JPS59216710A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPS59216710A JPS59216710A JP58091520A JP9152083A JPS59216710A JP S59216710 A JPS59216710 A JP S59216710A JP 58091520 A JP58091520 A JP 58091520A JP 9152083 A JP9152083 A JP 9152083A JP S59216710 A JPS59216710 A JP S59216710A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C5/12—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim
- B60C5/16—Sealing means between beads and rims, e.g. bands
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/09—Bead to rim seal
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/16—Air impermeable liner
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10828—Chafer or sealing strips
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、空気入りタイヤに関し、とくに重車両用チ
ューブレス空気入りラジアルタイヤに適用して好適な、
ビード部ゴム外皮としてのゴム補検層に関する有用な開
発効果を提案しようとするものである。
ューブレス空気入りラジアルタイヤに適用して好適な、
ビード部ゴム外皮としてのゴム補検層に関する有用な開
発効果を提案しようとするものである。
この種の重車両用チューブレス空気入りラジアルタイヤ
は＼放射方向に配置した主として金属コードブライによ
るカーカスをビードコアーのまわりに内から外へ折返え
し、この折返えしとカーカス層の間に実質上三角形の断
面形状を呈するステイフナ−を配置し、カーカス折返え
しの軸方向外側に金属コードおよび／または有機繊維コ
ードよりなるコード補強層を配置し、さらにその最外側
には耐リムずれ°性を向上するゴム補強層をピード部ゴ
ム外皮として配置し、該ゴム補強層は軸方向外側からビ
ートヒール部をとおって軸方向内側に延びかつビードト
ウ部の端末より半径方向外方にてインナーライナーの下
方・区域と連ねたビード部をそなえている。
は＼放射方向に配置した主として金属コードブライによ
るカーカスをビードコアーのまわりに内から外へ折返え
し、この折返えしとカーカス層の間に実質上三角形の断
面形状を呈するステイフナ−を配置し、カーカス折返え
しの軸方向外側に金属コードおよび／または有機繊維コ
ードよりなるコード補強層を配置し、さらにその最外側
には耐リムずれ°性を向上するゴム補強層をピード部ゴ
ム外皮として配置し、該ゴム補強層は軸方向外側からビ
ートヒール部をとおって軸方向内側に延びかつビードト
ウ部の端末より半径方向外方にてインナーライナーの下
方・区域と連ねたビード部をそなえている。
ここにゴム補強層がカーカスに接してインナーライナー
にて被覆される場合のばか逆にインナーライナーの下方
区域にかぶさる場合もあり両構造の違いは生産方式に主
に由来して一般にはこの２、通りがある。
にて被覆される場合のばか逆にインナーライナーの下方
区域にかぶさる場合もあり両構造の違いは生産方式に主
に由来して一般にはこの２、通りがある。
しかしいずれにしても共通していることは、ゴム補強層
がその軸方向外側における使用リム７ランジとのリムず
れ性能の向上を主目的として選択したゴム特性の単一ゴ
ム組成物からなっていることである。
がその軸方向外側における使用リム７ランジとのリムず
れ性能の向上を主目的として選択したゴム特性の単一ゴ
ム組成物からなっていることである。
しかしながらかようなゴム補強層配置はビードトウ部の
欠けを生じ易く、これはとくに使用を経た熱劣化のため
、リム解き、再すム組み時に多発する。
欠けを生じ易く、これはとくに使用を経た熱劣化のため
、リム解き、再すム組み時に多発する。
またゴム補強層がインナーライナーの下方区域にかぶる
止揚後者の配置ではビードトウ部における上記欠けもさ
ることながら、とくにその軸方向内側部分における熱劣
化が広い範囲にわたり、そこで負荷転勤にて反覆される
応力集中と相まって無数のクランクが発生するほか、さ
らにはインナーライナーの下方区域とゴム補強層との間
にて上記熱劣化および負荷転勤中の応力集中が相まって
、接着力が低下し、これらの間のはく離現象の原因にな
るなどの問題がある。
止揚後者の配置ではビードトウ部における上記欠けもさ
ることながら、とくにその軸方向内側部分における熱劣
化が広い範囲にわたり、そこで負荷転勤にて反覆される
応力集中と相まって無数のクランクが発生するほか、さ
らにはインナーライナーの下方区域とゴム補強層との間
にて上記熱劣化および負荷転勤中の応力集中が相まって
、接着力が低下し、これらの間のはく離現象の原因にな
るなどの問題がある。
そして上記のビードトウ部欠け、クラックおよびはく離
が発生すると、タイヤ空室内光てん空気の気密性が損な
われたり、あるいはまたリム組みの際にタイヤ空室内に
水分が残った場合などはその水分がタイヤ内に侵入して
金属コードにさびを発生させコード切れにいたるなどの
不利を含んでいたのである。
が発生すると、タイヤ空室内光てん空気の気密性が損な
われたり、あるいはまたリム組みの際にタイヤ空室内に
水分が残った場合などはその水分がタイヤ内に侵入して
金属コードにさびを発生させコード切れにいたるなどの
不利を含んでいたのである。
この発明は前記の耐リムずれ性能を犠牲にすることなし
に前記ビードトウ部の欠けおよびクラックさらには、イ
ンナーライナーとのはく離などを有効に回避することが
できるゴム補強層の配置構造を提供するものである。
に前記ビードトウ部の欠けおよびクラックさらには、イ
ンナーライナーとのはく離などを有効に回避することが
できるゴム補強層の配置構造を提供するものである。
発明者らが種々検討を加えた結果によると、これまでに
使用されたゴム補強層は耐リムずれ性能すなわち耐摩耗
指数の大きいゴム特性のゴム組成物を主体としていたた
めに、タイヤ内面即ち充てん空気に接する側面のゴ、ム
補強層では上記の熱劣化とそれに起因するタイヤ故障に
発展することが見出された。
使用されたゴム補強層は耐リムずれ性能すなわち耐摩耗
指数の大きいゴム特性のゴム組成物を主体としていたた
めに、タイヤ内面即ち充てん空気に接する側面のゴ、ム
補強層では上記の熱劣化とそれに起因するタイヤ故障に
発展することが見出された。
したがってこの発明は、このゴム補強層をその、機能に
応じて分離することを試みゴム補強層の改良を図ったも
のである。
応じて分離することを試みゴム補強層の改良を図ったも
のである。
止揚の目的は次の事項の充足で実現され得る。
左右両ビード部間にわたり延在する少なくとも１層のコ
ード層よりなるカーカスを、その内面に貼布したインナ
ーライナーとともにそなえ、がっビードトウ部とビード
ヒール部を含んだ上記ビート部の下方にて、上記インナ
１−ライナーとゴム配合を異にしてショアーＡ硬度゛の
より高いゴムよりなり、少なくともタイヤがリムと接触
する区域ではビード部ゴム外皮を形成するゴム補強層を
有する空気入りタイヤであって、前記ゴム補強層を、ビ
ードトウ部が含まれる軸方向内側部分に対し、該ビード
トウ部からリム７ランジ高さの匙に至るまでの間に位置
する境界面にて、軸方向外側部分を分離すると共に軸方
向外側部分は少なくともリム７ランジの高さを越えてさ
らに半径方向外方へ延在させ、上記軸方向内側部分のゴ
ムが前記軸方向外側部分のゴムに比しショアーＡ硬度及
び耐摩耗指数がそれぞれ小さくがっ熱劣化後の破壊工、
ネルギは大きいものとしたことからなる空気入りタイヤ
。
ード層よりなるカーカスを、その内面に貼布したインナ
ーライナーとともにそなえ、がっビードトウ部とビード
ヒール部を含んだ上記ビート部の下方にて、上記インナ
１−ライナーとゴム配合を異にしてショアーＡ硬度゛の
より高いゴムよりなり、少なくともタイヤがリムと接触
する区域ではビード部ゴム外皮を形成するゴム補強層を
有する空気入りタイヤであって、前記ゴム補強層を、ビ
ードトウ部が含まれる軸方向内側部分に対し、該ビード
トウ部からリム７ランジ高さの匙に至るまでの間に位置
する境界面にて、軸方向外側部分を分離すると共に軸方
向外側部分は少なくともリム７ランジの高さを越えてさ
らに半径方向外方へ延在させ、上記軸方向内側部分のゴ
ムが前記軸方向外側部分のゴムに比しショアーＡ硬度及
び耐摩耗指数がそれぞれ小さくがっ熱劣化後の破壊工、
ネルギは大きいものとしたことからなる空気入りタイヤ
。
上記ゴム補強層は、その軸方向内側部分のゴムが天然ゴ
ムを主体とした配合組成よりなり、同じく軸方向外側部
分のゴムがブタジエンゴムヲ主体とした配合組成よりな
ること、また軸方向内側部分と軸方向外側部分との境界
面がビードトウ部とビードヒール部との間にあること、
さらにインナーライナーがゴム補強層の軸方向内側部分
の半径方向外方区域を軸方向内側からおおうものである
ことが実施態様としてとくにのぞましい。
ムを主体とした配合組成よりなり、同じく軸方向外側部
分のゴムがブタジエンゴムヲ主体とした配合組成よりな
ること、また軸方向内側部分と軸方向外側部分との境界
面がビードトウ部とビードヒール部との間にあること、
さらにインナーライナーがゴム補強層の軸方向内側部分
の半径方向外方区域を軸方向内側からおおうものである
ことが実施態様としてとくにのぞましい。
この発明のポイントは従来のゴム補強層を機能分離し、
各々機能に応じたゴム特性、従って個別的なゴム組成物
を用いることにある。
各々機能に応じたゴム特性、従って個別的なゴム組成物
を用いることにある。
このゴム補強層はビードトウ部と使用リム７ランジ高さ
ｈのξ点間に境界面を有し好ましくはビードファーの最
大幅内におさめることがよく又、この境界面はテーパー
状として該ゴム補強層厚みの２〜１０倍の長さ即ち接合
長さを有することがのぞましい。
ｈのξ点間に境界面を有し好ましくはビードファーの最
大幅内におさめることがよく又、この境界面はテーパー
状として該ゴム補強層厚みの２〜１０倍の長さ即ち接合
長さを有することがのぞましい。
また境界面はそのはく離などの故障を回避するため負荷
転勤時に動きの小さい部分に配置しかつ、なるべく広い
接合面積を確保すべきである。
転勤時に動きの小さい部分に配置しかつ、なるべく広い
接合面積を確保すべきである。
境界面にて区分をした軸方向内側部分のゴム補強層は、
軸方向外側部分のそれに比してショアーＡ硬度をより小
さくシ、好ましくは少なくとも１００の格差をつけ為絶
対値では６０〜６７°の範囲がよい。つまりある程度変
形に追従してクランクやビードトウ部欠けを防止するた
めであるが）インナーライナーのゴム硬度よりは高くし
て、主にリム組みの際にもげたり、傷がつくのを防ぐ。
軸方向外側部分のそれに比してショアーＡ硬度をより小
さくシ、好ましくは少なくとも１００の格差をつけ為絶
対値では６０〜６７°の範囲がよい。つまりある程度変
形に追従してクランクやビードトウ部欠けを防止するた
めであるが）インナーライナーのゴム硬度よりは高くし
て、主にリム組みの際にもげたり、傷がつくのを防ぐ。
また耐摩耗性についても軸方向外側部分におけるような
必要はないので、たとえばＡＳＴＭ ：Ｄ２２２８−６
９ピコ摩耗試験法に従って算出される耐摩耗指数の値で
、軸方向内側部分は、外側部分のほぼｂ以下で足り、た
とえば６０〜１２０程度で、インナーライナーのそれよ
りは高くするのが好ましい。
必要はないので、たとえばＡＳＴＭ ：Ｄ２２２８−６
９ピコ摩耗試験法に従って算出される耐摩耗指数の値で
、軸方向内側部分は、外側部分のほぼｂ以下で足り、た
とえば６０〜１２０程度で、インナーライナーのそれよ
りは高くするのが好ましい。
次に熱劣化後の破壊エネルギ（ｋｇ／ｃｍ”）の値は、
ゴム補強層の軸方向内側部分で、同じく外側、部分に比
べてより大きく、とくにのぞましくは、２〜８倍程度と
なる４ ５０〜６００ ｋｇ ／ ｃｍ２（７）範囲と
することがのぞましい。
ゴム補強層の軸方向内側部分で、同じく外側、部分に比
べてより大きく、とくにのぞましくは、２〜８倍程度と
なる４ ５０〜６００ ｋｇ ／ ｃｍ２（７）範囲と
することがのぞましい。
ここに耐摩耗指数は、上記ピコ摩耗試験法に従い１ゴム
補強層に通常用いられる次の配合組成における成績を基
準とし、これを１００とした場合の指数を示すものとす
る。
補強層に通常用いられる次の配合組成における成績を基
準とし、これを１００とした場合の指数を示すものとす
る。
ＮＲ１００重量部
ｌ５Ａ７ ５０重量部
ステアリン酸 ２重着部
アロマ ８重皿部
ｚｎｏ ５重量部
促進剤 ８重量部
イオウ ２重量部
また熱劣化後の破壊エネルギというのは１００”ＣＸ
２４ ）Ｉの加熱を経て放置する条件の劣化促進のあと
、ＪＩＳ Ｋ ６８０１に従う引張試験を行い、破
断に至らせる間の応力−歪曲線と、その歪の値を目盛っ
た横軸とによって囲われる面積の値で定義することとし
、従って単位体積当りのエネルギを意味する。
２４ ）Ｉの加熱を経て放置する条件の劣化促進のあと
、ＪＩＳ Ｋ ６８０１に従う引張試験を行い、破
断に至らせる間の応力−歪曲線と、その歪の値を目盛っ
た横軸とによって囲われる面積の値で定義することとし
、従って単位体積当りのエネルギを意味する。
外側部分のゴム補強層のショアーＡ硬度はリムずれに寄
与する変形などから６５〜７６°、耐摩耗指数は同じく
リムずれとの関係がら１４０〜 ２３０、また前
記破壊エネルギは１６０〜２６０に９／ ｃｍ２の範囲
が好ましい。
与する変形などから６５〜７６°、耐摩耗指数は同じく
リムずれとの関係がら１４０〜 ２３０、また前
記破壊エネルギは１６０〜２６０に９／ ｃｍ２の範囲
が好ましい。
さて第１図（ａ）、（ｂ）に止揚した従来のビード部構
造に関して重車両用°チューブレス空気入リラジアルタ
イヤの要部断面をあられし、図中１は金属コードよりな
るプライを用いたカーカス、２はそのビードコアへ８の
まわり（こおける折返しの軸方向外側に沿えて配置した
有機繊維コードよりなる補強コード層であり、４はステ
イフナ−１５はインナーライナーそして６は、ビード部
ゴム外皮として役立つゴム補強層であり添字ａ、ｂにて
その軸方向内側部分と外側部分を区別した。また図中７
はビードトウ部、８はビードヒール部、９はリム、そし
て１０はその７ラング部である。
造に関して重車両用°チューブレス空気入リラジアルタ
イヤの要部断面をあられし、図中１は金属コードよりな
るプライを用いたカーカス、２はそのビードコアへ８の
まわり（こおける折返しの軸方向外側に沿えて配置した
有機繊維コードよりなる補強コード層であり、４はステ
イフナ−１５はインナーライナーそして６は、ビード部
ゴム外皮として役立つゴム補強層であり添字ａ、ｂにて
その軸方向内側部分と外側部分を区別した。また図中７
はビードトウ部、８はビードヒール部、９はリム、そし
て１０はその７ラング部である。
ゴム補強層６の内側部分６ａは、インナーライナー５の
下方区域とカーカス１との間に挾まれる場合と該下方区
域をカーカス１との間に挾む場合とに大別されることは
すでにのべた。
下方区域とカーカス１との間に挾まれる場合と該下方区
域をカーカス１との間に挾む場合とに大別されることは
すでにのべた。
これらに対し第２図にてゴム補強層６を、ビードトウ部
７が含まれる軸方向内側部分６ａに対し、陣ビードトウ
部７から、リムフランジ部１ｏのビード基線Ｂ上の高さ
ｈの匙に至るまでの間に位置する境界１１で軸方向外側
部分６ｂと機能上分離をし、内、外側画部分におけるゴ
ム物性を異ならせたこの発明に従うビード部の典型例を
図解した。
７が含まれる軸方向内側部分６ａに対し、陣ビードトウ
部７から、リムフランジ部１ｏのビード基線Ｂ上の高さ
ｈの匙に至るまでの間に位置する境界１１で軸方向外側
部分６ｂと機能上分離をし、内、外側画部分におけるゴ
ム物性を異ならせたこの発明に従うビード部の典型例を
図解した。
ここで図のように、ゴム補強層６の内側部分６ａがイン
ナーライナー５の下方区域におおいかぶさる場合（１）
のみならず、逆にインナーライナー５の下方区域の方が
破線であられすように内側部分６ａにおおいかぶる場合
（Ｉｆ）であってもよい。
ナーライナー５の下方区域におおいかぶさる場合（１）
のみならず、逆にインナーライナー５の下方区域の方が
破線であられすように内側部分６ａにおおいかぶる場合
（Ｉｆ）であってもよい。
境界１１は図のように斜截して、ゴム補強層６の最大厚
みの少なくとも２倍〜ＩＯ倍程度までの接合長さを有す
るを可とするがその向きは、図示、の右上りのほか逆勾
配であってもよく、要はその一端がビードトウ部７より
も軸方向外方、他端がフランジ部１０の高さｈのｂに相
当する位置よりも下方にて、タイヤの負荷転勤中、動き
の小さい場所に境界１１を配置することである。
みの少なくとも２倍〜ＩＯ倍程度までの接合長さを有す
るを可とするがその向きは、図示、の右上りのほか逆勾
配であってもよく、要はその一端がビードトウ部７より
も軸方向外方、他端がフランジ部１０の高さｈのｂに相
当する位置よりも下方にて、タイヤの負荷転勤中、動き
の小さい場所に境界１１を配置することである。
ゴム補強層６の内側部分６ａは、外側部分６ｂに比し、
ショアーＡ硬度で少なくとも１０°の格差を有し、はぼ
５０°〜６７°の範囲とすることが負荷転勤に伴う変形
がクララ°りやトウの欠けに発展するのを防ぐために好
都合である。同じく内側部分６ａは、リム９のフランジ
部１０の端縁付近に近づくにつれてか酷となるリムずれ
に対しては、殆ど無関係なので、耐摩耗性は、外側部分
６ｂに比し、より小さくてよく、耐摩耗指数でほぼ５０
％程度の格差をもつものであってもよい。
ショアーＡ硬度で少なくとも１０°の格差を有し、はぼ
５０°〜６７°の範囲とすることが負荷転勤に伴う変形
がクララ°りやトウの欠けに発展するのを防ぐために好
都合である。同じく内側部分６ａは、リム９のフランジ
部１０の端縁付近に近づくにつれてか酷となるリムずれ
に対しては、殆ど無関係なので、耐摩耗性は、外側部分
６ｂに比し、より小さくてよく、耐摩耗指数でほぼ５０
％程度の格差をもつものであってもよい。
ここに外側部分６ｂは、耐リムずれのため上記指数が１
４０〜２８０の範囲のゴムを適用するのが好ましい。
４０〜２８０の範囲のゴムを適用するのが好ましい。
次に熱劣化後破壊エネルギについては、外側部分に比し
内側部分でより高いことが必要で、その、倍率で少なく
とも２．０倍以上とすることが望ましい。
内側部分でより高いことが必要で、その、倍率で少なく
とも２．０倍以上とすることが望ましい。
上記のようなゴム物性は、内側部分６ａにつき天然ゴム
主体の配合、また外側部分６ｂについてはブタジェンゴ
ム主体の配合とすることが好ましい。
主体の配合、また外側部分６ｂについてはブタジェンゴ
ム主体の配合とすることが好ましい。
ここに内側部分６ａは、とくにインナーライナー５の下
方区域に覆いかぶさる実線図示の場合に、負荷転勤の際
にはく離傾向があることからも、天然ゴム主体の組成が
有利に適合し、それというのは、インナーライナーが一
般に天然ゴム／ハロゲン化ブチルのポリマを５０１５０
〜Ｏ／１００重量部とする配合を、空気透過性の面から
一般的な組成としていて、ブタジェンゴムを主体とスル
ゴム組成物に比し、むしろ天然ゴム主体のゴム組成物と
の間の相溶性がよいからである。
方区域に覆いかぶさる実線図示の場合に、負荷転勤の際
にはく離傾向があることからも、天然ゴム主体の組成が
有利に適合し、それというのは、インナーライナーが一
般に天然ゴム／ハロゲン化ブチルのポリマを５０１５０
〜Ｏ／１００重量部とする配合を、空気透過性の面から
一般的な組成としていて、ブタジェンゴムを主体とスル
ゴム組成物に比し、むしろ天然ゴム主体のゴム組成物と
の間の相溶性がよいからである。
ナオこの内側部分６ａは、リム９のフランジ部１０の高
さｈと同等かまた図の如くや−高いｈ０以内にて終端さ
せるを可とし、一方外側部分６ｂは、フランジ高さｈを
こえてｈ２に示すように高く終、端させることが、リム
ずれ防止のために必要なのはいうまでもない。
さｈと同等かまた図の如くや−高いｈ０以内にて終端さ
せるを可とし、一方外側部分６ｂは、フランジ高さｈを
こえてｈ２に示すように高く終、端させることが、リム
ずれ防止のために必要なのはいうまでもない。
ここにｈは０．６〜１．５ｈ、またり、は１．５〜２．
５ｈの各範囲がのぞましい。
５ｈの各範囲がのぞましい。
タイヤサイズ１１ Ｒ２２，５１４Ｐ Ｒの供試チュー
ブレスタイヤを次のように試作した。
ブレスタイヤを次のように試作した。
金属コードのプライをビードコア３のまわりに内から外
へ折返えしたカーカス１とその折返えしとの間にてビー
ドコア８上に径方向外方ヘスティフナ−４を配置し、該
ステイフナ−４はその基部にて硬ゴム、上部にて軟ゴム
を用いた通常の複合配置構造とし、カーカス１の折返え
しの外側へ有機繊維コードよりなり、互いにタイヤ放射
方向に対し傾斜して交差する向きの補強コード層２を配
置し、さらにゴム補強層６はその軸方向内側部分６ａと
外側部分６ｂを図のようにビードベース部で２分割し、
内側部分６ａはその半径方向外方端末の高さｈ を２５
闘、同じく外側部分６ｂの高さり、を８’ Ｏｗとして
前記内側部分６ａおよび外側部分６ｂの各ゴム補強層６
のゴム組成と物性を表１に示すとおりとした。
へ折返えしたカーカス１とその折返えしとの間にてビー
ドコア８上に径方向外方ヘスティフナ−４を配置し、該
ステイフナ−４はその基部にて硬ゴム、上部にて軟ゴム
を用いた通常の複合配置構造とし、カーカス１の折返え
しの外側へ有機繊維コードよりなり、互いにタイヤ放射
方向に対し傾斜して交差する向きの補強コード層２を配
置し、さらにゴム補強層６はその軸方向内側部分６ａと
外側部分６ｂを図のようにビードベース部で２分割し、
内側部分６ａはその半径方向外方端末の高さｈ を２５
闘、同じく外側部分６ｂの高さり、を８’ Ｏｗとして
前記内側部分６ａおよび外側部分６ｂの各ゴム補強層６
のゴム組成と物性を表１に示すとおりとした。
この発明の実施例Ｉは第２図実線図示のものであり、実
施例■は同図に破線で示した通りゴム補強層６の軸方向
内側部分６ａを第１図（ａ）と同じくインナーライナー
５とカーカスとの間に挾んで位置させたものである。
施例■は同図に破線で示した通りゴム補強層６の軸方向
内側部分６ａを第１図（ａ）と同じくインナーライナー
５とカーカスとの間に挾んで位置させたものである。
表１の評価のための試験条件は、次のとおりである。
（ａ）走行条件
室内ドラム 内圧７．２５ ｋｇ／ｃｍ２．荷重３０
００＋ｆ９゜走行距離１０万一 （ｂ）評価項目 前記一定距離の走行を経たタイヤについて下記内容につ
いて比較テストを実施した。
００＋ｆ９゜走行距離１０万一 （ｂ）評価項目 前記一定距離の走行を経たタイヤについて下記内容につ
いて比較テストを実施した。
※ｌ 耐リムずれ性
ゴム補強層の軸方向外側部分のリムフランジ接触部にお
ける変形量を比較。
ける変形量を比較。
※２ ビードトウ部欠は
タイヤをリム解きした後のビードトウ部欠けの発生個数
を調べた。
を調べた。
※８ クラック
ゴム補強層の老化に伴う最大歪部の周方向割れ長さと割
れ発生個数を調べた。
れ発生個数を調べた。
※４ インナーライナーとの間のはく離ゴム補強層の軸
方向内側部分の先端部におけるインナーライナーとの間
の周方向はく離長さとはく離発生個数を調べた。
方向内側部分の先端部におけるインナーライナーとの間
の周方向はく離長さとはく離発生個数を調べた。
なお表１で対比した従来タイヤＡ、Ｂは、第１図（ａ）
、（ｂ）に従い、ゴム補強層６が内、外画側部分６ａ、
６ｂとも単一ゴム組成よりなり、またタイヤＡは内側部
分がインナ、−ライナー５とカーカス２との間に挾まれ
る配置をなす点で第２図実線図示の場合と異っている。
、（ｂ）に従い、ゴム補強層６が内、外画側部分６ａ、
６ｂとも単一ゴム組成よりなり、またタイヤＡは内側部
分がインナ、−ライナー５とカーカス２との間に挾まれ
る配置をなす点で第２図実線図示の場合と異っている。
この発明によれば、ゴム補強層における耐リムずれ性能
に何らの劣化を伴なうことなく、その内側部分、とくに
ビードトウ部の欠けや、クラックさらには、インナーラ
イナーとの間のはく離など主としてタイヤの第１寿命経
過の際に従来生じ勝ちな問題点のすべてを有利に克服し
て、更新のための台タイヤとしての合格率が有利に高め
られるほか、使用中のリム組み作業に伴うタイヤ損傷の
、へい害も殆ど回避される。
に何らの劣化を伴なうことなく、その内側部分、とくに
ビードトウ部の欠けや、クラックさらには、インナーラ
イナーとの間のはく離など主としてタイヤの第１寿命経
過の際に従来生じ勝ちな問題点のすべてを有利に克服し
て、更新のための台タイヤとしての合格率が有利に高め
られるほか、使用中のリム組み作業に伴うタイヤ損傷の
、へい害も殆ど回避される。
第２図は、この発明にか力）る空気入りタイヤの要部断
面図である。 １・・・カーカス ５・・・インナーライナー
６・・・ゴム補強層 ６ａ・・・内側部分６ｂ・
・・外側部分 ７・・・ビードトウ部８・・・
ビードヒール部 ９・・・リム１０・・・リムフラン
ジ部 １１・・・境界面。 特許出願人 ブリデストンタイヤ株式会社＠ｘｍ （ｂ）
面図である。 １・・・カーカス ５・・・インナーライナー
６・・・ゴム補強層 ６ａ・・・内側部分６ｂ・
・・外側部分 ７・・・ビードトウ部８・・・
ビードヒール部 ９・・・リム１０・・・リムフラン
ジ部 １１・・・境界面。 特許出願人 ブリデストンタイヤ株式会社＠ｘｍ （ｂ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 左右面ビード部間にわたり延在する少なくとも１層
のコード層よりなるカーカスを、その内面に貼付したイ
ンナーライナーとともにそなえ、かつビードトウ部とビ
ードヒール部を含んだ上記ビード部の下方にて、上記イ
ンナー５イナーとゴム配合を異にしてショアーＡ硬度の
より高いゴムよりなり、少なくともタイヤがリムと接触
する区域ではビード部ゴム外皮を形成するゴム補強層を
有する空気入りタイヤであって、 前記ゴム補強層を、ビードトウ部が含まれる軸方向内側
部分に対し、該ビードトウ部がらりムフランジ高さの昇
に至るまでの間に位置する境界面にて、軸方向外側部分
を分離すると共に、軸方向外側部分は少なくともリム７
ランジの高さを越えてさらに半径方向外方へ延在させ、 上記軸方向内側部分のゴムが前記軸方向外側部分のゴム
に比しショアーＡ硬度及び耐摩耗指数がそれぞれ小さく
かつ熱劣化後の破壊エネルギは大きいものとした ことを特徴とする、空気入りタイヤ。 ス ゴム補強層の軸方向内側部分のゴムが天然ゴムを主
体とした配合組成よりなり、同じく軸方向外側部分のゴ
ムがブタジエンゴムヲ主体とした配合組成よりなる１に
記載したタイヤ０ ＆ ゴム補強層の軸方向内側部分と軸方向外側部分との
境界面がビードトウ部とビードヒール部との間にある１
に記載したタイヤ。 也 インナーライナーがゴム補強層の軸方向内側部分の
半径方向外方区域を軸方向内側からおおうものである１
に記載したタイヤ。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9152083A JPH0635241B2 (ja) | 1983-05-26 | 1983-05-26 | 空気入りタイヤ |
| AU28485/84A AU545180B2 (en) | 1983-05-26 | 1984-05-22 | Tyre |
| CA000454966A CA1211695A (en) | 1983-05-26 | 1984-05-23 | Pneumatic tires |
| EP19840303574 EP0127473B1 (en) | 1983-05-26 | 1984-05-25 | Pneumatic tires |
| DE8484303574T DE3465041D1 (en) | 1983-05-26 | 1984-05-25 | Pneumatic tires |
| US06/613,998 US4508153A (en) | 1983-05-26 | 1984-05-25 | Pneumatic tires |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9152083A JPH0635241B2 (ja) | 1983-05-26 | 1983-05-26 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59216710A true JPS59216710A (ja) | 1984-12-06 |
| JPH0635241B2 JPH0635241B2 (ja) | 1994-05-11 |
Family
ID=14028685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9152083A Expired - Lifetime JPH0635241B2 (ja) | 1983-05-26 | 1983-05-26 | 空気入りタイヤ |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4508153A (ja) |
| EP (1) | EP0127473B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0635241B2 (ja) |
| AU (1) | AU545180B2 (ja) |
| CA (1) | CA1211695A (ja) |
| DE (1) | DE3465041D1 (ja) |
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| JP2013022981A (ja) * | 2011-07-15 | 2013-02-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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1984
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- 1984-05-23 CA CA000454966A patent/CA1211695A/en not_active Expired
- 1984-05-25 DE DE8484303574T patent/DE3465041D1/de not_active Expired
- 1984-05-25 US US06/613,998 patent/US4508153A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-05-25 EP EP19840303574 patent/EP0127473B1/en not_active Expired
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