JP3683824B2

JP3683824B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP3683824B2
Application number: JP2001088169A
Authority: JP
Inventors: 清志上横
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2001-03-26
Filing date: 2001-03-26
Publication date: 2005-08-17
Anticipated expiration: 2021-03-26
Also published as: JP2002283814A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ビード部の耐久性能を向上させた重荷重用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りタイヤは、カーカスをビードコアの周りで半径方向外側にビードエイペックスのタイヤ軸方向外側に沿って折り返して前記ビードコアに係止するビード構造を採用してきたが、特開平１１−３２１２４４号公報は、かかるビード構造とは異なり、ビードコアの周りを実質的に１周巻きして終端する巻付け部を設けることにより、カーカスの端部を起点とする損傷を防止しつつ係止するビードの巻付け構造を提案している。
【０００３】
他方、本発明者はビードコアをラッピングすることにより、カーカスコードと鋼製のビードコアとの接触によるカーカスコードの摩損を防止するビードラッピングの技術を、特願平１１−２５１９６７号によって提案している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
これらの提案はそれぞれ従来構造のビード部に比してその耐久性を向上でき、かつ前記した２つの提案を組み合わせたビード部構造の重荷重用空気入りタイヤは、大幅にタイヤのビード部性能を向上したが、テストタイヤの内には、ビード部に損傷が生じるものがあった。
【０００５】
このため、この原因について、開発、研究を行った結果、タイヤ内圧充填状態においてカーカスコードにかかる張力が最も大きくなる部位はビードコア付近であって、これによりビードコアとビードコア付近のカーカスコード間にせん断応力が生じ、このせん断力は、タイヤ走行に伴うタイヤの変形により、走行中はさらに大きなものとなりしかも繰り返し力として作用する。
【０００６】
特に前記特開平１１−３２１２４４号公報の前記カーカスプライの巻付け構造を有するタイヤでは、従来のビードエイペックスに沿ってカーカスを折り返えすビード構造に比べて、ビード部の曲げ剛性が低下するため、荷重によるビード部の曲げ変形が大きくなる結果、前記したせん断力自体は、むしろ増加する傾向にあることが判明した。
【０００７】
さらにビードコアとカーカスコードが接触しないときにはカーカスコードの摩滅による破断がないとはいえ、せん断力が繰り返し加わることにより、特に、使用条件の厳しい重荷重用ラジアルタイヤにおいては、カーカスコードと、そのトッピングゴムとの接着の破壊が生じる場合があることが見出された。
【０００８】
このような機械的な接着破壊部分は微少であるが、タイヤ走行中の繰り返されるせん断力により成長しがちであり、とはいえ通常ではタイヤ全体の耐久性を低下させるほどには至らない程度であることも判明した。しかしながら、従来タイヤのように、インナーライナーがビードコアのタイヤ内腔面側を十分に覆わずビードコアの半径方向下端よりも上方位置で途切れて終端するビード構造においては、途切れ部分から洩れる空気が、タイヤの内圧維持に影響しない程度としても、この部分を経てタイヤ内腔からビード部内に僅かに洩れる空気に含まれる水分が接着破壊部分からカーカスコード表面に到達する。この部分に到達した空気及び水分は、カーカスコードが金属の場合、それに錆を生じさせ、他方、カーカスコードが有機繊維からなる場合は、コードが水分を吸収して強力を低下させる。
【０００９】
かかる理由によるビード部の耐久性の低下現象は、高内圧、高荷重で使用されるトラック・バス用の重荷重用空気入りタイヤ、特に、カーカスコードにスチールコードを使用したものに散見される。
【００１０】
なお、本発明者はビード構造のさらなる改善のためにビードベースを含むビード部に配置されることのあるチェーファについて開発、研究を重ねた。その結果、カーカスのタイヤ半径方向最内位置においては、走行による繰り返し変形のため、大きなせん断応力と圧縮応力が作用し、タイヤの負荷が大きくなればその応力も増幅され、走行速度の増加とともに繰り返しの変形の回数が増すことによって、カーカスコード又はカーカスのタイヤ半径方向内側に位置する補強層コード／チェーファゴム間の接着破壊が生じる場合があることを見出すとともに、その防止のためには、チェーファに補強性の高いゴムの採用、及びその厚さを考慮することが重要であることも見出した。
【００１１】
従って、本発明は、ビード部においてカーカスコードの損傷を防ぎ、ビード部の耐久性を向上しうる重荷重用空気入りタイヤの提供を目的としている。
【００１２】
さらに、チェーファの物性、厚さを改善し、さらにビード部の耐久性を向上しうる重荷重用空気入りタイヤの提供を目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、
トレッド部（Ｔ）からサイドウォール部（Ｓ）を経てビード部（Ｂ）のビードコア（Ｃ）に至る本体部を有するカーカス（２）と、このカーカス（２）のタイヤ内腔面に配された空気を透過しにくいゴムからなるインナーライナー（３）とを配した重荷重用空気入りタイヤであって、
（ａ）カーカス（２）は、ビードコア（Ｃ）のタイヤ半径方向の外向き面に沿って巻き付く巻付け部を有してビードコアを折り返されていること、
（ｂ）巻付け部は、その端部（２ｅ）が、前記カーカス（２）の本体部（２ａ）のタイヤ軸方向外面、かつ前記ビードコア（Ｃ）の外向き面に位置すること、
（ｃ）前記インナーライナー（３）のタイヤ半径方向最内端（３ｄ）は、前記カーカス（２）のタイヤ半径方向最内端（２ｄ）よりタイヤ半径方向内側に位置すること、
（ｄ）前記カーカス（２）のタイヤ半径方向最内端（２ｄ）と、前記ビードコア（Ｃ）のタイヤ半径方向最外端（Ｃｐ）との間の領域（Ａ）における前記インナーライナー（３）は、その厚さ（Ｔｂ）が、カーカスコードの断面径の０．３倍以上かつ４．０倍以下の厚みを有すること、
を充たすとともに、
前記ビード部（Ｂ）は、前記ビードコア（Ｃ）のタイヤ半径方向内側に配されビードベース（Ｂｓ）に露出する基部（４ａ）有するチェーファ（４）を含み、
かつ該チェーファ（４）の前記カーカス（２）のタイヤ半径方向最内端（２ｄ）からビードベースまでの最小ゴム厚さ（Ｔｃ）がカーカスコードの断面径に対し、１．７倍以上かつ６．０倍以下の範囲とし、
しかも、前記カーカス（２）の折返し部（２ｂ）の外側で立ち上がる外側部（７ａ）と、ビードコアＣの半径方向内方の下側部（７ｂ）とからなりスチールコードを用いた補強層（７）を配し、
かつ前記下側部（７ｂ）は、前記折返し部（２ｂ）のタイヤ軸方向外方かつ斜め下の部分に接してビードコアＣのタイヤ軸方向内方端位置でカーカス（２）と離れ、この離れた領域に硬質の枕状ゴム（９）を配置したことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。
【００１４】
請求項２記載の発明は、前記チェーファ（４）は、前記基部（４ａ）に連なりかつビードトウ（ｔ）からタイヤ内腔面側を半径方向外側にのびる内の立上げ部（４ｂ）と、前記基部（４ａ）に連なりかつビードヒール（ｈ）からタイヤ外面側を半径方向外側にのびる外の立上げ部（４ｃ）とを具え、かつこのチェーファ（４）は、１００％モジュラス（Ｍ１００）が４４０〜８３０Ｎ／ｃｍ²の物性を有するゴムからなることを特徴とする。
【００１５】
請求項３記載の発明は、前記ビードトウ（ｔ）において前記ビードベース（Ｂｓ）に接する直線（Ｘ１）と、タイヤ内腔面に接する直線（Ｘ２）とがなす角度（α）は、３８度以上かつ９０度以下であることを特徴としている。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態の一部構成を図１、図２に基づき説明する（なお、本発明は図４に具体的に示されるが、図１，２は、その一部構成の説明のために用いられる）。
図１は、重荷重用空気入りタイヤ１が、例えばトラック、バス、その他これらに類似する重車両に用いられるチューブレス重荷重用重荷重用空気入りタイヤであって、１５°深底の正規のリムＪに装着しかつ正規内圧を充填した標準状態における子午断面を示し、また図２はリム組み前のビード部Ｂの自由状態を示している。
【００１７】
なお本明細書において、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する ”ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯで規定する”ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ” のいずれかに従って定め、また「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧、ＴＲＡの表 ”ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する ”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”のいずれかに従って定められる。
【００１８】
重荷重用空気入りタイヤ１は、カーカス２と、タイヤ内腔面Ｑを形成するトロイダル状のインナーライナ３とを具えるとともに、ビード部Ｂにはチェーファ４と、ビードエイペックス６とを用いるとともに、図４に示すように、補強層７と、枕状ゴム９とを包含する。
【００１９】
前記カーカス２は、カーカスコードをタイヤ赤道に対して７０〜９０°の角度で配列したいわゆるラジアル構造をなし、本形態ではスチールコードからなるカーカスコードを用いた１枚のプライを採用している。必要に応じて、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードのプライを使用することができる。
【００２０】
前記カーカス２は、トレッド部Ｔからサイドウォール部Ｓを経てビード部ＢのビードコアＣのタイヤ軸方向内側に至る本体部２ａと、この本体部２ａに連なりかつ前記ビードコアＣの回りで折り返される折返し部２ｂとからなり、前記折返し部２ｂは、前記本体部２ａに連なり、ビードコアＣのタイヤ半径方向内側を通ってタイヤ軸方向外側に巻き込まれ、かつビードコアＣのタイヤ半径方向外向き面Ｃｕに沿って巻付けられる巻付け部２ｒを有することによってカーカス２は前記ビードコアＣに固定、係止される。
【００２１】
本態様においては、巻付け部２ｒの端部２ｅは、本体部２ａに達することなくカーカスコードの断面径（使用サイズのカーカスコードの各外側素線の外接円直径（但しラッピング素線を除く））の０．３〜２．０倍程度の小間隙ｇを隔てて前記ビードコアＣの外向き面Ｃｕに位置する。これによりカーカスコードの切断端が本体部２ａに接触することを防ぎ、かつビードコアＣによる係止効果を維持しうる。
【００２２】
またカーカスプライは、巻付け部２ｒからタイヤ半径方向外方にのびかつＪＩＳＡ硬度が７０〜１００度の硬質ゴムからなる前記ビードエイペックス６と、前記外向き面Ｃｕとの間に前記巻付け部２ｒが介在して挟持されることとなることにより、該ビードコアＣに係止、固定され、かつカーカスの端部２ｅは、最も歪みの少ない場所の固定されることとなり、損傷の起点となることが抑制される。
【００２３】
ビードコアＣは、剛性の高いスチールコードからなるカーカスプライの巻き付けを容易とするために、１本のスチールワイヤｃｗを、最大巾位置を高さ中央よりも半径方向外側とした変形６角形断面形状に螺旋巻きして形成される。本例では、前記スチールワイヤｃｗの螺旋巻き層の重ね体であり、タイヤ半径方向内方からスチールワイヤｃｗの巻き数を１つずつ最大巾まで増やす下層と、巻き数を１つ減じる上層とからなり、本形態では、巻き数４、５、６の第１〜３層からなる下層と、巻き数７の最大巾層と、巻き数６の第５層である上層とから形成される。その巻き数、層数はタイヤサイズ、スチールワイヤｃｗサイズによって選択できる。
【００２４】
またビードコアＣは、その周囲を有機繊維コードを含むラッピング保護層Ｌａにより包まれ、形状を保持されるとともに、カーカスコードとビードコアＣのスチールワイヤｃｗとの直接接触を防止している。
【００２５】
さらにタイヤ内腔面Ｑには、前記のごとくトロイダル状にインナーライナー３を配している。インナーライナー３として空気を透過しにくいゴム、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムなどを好ましく採用でき、本形態では、加硫速度の早い臭素化ブチルゴムからなるゴムポリマーを採用している。このようなブチルゴムは、６０重量部以上含有することが必要であり、６０未満であれば空気透過性能が著しく低下する。
【００２６】
また、インナーライナー３のタイヤ半径方向最内端３ｄは、前記カーカス２のタイヤ半径方向最内端２ｄよりもタイヤ半径方向内側、本形態ではビード部Ｂのビードトウｔ付近に位置している。これにより、少なくともビードコアＣのタイヤ半径方向最外端Ｃｐから、カーカス２のタイヤ半径方向最内端２ｄまでの領域Ａにおいてタイヤ内腔面Ｑを覆う。その結果、前述のように、せん断力による接着破壊、剥離が生じがちな前記領域Ａを被覆でき、空気及び水分によるカーカスコードの錆及び強力低下を予防でき、従来構造のビード部に比して、ビード耐久性を向上できる。
【００２７】
さらに、前記領域Ａ内にある前記インナーライナー３の厚さＴｂは、カーカスコードの断面径（図示せず）に対し、０．３倍以上かつ４．０倍以下とする。０．３倍未満であれば、空気及び水分の透過を十分に小となしえず、カーカスコードの錆及び強力低下率の低下防止効果を減じる。４．０倍を越えても前記効果のさらなる増大はなく、タイヤコストを増加させるに止まる。
【００２８】
インナーライナー３に含有されるブチルゴム組成物は、一般に他の部材との接着性に劣る。特に、本例のようにカーカスがスチールコードからなる場合は、インナーライナー３は剥離が生じやすく、そのため、本例では、インナーライナー３とカーカス２の本体部２ａとの間に、好ましくは天然ゴムまたはイソプレンゴムを主体とするゴム組成物からなるインスレーション５を配置している。このインスレーション５は、本例では前記インナーライナー３のタイヤ軸方向外面に沿って前記タイヤ半径方向最内端３ｄまで、前記チェーファ４のタイヤ軸方向内面に沿い延在している。
【００２９】
前記チェーファ４は、図１、図２に示すように、ビードコアＣのタイヤ半径方向内側に配されビードベースＢｓで露出する基部４ａと、基部４ａに連なりかつビードトウｔからタイヤ内腔面Ｑ側を半径方向外側にのびる内の立上げ部４ｂと、前記基部４ａに連なりかつビードヒール部ｈからタイヤ外面側を半径方向外側にのびる外の立上げ部４ｃとを有し、本例では、前記インスレーション５は、前記内の立上げ部４ｂのタイヤ軸方向内面に接している。
【００３０】
このゴムチェーファは、１００％モジュラス（Ｍ１００）が４４０〜８３０Ｎ／ｃｍ²の物性を有するゴムからなり、４４０Ｎ／ｃｍ²未満では、補強性が低くチェーファゴムの破壊が生じやすく、又８３０Ｎ／ｃｍ²を越えると、ゴム硬度が過大となり加工性を損なうとともに、タイヤ使用に伴う経年変化による硬度の漸増とともに弾性を減じ脆性化して変形性を低下させ、またに発熱を大とするとともに、他の部材との接着力も低下しやすい。
【００３１】
又チェーファ４は、カーカス２のタイヤ半径方向最内端２ｄにおけるタイヤ外面までの最小ゴム厚さＴｃをカーカスコードの断面径に対し、１．７倍以上かつ６．０倍以下の範囲とするのが望ましい。最小ゴム厚さＴｃが前記１．７倍未満の仕上がり厚さであるときにはチェーファゴムによる弾性を減じてそのゴム自体に作用する応力を増加して破壊しやすくし、カーカスコード（又はその外側に配されることのある補強層のコード）が直接、リムＪと接触して、擦れ、摩損によるコードの破断に至りやすい。
【００３２】
最小ゴム厚さＴｃがカーカスコードの断面径に対し、６．０倍を越える仕上がり厚さであるときには、タイヤ／リム間の締めつけ力が弱くなるとともに、タイヤ走行中のビード部の動きが大きくなり、ビード部のゴムの発熱が上昇し，カーカスコード（又は前記補強層のコード）とチェーファゴムとの間での熱による接着破壊が発生しやすくなる。
【００３３】
さらに図２に示すように、リムに組み込む前の自由状態において、ビードトウｔにおいて、前記ビードベースＢｓの主部に接する直線Ｘ１と、ビード部Ｂのタイヤ内腔面Ｑに接する直線Ｘ２とがなす角度αを３８度以上かつ９０度以下となるように形状を決めている。これはチェーファ４は前述の物性を有するため、ビードトウｔ付近のビードベースＢｓの角度αが３８度未満であればトウの補強性が下がり、リム組時にゴムの欠けやゴム割れが発生しやすく、９０度より大とすることはタイヤの製造を困難とする。
【００３４】
図３は、インナーライナー３が、前記インスレーション５とともに、チェーファ４の内の立上げ部４ｂのタイヤ軸方向外側面に沿ってのび、インナーライナー３の前記タイヤ半径方向最内端３ｄが、前記領域Ａの半径方向内方、かつ前記ビードトウｔに達しない状態でビード部Ｂ内に位置する他の実施例を示している。
【００３５】
図４は、本発明で用いられる前記補強層７及び枕状ゴム９を示している。図４において、ビードコアＣに巻付けられて係止される前記カーカス２の折返し部２ｂの外側に、タイヤ軸方向外側で立ち上がる外側部７ａと、ビードコアＣの半径方向内方の下側部７ｂとからなる前記補強層７が配される。前記下側部７ｂは、カーカス２の折返し部２ｂのタイヤ軸方向外方かつ斜め下の部分に接するとともにビードコアＣの半径方向内方を通ってビードコアＣのタイヤ軸方向内方端位置の付近（内方端位置からビードコアの最大巾の２０％以内の範囲）でカーカス２と離れて終端している。前記カーカス２の折返し部２ｂと接する領域では、カーカス２とチェーファ４との間で挟持され、かつ離れた領域では、カーカス２と該下側部７ｂとの間にチェーファ４と同程度乃至より硬質の前記枕状ゴム９を配置している。なおこの枕状ゴム９はタイヤ軸方向内側部分がチェーファ４の内の立上げ部４ｂに接している。また外側部７ａは、カーカス２とチェーファ４の外の立上げ部４ｃとの間から、タイヤ半径方向外方にビードエイペックス６のタイヤ軸方向外面に沿って延在している。
【００３６】
なお本例では、補強層７は、多数のスチールコード（図示せず）を平行に配置したスチールプライからなり、かつ本例では、タイヤ子午線断面に対して、１５〜４５°に傾斜させている。これにより、ビード部Ｂの曲げ剛性が高め負荷荷重による曲げ変形が抑制しビード耐久性が向上する。かかる構成は、ダンプカーなどの高荷重で使用されるトラック用空気入りタイヤ、即ち重荷重用空気入りタイヤとして用いうる。
【００３７】
さらに図４の形態では、ビードエイペックス６は、内のエーペックス部６ａ、外のエーペックス部６ｂとの２層で形成される。内のエーペックス部６ａは前記カーカス２の巻付け部２ｒから半径方向外側に厚さの減じて延びる先細テーパ状をなしかつＪＩＳＡ硬度が８０〜１００゜の硬質ゴムからなるとともに、前記補強層７の外側部７ａの外端７ｅを越える位置で途切れている。
【００３８】
また外のエーペックス部６ｂは、ＪＩＳＡ硬度が４０〜６０゜の軟質ゴムからなり、前記ビードコアＣの外向き面Ｃｕ高さ近傍を起点として前記内のエーペックス６ａのタイヤ軸方向外面に沿い、かつその上端を越える高さで終端している。またこの外のエーペックス部６ｂは、前記補強層７の外側部７ａの上端をも越えることにより、金属コードからなる補強層７の外側部７ａの前記外端７ｅでの歪の集中、固いビードエイペックスと接することにより生じる大きなせん断力を抑制し、補強層７に起因するビード耐久性の低下を抑止する。
【００３９】
図５は、カーカス２の折返し部２ｂの前記巻付け部２ｒのタイヤ軸方向内端部分が半径方向外側に折り曲げられてなる折曲げ部２ｆを具える。この折曲げ部２ｆは、本体部２ａのタイヤ軸方向外面に沿うことによって、該本体部２ａと前記ビードエーペックス６との間に介在し、その結果、カーカス２はより強固に係止される。なお折曲げ部２ｆは、前記外端２ｅを、リムＪのリムフランジのタイヤ半径方向外方端Ｊｅよりもタイヤ半径方向内方に位置させ、外端２ｅを起点とする損傷を防止するのが好ましい。
【００４０】
【実施例】
タイヤサイズが１１Ｒ２２．５で、図４に示すビード構造を有する本発明タイヤを試作し、参考例タイヤ、比較例タイヤと比較評価した。
その結果を表１、表２に示す。
なお、試験条件は以下の通りである。
＜水入り耐久テスト＞
・リムサイズ：８．２５×２２．５
・荷重：８８ｋＮ
・内圧：１０００ｋＰａ
・速度：２０ｋｍ／ｈ
・完走距離：１０，０００ｋｍ走行後タイヤを解体し錆の有無を確認
１０，０００ｋｍ走行中に損傷が外観で発見されるまでの距離を比較
・２０００ｋｍごとに水をタイヤ内に２００ｃｃ入れ、水分の透過を促進させる。
以上の条件で、室内ドラム試験機上で走行させる。
【００４１】
＜耐久テスト＞
・リムサイズ：８．２５×２２．５
・荷重：８８ｋＮ
・内圧：１０００ｋＰａ
・速度：２０ｋｍ／ｈ
・完走距離：１０，０００ｋｍ
以上の条件で、室内ドラム試験機上で走行させる。
完走した場合を１００で示している。
【００４２】
＜トウ欠けテスト＞
・潤滑剤の塗布をせず、１０回リム組を繰り返した後のチェーファゴム欠け程度を比較した。無傷の場合を１００で示している。
【００４３】
【表１】

【００４４】
【表２】

【００４５】
【発明の効果】
このように本発明の重荷重用空気入りタイヤは、ビードコアのタイヤ軸方向内側での内圧空気のビード部内への洩れを効果的に防止し、その水分によるのカーカスコードの損傷を防ぎ、ビード部の耐久性能を向上させうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成の一部を説明する断面図である。
【図２】そのリム組前のビード部の拡大断面図である。
【図３】他の形態を単に例示する断面図である。
【図４】本発明のビード部についての構造を例示する断面図である。
【図５】他の形態を単に例示する断面図である。
【符号の説明】
Ｂビード部
Ｔトレッド部
Ｓサイドウォール部
Ｃビードコア
２カーカス
３インナーライナー
４チェーファ
５インスレーション
６ビードエーペックス
７補強層

Claims

トレッド部（Ｔ）からサイドウォール部（Ｓ）を経てビード部（Ｂ）のビードコア（Ｃ）に至る本体部を有するカーカス（２）と、このカーカス（２）のタイヤ内腔面に配された空気を透過しにくいゴムからなるインナーライナー（３）とを配した重荷重用空気入りタイヤであって、
（ａ）カーカス（２）は、ビードコア（Ｃ）のタイヤ半径方向の外向き面に沿って巻き付く巻付け部を有してビードコアを折り返されていること、
（ｂ）巻付け部は、その端部（２ｅ）が、前記カーカス（２）の本体部（２ａ）のタイヤ軸方向外面、かつ前記ビードコア（Ｃ）の外向き面に位置すること、
（ｃ）前記インナーライナー（３）のタイヤ半径方向最内端（３ｄ）は、前記カーカス（２）のタイヤ半径方向最内端（２ｄ）よりタイヤ半径方向内側に位置すること、
（ｄ）前記カーカス（２）のタイヤ半径方向最内端（２ｄ）と、前記ビードコア（Ｃ）のタイヤ半径方向最外端（Ｃｐ）との間の領域（Ａ）における前記インナーライナー（３）は、その厚さ（Ｔｂ）が、カーカスコードの断面径の０．３倍以上かつ４．０倍以下の厚みを有すること、
を充たすとともに、
前記ビード部（Ｂ）は、前記ビードコア（Ｃ）のタイヤ半径方向内側に配されビードベース（Ｂｓ）に露出する基部（４ａ）有するチェーファ（４）を含み、
かつ該チェーファ（４）の前記カーカス（２）のタイヤ半径方向最内端（２ｄ）からビードベースまでの最小ゴム厚さ（Ｔｃ）がカーカスコードの断面径に対し、１．７倍以上かつ６．０倍以下の範囲とし、
しかも、前記カーカス（２）の折返し部（２ｂ）の外側で立ち上がる外側部（７ａ）と、ビードコアＣの半径方向内方の下側部（７ｂ）とからなりスチールコードを用いた補強層（７）を配し、
かつ前記下側部（７ｂ）は、前記折返し部（２ｂ）のタイヤ軸方向外方かつ斜め下の部分に接してビードコアＣのタイヤ軸方向内方端位置でカーカス（２）と離れ、この離れた領域に硬質の枕状ゴム（９）を配置したことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
前記チェーファ（４）は、前記基部（４ａ）に連なりかつビードトウ（ｔ）からタイヤ内腔面側を半径方向外側にのびる内の立上げ部（４ｂ）と、前記基部（４ａ）に連なりかつビードヒール（ｈ）からタイヤ外面側を半径方向外側にのびる外の立上げ部（４ｃ）とを具え、かつこのチェーファ（４）は、１００％モジュラス（Ｍ１００）が４４０〜８３０Ｎ／ｃｍ²の物性を有するゴムからなることを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記ビードトウ（ｔ）において前記ビードベース（Ｂｓ）に接する直線（Ｘ１）と、タイヤ内腔面に接する直線（Ｘ２）とがなす角度（α）は、３８度以上かつ９０度以下であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。