持される。

本発明によれば、転がり抵抗の低減及びトレッドルースセパレーションの防止が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、フィラー１６、カバーゴム１８、ストリップ２０、インナーライナー２２、インスレーション２４、チェーファー２６及びクッション２８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用である。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面３０を形成する。トレッド４には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。

このタイヤ２では、トレッドパターンは複数の主溝３２を備えている。それぞれの主溝３２は、周方向に連続して延在している。図１において、両矢印Ｗは主溝３２の幅を表している。両矢印Ｄは、この主溝３２の深さを表している。このタイヤ２では、主溝３２の幅Ｗは２ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。主溝３２の深さＤは、１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、トレッド４に複数の主溝３４が刻まれることにより、軸方向に並列された複数の陸部３６が形成されている。このタイヤ２では、これら陸部３６のそれぞれは、周方向に連続して延在する単一のユニットから構成されている。このような陸部３６は、リブとも称される。言い換えれば、このタイヤ２の陸部３６は周方向に延在するリブから構成されている。この陸部３６に略軸方向に延在する複数の溝３２が刻まれることにより、この陸部３６が周方向に並列された複数のブロックで構成されてもよい。

図示されていないが、このタイヤ２では、トレッド４はベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。通常ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。通常キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３８と、ハードエイペックス４０と、ソフトエイペックス４２とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。ハードエイペックス４０は、コア３８から半径方向外向きに延びている。ハードエイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。ハードエイペックス４０は、ビード１０の部分の倒れを抑えうる。ソフトエイペックス４２は、ハードエイペックス４０から半径方向外向きに延びている。ソフトエイペックス４２は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。ソフトエイペックス４２は、軟質な架橋ゴムからなる。ソフトエイペックス４２は、ビード１０の部分における歪みを緩和しうる。

カーカス１２は、カーカスプライ４４からなる。カーカスプライ４４は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ４４は、コア３８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４４には、主部４６と折り返し部４８とが形成されている。折り返し部４８の端は、軸方向において、ストリップ２０とカバーゴム１８との間に位置している。

カーカスプライ４４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードの材質は、スチールである。つまり、このカーカスプライ４４はスチールコードを含んでいる。このタイヤ２では、カーカス１２が２枚以上のカーカスプライ４４から形成されてもよい。

ベルト１４は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。ベルト１４は、半径方向においてカーカス１２の外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層５０、第二層５２、第三層５４及び第四層５６からなる。このベルト１４は４層から構成されている。このベルト１４が３層で構成されてもよい。

第一層５０は、半径方向においてベルト１４の内側部分をなす。第一層５０は、赤道面においてカーカス１２と積層されている。第二層５２は、第一層５０の半径方向外側に位置している。第二層５２は、第一層５０と積層されている。第三層５４は、第二層５２の半径方向外側に位置している。第三層５４は、第二層５２と積層されている。第四層５６は、第三層５４の半径方向外側に位置している。第四層５６は、第三層５４と積層されている。図示されているように、軸方向において、第二層５２がベルト１４をなす４層のうち最も大きな幅を有している。このタイヤ２では、第二層５２の端がベルト１４の端５８である。

図示されていないが、第一層５０、第二層５２、第三層５４及び第四層５６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。第二層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第一層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第三層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第四層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。それぞれの層において、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。コードの材質は、スチールである。つまり、このベルト１４はスチールコードを含んでいる。

フィラー１６は、ビード１０の近くに位置している。フィラー１６は、カーカス１２と積層されている。フィラー１６は、カーカスプライ４４の内側において、ビード１０のコア３８の周りで折り返されている。フィラー１６の一端は、カーカスプライ４４の折り返し部４８の軸方向外側に位置している。この一端は、折り返し部４８とクリンチ８と間に位置している。フィラー１６の他端は、カーカスプライ４４の主部４６の軸方向内側に位置している。この他端は、半径方向において一端よりも外側に位置している。図示されていないが、フィラー１６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、半径方向に対して傾斜している。コードの材質は、スチールである。フィラー１６は、ビード１０の部分の倒れを抑えうる。

カバーゴム１８は、軸方向においてソフトエイペックス４２よりも外側に位置している。図示されているように、カバーゴム１８は、カーカスプライ４４の折り返し部４８の端を覆う。カバーゴム１８は、軟質な架橋ゴムからなる。カバーゴム１８は、折り返し部４８の端への応力集中を緩和する。

ストリップ２０は、軸方向においてソフトエイペックス４２とカバーゴム１８との間に位置している。ストリップ２０は、軟質な架橋ゴムからなる。図から明らかなように、折り返し部４８の端がストリップ２０に積層されている。ストリップ２０は、折り返し部４８の端への歪みの集中を緩和する。

インナーライナー２２は、カーカス１２よりも内側に位置している。インナーライナー２２は、インスレーション２４の内面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

インスレーション２４は、カーカス１２とインナーライナー２２との間に位置している。インスレーション２４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２４は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー２２とも堅固に接合する。インスレーション２４は、インナーライナー２２の、タイヤ２からの剥離防止に寄与しうる。

チェーファー２６は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２６の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２６が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

クッション２８は、ベルト１４の端５８の近くに位置している。クッション２８は、ベルト１４の軸方向外側に位置している。図示されているように、クッション２８は、ベルト１４の端５８とカーカス１２との間に位置している。言い換えれば、クッション２８はベルト１４の端５８の部分とカーカスプライ４４の主部４６との間に挟まれている。クッション２８は、ベルト１４の端５８の応力を吸収する。クッション２８は、ベルト１４の端５８における損傷を防止する。

図１において、両矢印Ｔｃはクッション２８の厚みを表している。この厚みＴｃは、クッション２８の最大厚みにより表される。応力の吸収の観点から、この厚みＴｃは１０ｍｍ以上が好ましい。剛性の観点から、この厚みＴｃは２０ｍｍ以下が好ましい。

図２は、図１に示されたタイヤ２の一部が示されている。この図２には、このタイヤ２のショルダー部分が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２では、クッション２８は本体６０と緩衝層６２とを備えている。

本体６０は、クッション２８とトレッド４との境界６４から軸方向略内向きに先細りな形状を呈している。緩衝層６２は、軸方向において本体６０よりも内側に位置している。このタイヤ２では、本体６０の軸方向内端６６（先端とも称される）が、この緩衝層６２で覆われている。このタイヤ２では、本体６０とトレッド４との間に緩衝層６２は設けられていない。この本体６０とトレッド４との間に、緩衝層６２が設けられてもよい。

このタイヤ２では、本体６０及び緩衝層６２のそれぞれは架橋ゴムからなる。本体６０の架橋ゴムは、緩衝層６２の架橋ゴムとは相違する。特に、本体６０と緩衝層６２とでは、損失正接の点で相違している。本願において、損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

このタイヤ２では、緩衝層６２の損失正接は本体６０の損失正接よりも大きい。言い換えれば、本体６０は小さな損失正接を有しており、緩衝層６２は大きな損失正接を有している。

小さな損失正接の本体６０では、変形により付与されたエネルギーが復元のために効率よく使用される。この本体６０は発熱しにくい。エネルギーのロスが小さいので、この本体６０は転がり抵抗の低減に寄与しうる。この本体６０が発熱しにくいので、ショルダー部分の温度は従来タイヤのそれよりも低い。このタイヤ２では、小さなボリュームのトレッド４を採用せずとも、トレッドルースケーシング（ＴＬＣ）が防止できる。しかも大きなボリュームのトレッド４を採用できるので、耐摩耗性が適切に維持される。この観点から、本体６０の損失正接は０．１０以下が好ましい。

大きな損失正接の緩衝層６２では、変形により付与されたエネルギーの一部が熱として消費される。緩衝層６２は本体６０よりも発熱しやすい。エネルギーの消費により応力が緩和されるので、ベルト１４の端５８への歪みの集中が抑えられる。この緩衝層６２は、ベルト１４の端５８における損傷の防止に寄与しうる。この観点から、緩衝層６２の損失正接は０．１０よりも大きいのが好ましく、０．１１以上がより好ましい。過大な発熱の防止の観点から、損失正接は０．１５以下が好ましい。

このタイヤ２では、緩衝層６２の損失正接と本体６０の損失正接との差は０．０５以上が好ましい。このタイヤ２では、小さな損失正接を有する本体６０が転がり抵抗の低減及びＴＬＣの防止に寄与し、大きな損失正接を有する緩衝層６２が耐久性の向上に寄与する。しかも大きなボリュームのトレッド４を採用できるので、耐摩耗性が適切に維持される。この観点から、この差は０．０６以上がより好ましい。本体６０と緩衝層６２との境界への歪みの集中が防止されるとの観点から、両者の剛性差は適切に維持されるのが好ましい。この観点から、この差は０．１０以下が好ましい。

このタイヤ２では、緩衝層６２は本体６０とベルト１４の端５８との間に位置している。言い換えれば、緩衝層６２の一部が本体６０とベルト１４との間に位置している。緩衝層６２は、本体６０と、ベルト１４に含まれるスチールコードとを適切な間隔で離間させる。緩衝層６２は、本体６０がこのスチールコードに接近することを防止する。前述の通り緩衝層６２は、大きな損失正接を有している。この緩衝層６２は、本体６０への歪みの集中を抑えうる。このタイヤ２では、ベルト１４の端５８における損傷が防止される。

このタイヤ２では、緩衝層６２は本体６０とカーカス１２との間に位置している。言い換えれば、緩衝層６２の一部が本体６０とカーカス１２との間に位置している。緩衝層６２は、本体６０と、カーカス１２に含まれるスチールコードとを適切な間隔で離間させる。緩衝層６２は、本体６０がこのスチールコードに接近することを防止する。前述の通り緩衝層６２は、大きな損失正接を有している。この緩衝層６２は、本体６０への歪みの集中を抑えうる。このタイヤ２では、ベルト１４の端５８における損傷が防止される。

走行状態にあるタイヤ２では、ベルト１４の端５８の部分は動きやすい。図から明らかなように、本体６０の先端６６は軸方向においてベルト１４の端５８よりも内側に位置している。このタイヤ２では、本体６０とベルト１４とは半径方向において重なり合っている。本体６０がベルト１４のリフティングに伴うエネルギーロスを効果的に抑えうる。このタイヤ２では、転がり抵抗がかなり小さい。本体６０における発熱が小さいので、ＴＬＣが効果的に防止される。この本体６０がベルト１４の端５８よりもさらに軸方向外側に位置するクッション２８とトレッド４との境界６４にまで存在しているので、このタイヤ２では転がり抵抗がより一層低減される上に、ＴＬＣがより一層防止される。

本体６０が転がり抵抗の低減及びＴＬＣの防止に寄与し、緩衝層６２がベルト１４の端５８における損傷の防止に寄与しうる。このタイヤ２では、クッション２８に低発熱性のゴムを採用しているにもかかわらず、耐久性が適切に維持される。しかも大きなボリュームのトレッド４を採用できるので、このタイヤで２は耐摩耗性が適切に維持される。本発明によれば、転がり抵抗の低減及びトレッドルースセパレーションの防止が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

図２において、両矢印ｔ１はベルト１４の端５８から本体６０までの厚みを表している。この厚みｔ１は、ベルト１４の端５８から本体６０までの最短距離により表される。

このタイヤ２では、厚みｔ１は２ｍｍ以上４ｍｍ以下である。この厚みｔ１が２ｍｍ以上に設定されることにより、ベルト１４の端５８と本体６０との間に位置する緩衝層６２が適度なボリュームを有するので、この緩衝層６２がタイヤ２の耐久性に寄与しうる。この観点から、この厚みｔ１は、２．０ｍｍ以上が好ましく、２．５ｍｍ以上がより好ましい。この厚みｔ１が４ｍｍ以下に設定されることにより、本体６０が適度なボリュームを有するので、この本体６０が転がり抵抗の低減及びＴＬＣの防止に寄与しうる。しかも大きなボリュームのトレッド４を採用できるので、このタイヤで２は耐摩耗性が適切に維持される。この観点から、この厚みｔ１は、４．０ｍｍ以下が好ましく、３．５ｍｍ以下がより好ましい。

図から明らかなように、このタイヤ２では、本体６０の先端６６からクッション２８とトレッド４との境界６４に至るまで、本体６０とベルト１４との間に位置する緩衝層６２は略一様な厚みを有している。このタイヤ２では、本体６０とベルト１４との間に位置する緩衝層６２に特異な剛性を有する部分が形成されにくい。この緩衝層６２は、ベルト１４の端５８における損傷防止に効果的に寄与しうる。なお、この本体６０とベルト１４との間において、緩衝層６２が、その厚みが本体６０の先端６６から境界６４に向かって漸増するように構成されてもよい。この緩衝層６２が、その厚みが本体６０の先端６６から境界６４に向かって漸減するように構成されてもよい。

図２において、両矢印ｔ２は本体６０からカーカス１２までの厚みを表している。この厚みｔ２は、本体６０とカーカス１２との間に存在する緩衝層６２の最小厚みにより表される。

このタイヤ２では、厚みｔ２は１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。この厚みｔ２が１ｍｍ以上に設定されることにより、本体６０とカーカス１２との間に位置する緩衝層６２が適度なボリュームを有するので、この緩衝層６２がタイヤ２の耐久性に寄与しうる。この観点から、この厚みｔ２は、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましい。この厚みｔ２が３ｍｍ以下に設定されることにより、本体６０が適度なボリュームを有するので、この本体６０が転がり抵抗の低減及びＴＬＣの防止に寄与しうる。しかも大きなボリュームのトレッド４を採用できるので、このタイヤで２は耐摩耗性が適切に維持される。この観点から、この厚みｔ２は、３．０ｍｍ以下が好ましく、２．５ｍｍ以下がより好ましい。

図から明らかなように、このタイヤ２では、本体６０の先端６６からクッション２８層とトレッド４との境界６４に至るまで、本体６０とカーカス１２との間に位置する緩衝層６２はその厚みが概ね漸増するように構成されている。このタイヤ２では、本体６０とカーカス１２との間に位置する緩衝層６２に特異な剛性を有する部分が形成されにくい。この緩衝層６２は、ベルト１４の端５８における損傷防止に効果的に寄与しうる。なお、この本体６０とベルト１４との間において、緩衝層６２が略一様な厚みを有していてもよい。

図２において、両矢印Ｌは本体６０とベルト１４との重複長さを表している。この長さＬは、ベルト１４の端５８から本体６０の先端６６までの軸方向長さにより表される。

このタイヤ２では、本体６０が転がり抵抗の低減に効果的に寄与しうるとの観点から、重複長さＬは１ｍｍ以上が好ましく、２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬは大きいほど好ましいが、この長さＬが１５ｍｍを超えると、前述の厚みｔ１及び／又は厚みｔ２が過小となり、耐久性が低下してしまう。

以上説明されたタイヤ２は、次のようにして製造される。フォーマーのドラム上で、トレッド４、サイドウォール６等の部材を組み合わせて、ローカバー（未架橋タイヤ２）が得られる。特に、このタイヤ２の製造方法では、クッション２８を形成する際、本体６０のためのゴム組成物から第一ストリップが形成される。緩衝層６２のためのゴム組成物から第二ストリップが形成される。この製造方法では、第一ストリップ及び第二ストリップのそれぞれを螺旋状に周方向に巻回して、本体６０と緩衝層６２とで構成されたクッション２８が形成される。

この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置している。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドとブラダーとに挟まれ加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物は流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の重荷重用空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、３１５／８０Ｒ２２．５とされた。

この実施例１では、緩衝層の損失正接（ｔａｎδ）は０．１１とされた。本体の損失正接（ｔａｎδ）は、０．０５とされた。したがって、緩衝層の損失正接と本体の損失正接との差は、０．０６であった。

この実施例１では、ベルトの端から本体までの厚みｔ１は３．０ｍｍとされた。本体からカーカスまでの厚みｔ２は、２．０ｍｍとされた。さらにこの実施例１では、本体とベルトとの重複長さＬは、１０ｍｍとされた。

［実施例２−５及び比較例１−２］
厚みｔ１を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例１−２のタイヤを得た。

［実施例６−９及び比較例３−４］
厚みｔ２を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９及び比較例３−４のタイヤを得た。

［実施例１０−１３及び比較例５−６］
本体の損失正接を変えて緩衝層の損失正接と本体の損失正接との差を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３及び比較例５−６のタイヤを得た。比較例５では、実施例１の緩衝層のためのゴム組成物を用いてクッション全体が構成された。比較例６では、実施例１の本体のためのゴム組成物を用いてクッション全体が構成された。

［実施例１４−１７］
重複長さＬを下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−１７のタイヤを得た。

［転がり抵抗（ＲＲ）］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：９．００×２２．５（アルミニウム合金製）
内圧：８５０ｋＰａ
荷重：３３．３４ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、実施例１を１００とした指数として、下記の表１から４に示されている。数値が大きいほど転がり抵抗が低い。

［耐久性］
試作タイヤを正規リム（サイズ＝９．００×２２．５）に組み込み、このタイヤに内圧が８３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、トラック（１０トン）の前輪に装着し、フル積載状態で８０ｋｍ／ｈの速度でサーキットコースを走行させた。主溝の深さを計測しつつ、主溝の深さが走行前の深さの７０％（摩耗率）に到達するまで、この走行は継続された。走行後、タイヤの外観を目視にて観察し、損傷（ベルトエッジルース（ＢＥＬ）及びプライルース（ＰＬ））の発生の有無を確認した。この結果が、下記の表１から４に示されている。損傷の発生が認められなかった場合が「ＯＫ」で表されている。損傷の発生が認められた場合が「ＮＧ」で表されている。

［ＴＬＣの評価］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して規格内圧（８３０ｋＰａ）とした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、規格荷重（３６．７７ｋＮの縦荷重）をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、実施例１を１００とした指数として、下記の表１から４に示されている。数値が大きいほど耐ＴＬＣ性能に優れる。

表１から４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、種々の重荷重用の車両に適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２８・・・クッション
３０・・・トレッド面
３４・・・主溝
４４・・・カーカスプライ
４６・・・主部
４８・・・折り返し部
５０・・・第一層
５２・・・第二層
５４・・・第三層
５６・・・第四層
５８・・・ベルト１４の端
６０・・・本体
６２・・・緩衝層
６６・・・本体６０の先端

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、それぞれが上記ベルトの軸方向外側に位置する一対のクッションとを備えており、
   上記クッションが上記ベルトの端と上記カーカスとの間に位置しており、
   上記クッションが本体と緩衝層とを備えており、
   上記緩衝層が上記本体と上記ベルトの端との間及びこの本体と上記カーカスとの間に位置しており、
   上記緩衝層の損失正接が上記本体の損失正接よりも大きく、
   上記緩衝層の損失正接と上記本体の損失正接との差が０．０３以上であり、
   上記ベルトの端から上記本体までの厚みｔ１が２ｍｍ以上４ｍｍ以下であり、
   上記本体から上記カーカスまでの厚みｔ２が１ｍｍ以上３ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記厚みｔ１が２．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記厚みｔ２が１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記緩衝層の損失正接と上記本体の損失正接との差が０．０５以上である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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