JP3117645B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10846—Bead characterized by the chemical composition and or physical properties of elastomers or the like
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は空気入りラジアル
タイヤ、より詳細には中型以上のトラックやバス、産業
車両、建設車両などのいわゆる重車両と呼ばれる車両の
使途に供する重荷重用の空気入りラジアルタイヤに関
し、特にビード部に乃至はビード部からサイドウォール
部にわたる間に余分な補強部材を設けずに、またビード
部のいわゆるゴムフィラのボリュームを増加せず有利に
ビード部耐久性を向上させた長寿命な空気入りラジアル
タイヤに関する。
タイヤ、より詳細には中型以上のトラックやバス、産業
車両、建設車両などのいわゆる重車両と呼ばれる車両の
使途に供する重荷重用の空気入りラジアルタイヤに関
し、特にビード部に乃至はビード部からサイドウォール
部にわたる間に余分な補強部材を設けずに、またビード
部のいわゆるゴムフィラのボリュームを増加せず有利に
ビード部耐久性を向上させた長寿命な空気入りラジアル
タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】重荷重負荷の下で転動するラジアルタイ
ヤは、サイドウォール部が大きく撓曲するに止まらず、
リムのフランジよりタイヤ半径方向外側部分のビード部
もまたタイヤ外側（以下単に外側という）に向け倒れ込
む、いわゆるビード部の倒れ込み現象が生じる。この現
象によりビード部内、ときにビード部寄りサイドウォー
ル部内に存在するカーカスの折返し端部に大きな圧縮歪
・応力が作用する。
ヤは、サイドウォール部が大きく撓曲するに止まらず、
リムのフランジよりタイヤ半径方向外側部分のビード部
もまたタイヤ外側（以下単に外側という）に向け倒れ込
む、いわゆるビード部の倒れ込み現象が生じる。この現
象によりビード部内、ときにビード部寄りサイドウォー
ル部内に存在するカーカスの折返し端部に大きな圧縮歪
・応力が作用する。
【０００３】さらにラジアルタイヤのトレッド部の接地
面に対する踏込み部と蹴出し部との双方に対応して位置
するビード部からサイドウォール部に至る部分にはこれ
ら部分の円周に沿う向きに大きな部材動きが生じる他、
車両旋回時にタイヤにスリップアングルを付加したとき
上記部分に大きな捩じり変形が生じ、これら部材動き及
び捩じり変形に基づく大剪断歪・応力も折返し端部に作
用する。
面に対する踏込み部と蹴出し部との双方に対応して位置
するビード部からサイドウォール部に至る部分にはこれ
ら部分の円周に沿う向きに大きな部材動きが生じる他、
車両旋回時にタイヤにスリップアングルを付加したとき
上記部分に大きな捩じり変形が生じ、これら部材動き及
び捩じり変形に基づく大剪断歪・応力も折返し端部に作
用する。
【０００４】上述の大圧縮歪・応力や大剪断歪・応力が
タイヤの転動中繰り返し折返し端部に入力されるためゴ
ム疲労が進み、結局この端部に沿ってゴム亀裂が発生
し、やがては折返し端部のセパレーション故障にまで進
展し勝ちである。この故障は重荷重を負荷する空気入り
ラジアルタイヤの古くかつ新しい問題であり、軽量化、
低コスト化要求の高度化と、例えば偏平率７０％以下の
低偏平率化指向とがこの新しい問題を提起している。
タイヤの転動中繰り返し折返し端部に入力されるためゴ
ム疲労が進み、結局この端部に沿ってゴム亀裂が発生
し、やがては折返し端部のセパレーション故障にまで進
展し勝ちである。この故障は重荷重を負荷する空気入り
ラジアルタイヤの古くかつ新しい問題であり、軽量化、
低コスト化要求の高度化と、例えば偏平率７０％以下の
低偏平率化指向とがこの新しい問題を提起している。
【０００５】上記セパレーション故障改善のため従来か
ら今日に至るまで種々の改善が講じられ、なかでも典型
的な従来例の要部断面を図７に示す。図７における改善
手段は、カーカス本体５ａの外側表面に沿い折返し５ｂ
との間でビードコア４から、図示を省略したトレッド部
端に向け先細り状に延びるゴムフィラ７を、硬質ゴム７
−１と軟質ゴム７−３とに分け、硬質ゴム７−１をカー
カス本体５ａ側に、軟質ゴム７−３を折返し５ａ側に配
置するものである。
ら今日に至るまで種々の改善が講じられ、なかでも典型
的な従来例の要部断面を図７に示す。図７における改善
手段は、カーカス本体５ａの外側表面に沿い折返し５ｂ
との間でビードコア４から、図示を省略したトレッド部
端に向け先細り状に延びるゴムフィラ７を、硬質ゴム７
−１と軟質ゴム７−３とに分け、硬質ゴム７−１をカー
カス本体５ａ側に、軟質ゴム７−３を折返し５ａ側に配
置するものである。
【０００６】またこれで不十分なときは、硬質ゴム７−
１と軟質ゴム７−３との配分にさらに工夫を加え、図示
例のように特に硬質ゴム７−１の断面形状を折返し４ｂ
端部と対向する位置付近で厚ゲージ化したり、ときにこ
の位置付近に硬質ゴム７−１を重点配置することなどが
試みられた。
１と軟質ゴム７−３との配分にさらに工夫を加え、図示
例のように特に硬質ゴム７−１の断面形状を折返し４ｂ
端部と対向する位置付近で厚ゲージ化したり、ときにこ
の位置付近に硬質ゴム７−１を重点配置することなどが
試みられた。
【０００７】これらの手段により、確かに折返し５ｂ端
部のセパレーション故障は著しく改善され、従ってビー
ド部耐久性の顕著な向上が達成される筈であったが、期
待に反し満足するビード部耐久性を得ることができない
ことが判明した。それは折返し４ｂ端部の耐セパレーシ
ョン性向上の負の代償とも言うべきカーカス本体５ａ内
のコードとその被覆ゴムとの間の剥離故障発生であり、
故障発生位置は折返し５ｂ端と対向する位置から若干タ
イヤ半径方向外側に集中していて、この種の故障は未経
験の全く新規な故障形態である。
部のセパレーション故障は著しく改善され、従ってビー
ド部耐久性の顕著な向上が達成される筈であったが、期
待に反し満足するビード部耐久性を得ることができない
ことが判明した。それは折返し４ｂ端部の耐セパレーシ
ョン性向上の負の代償とも言うべきカーカス本体５ａ内
のコードとその被覆ゴムとの間の剥離故障発生であり、
故障発生位置は折返し５ｂ端と対向する位置から若干タ
イヤ半径方向外側に集中していて、この種の故障は未経
験の全く新規な故障形態である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従ってこの発明の請求
項１ないし７に記載した発明は、軽量及び低コストタイ
ヤを前提とし、たとえ低偏平率タイヤの場合でも、重荷
重使用条件の下で折角向上させ得た折返し端部の耐セパ
レーション性を高度に保持した上で、新たに見い出した
カーカス本体のコードとその被覆ゴムとの間の剥離故障
発生を有利に阻止することにより、ビード部全体として
の耐久性を格段に向上させた空気入りラジアルタイヤを
提供することを目的とする。
項１ないし７に記載した発明は、軽量及び低コストタイ
ヤを前提とし、たとえ低偏平率タイヤの場合でも、重荷
重使用条件の下で折角向上させ得た折返し端部の耐セパ
レーション性を高度に保持した上で、新たに見い出した
カーカス本体のコードとその被覆ゴムとの間の剥離故障
発生を有利に阻止することにより、ビード部全体として
の耐久性を格段に向上させた空気入りラジアルタイヤを
提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部
とその両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対の
ビード部とからなり、これら各部をビード部内に埋設し
たビードコア相互間にわたり補強する１プライ以上のゴ
ム被覆ラジアル配列コードのカーカスと、該カーカスの
外周でトレッド部を強化するベルトとを有し、カーカス
は各ビードコアの周りを内側から外側に巻上げた折返し
と残余のカーカス本体とを有し、ビードコアからカーカ
ス本体の外側表面に沿い折返しとの間でトレッド部端に
向け先細り状に延びるゴムフィラを備える空気入りラジ
アルタイヤにおいて、上記ゴムフィラは３種類のＪＩＳ
硬度が互いに異なるゴム種を有し、これらゴム種のう
ち、最大硬度を有する最硬質ゴムは、タイヤ断面にて折
返し端を通るカーカス本体外側表面の法線を挟むタイヤ
半径方向両側領域の少なくとも外側領域でカーカス本体
側に配置し、最大硬度と最小硬度との間の硬度を有する
ゴムは、応力緩和ゴム層としてカーカス本体外側表面と
最硬質ゴムとの間に接触配置し、最小硬度をもつ最軟質
ゴムは折返し内側表面に沿って配置して成り、かつ応力
緩和ゴム層はカーカスのコード被覆ゴムの硬度以下の硬
度を有することを特徴とする。
め、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部
とその両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対の
ビード部とからなり、これら各部をビード部内に埋設し
たビードコア相互間にわたり補強する１プライ以上のゴ
ム被覆ラジアル配列コードのカーカスと、該カーカスの
外周でトレッド部を強化するベルトとを有し、カーカス
は各ビードコアの周りを内側から外側に巻上げた折返し
と残余のカーカス本体とを有し、ビードコアからカーカ
ス本体の外側表面に沿い折返しとの間でトレッド部端に
向け先細り状に延びるゴムフィラを備える空気入りラジ
アルタイヤにおいて、上記ゴムフィラは３種類のＪＩＳ
硬度が互いに異なるゴム種を有し、これらゴム種のう
ち、最大硬度を有する最硬質ゴムは、タイヤ断面にて折
返し端を通るカーカス本体外側表面の法線を挟むタイヤ
半径方向両側領域の少なくとも外側領域でカーカス本体
側に配置し、最大硬度と最小硬度との間の硬度を有する
ゴムは、応力緩和ゴム層としてカーカス本体外側表面と
最硬質ゴムとの間に接触配置し、最小硬度をもつ最軟質
ゴムは折返し内側表面に沿って配置して成り、かつ応力
緩和ゴム層はカーカスのコード被覆ゴムの硬度以下の硬
度を有することを特徴とする。
【００１０】ここにカーカスに用いるコードは、重荷重
使用を前提とする空気入りラジアルタイヤ（以下ラジア
ルタイヤもしくはタイヤと略記する）であるからスチー
ルコード又はこれに近い強度をもつ芳香族ポリアミド
（ケブラ）繊維コードの何れかが適合する。カーカスが
スチールコードの場合は１プライで十分であり、芳香族
ポリアミド繊維コードのときは１プライの他２プライ以
上を用いる。軽量と低コストとの両立を考慮するとコー
ド材料として広く用いられているスチールコードの適用
が有利である。何れのコードにも共通するが特にスチー
ルコードの場合、コード被覆ゴムはスチールコードの高
弾性率に成るべく近い弾性率をもつこと、すなわち高硬
度ゴムとして両者間の剛性格差を成るべく縮減させ、こ
れにより特にサイドウォール部にあらわれるラジアル構
造特有な低いカーカス剛性を成るべく高め、併せて被覆
ゴムの耐疲労破壊性を向上させる必要がある。
使用を前提とする空気入りラジアルタイヤ（以下ラジア
ルタイヤもしくはタイヤと略記する）であるからスチー
ルコード又はこれに近い強度をもつ芳香族ポリアミド
（ケブラ）繊維コードの何れかが適合する。カーカスが
スチールコードの場合は１プライで十分であり、芳香族
ポリアミド繊維コードのときは１プライの他２プライ以
上を用いる。軽量と低コストとの両立を考慮するとコー
ド材料として広く用いられているスチールコードの適用
が有利である。何れのコードにも共通するが特にスチー
ルコードの場合、コード被覆ゴムはスチールコードの高
弾性率に成るべく近い弾性率をもつこと、すなわち高硬
度ゴムとして両者間の剛性格差を成るべく縮減させ、こ
れにより特にサイドウォール部にあらわれるラジアル構
造特有な低いカーカス剛性を成るべく高め、併せて被覆
ゴムの耐疲労破壊性を向上させる必要がある。
【００１１】そこでゴムフィラの３種ゴムのうち最大硬
度を有する最硬質ゴムは、前記法線を挟むタイヤ半径方
向両側領域、すなわち外側領域及び内側領域の少なくと
も外側領域でカーカス本体側に配置し、勿論内側から外
側の領域にわたり配置する構成を含むのは従来のに準じ
るものとし、上記応力緩和ゴム層をカーカス本体外側表
面と最硬質ゴムとの間に接触配置することにより、荷重
負荷の下で特に上記法線近傍のカーカス本体における被
覆ゴムに対し上記最硬質ゴムがもたらす大きな応力の大
部分は被覆ゴム以下の低硬度の応力緩和ゴムが吸収し、
被覆ゴムとコードとの間に作用する剪断応力は大幅に減
少し、両者間の剥離故障の発生を阻止することができ
る。
度を有する最硬質ゴムは、前記法線を挟むタイヤ半径方
向両側領域、すなわち外側領域及び内側領域の少なくと
も外側領域でカーカス本体側に配置し、勿論内側から外
側の領域にわたり配置する構成を含むのは従来のに準じ
るものとし、上記応力緩和ゴム層をカーカス本体外側表
面と最硬質ゴムとの間に接触配置することにより、荷重
負荷の下で特に上記法線近傍のカーカス本体における被
覆ゴムに対し上記最硬質ゴムがもたらす大きな応力の大
部分は被覆ゴム以下の低硬度の応力緩和ゴムが吸収し、
被覆ゴムとコードとの間に作用する剪断応力は大幅に減
少し、両者間の剥離故障の発生を阻止することができ
る。
【００１２】ここに応力緩和ゴム層の硬度を最軟質ゴム
の硬度に比しより高く設定したのは、荷重負荷の下で応
力緩和ゴム層に変形が過度に集中し過ぎ、走行が進につ
れゴム疲労が早急に進み、結局応力緩和ゴム層自体が疲
労破壊するからである。またカーカスのコード被覆ゴム
の硬度以下の低硬度にしなければ応力緩和どころか被覆
ゴムの応力を増加させるからである。なお最軟質ゴムを
折返し内側表面に沿って配置することは折返し端の応力
緩和に有効であり、この端部の優れた耐セパレーション
性保持に必要である。
の硬度に比しより高く設定したのは、荷重負荷の下で応
力緩和ゴム層に変形が過度に集中し過ぎ、走行が進につ
れゴム疲労が早急に進み、結局応力緩和ゴム層自体が疲
労破壊するからである。またカーカスのコード被覆ゴム
の硬度以下の低硬度にしなければ応力緩和どころか被覆
ゴムの応力を増加させるからである。なお最軟質ゴムを
折返し内側表面に沿って配置することは折返し端の応力
緩和に有効であり、この端部の優れた耐セパレーション
性保持に必要である。
【００１３】ここで上述した応力緩和作用を十分なもの
とするため、請求項２に記載した発明のように、応力緩
和ゴム層のＪＩＳ硬度が、５５〜７５°の範囲内、望ま
しくは６２〜７２°の範囲内にあること、そして請求項
３に記載した発明のようにカーカスの折返し端及び最硬
質ゴムの半径方向外側端のそれぞれを通るカーカス本体
外側表面に対する二本の法線間に存在する応力緩和ゴム
層の厚さが、０．７〜４．５ｍｍの範囲内にあることが
が実施上適合する。
とするため、請求項２に記載した発明のように、応力緩
和ゴム層のＪＩＳ硬度が、５５〜７５°の範囲内、望ま
しくは６２〜７２°の範囲内にあること、そして請求項
３に記載した発明のようにカーカスの折返し端及び最硬
質ゴムの半径方向外側端のそれぞれを通るカーカス本体
外側表面に対する二本の法線間に存在する応力緩和ゴム
層の厚さが、０．７〜４．５ｍｍの範囲内にあることが
が実施上適合する。
【００１４】また応力緩和ゴム層の作用効果を各種タイ
ヤ及び各種使用条件に適合させるため、請求項４、５に
記載した発明のように、応力緩和ゴム層のタイヤ半径方
向外側端が、最硬質ゴムの同方向外側端より外側に位置
すること、そして応力緩和ゴム層のタイヤ半径方向内側
端が、カーカスの折返し端を通る上記法線からさらに半
径方向内側に向かって延びることが有効である。
ヤ及び各種使用条件に適合させるため、請求項４、５に
記載した発明のように、応力緩和ゴム層のタイヤ半径方
向外側端が、最硬質ゴムの同方向外側端より外側に位置
すること、そして応力緩和ゴム層のタイヤ半径方向内側
端が、カーカスの折返し端を通る上記法線からさらに半
径方向内側に向かって延びることが有効である。
【００１５】また同時に折返し端の耐セパレーション性
を十分に確保するため、請求項６に記載した発明のよう
に、折返し端を通る上記法線上で測ったゴムフィラの全
体厚さに対する最硬質ゴム厚さの比の値が、０．２０〜
０．５５の範囲内にあること、また請求項７に記載した
発明のように、最硬質ゴムは、折返し端を通る上記法線
よりタイヤ半径方向外側で、該法線上における最硬質ゴ
ムの厚さに比しより厚い膨らみ部分を有することが好適
である。
を十分に確保するため、請求項６に記載した発明のよう
に、折返し端を通る上記法線上で測ったゴムフィラの全
体厚さに対する最硬質ゴム厚さの比の値が、０．２０〜
０．５５の範囲内にあること、また請求項７に記載した
発明のように、最硬質ゴムは、折返し端を通る上記法線
よりタイヤ半径方向外側で、該法線上における最硬質ゴ
ムの厚さに比しより厚い膨らみ部分を有することが好適
である。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態例を
図１〜図６に基づき説明する。図１は、ラジアルタイヤ
の回転軸心を含む平面による断面図であり、図２〜図６
は、図１に示す断面図のうち他のフィラーゴムを備える
要部の拡大図である。
図１〜図６に基づき説明する。図１は、ラジアルタイヤ
の回転軸心を含む平面による断面図であり、図２〜図６
は、図１に示す断面図のうち他のフィラーゴムを備える
要部の拡大図である。
【００１７】図１において、ラジアルタイヤ（この例は
チューブレス）は一対のビード部１、一対のサイドウォ
ール部２、そしてトレッド部３からなり、ビード部１内
部に埋設したビードコア４相互間にわたり１プライ以上
（図示例は１プライ）のカーカス５がこれら各部１〜３
を補強する。カーカス５はラジアル配列（タイヤ赤道面
Ｅに対し８０〜９０°の交差角度の配列）のスチールコ
ードのゴム被覆プライからなり、カーカス５の外周には
トレッド部３を強化する３層以上（図示例は４層）のス
チールコード層を積層したベルト６を配置する。
チューブレス）は一対のビード部１、一対のサイドウォ
ール部２、そしてトレッド部３からなり、ビード部１内
部に埋設したビードコア４相互間にわたり１プライ以上
（図示例は１プライ）のカーカス５がこれら各部１〜３
を補強する。カーカス５はラジアル配列（タイヤ赤道面
Ｅに対し８０〜９０°の交差角度の配列）のスチールコ
ードのゴム被覆プライからなり、カーカス５の外周には
トレッド部３を強化する３層以上（図示例は４層）のス
チールコード層を積層したベルト６を配置する。
【００１８】カーカス５はタイヤ内側で各部１〜３を補
強するカーカス本体５ａと、各ビードコア４の周りを内
側から外側に巻上げてビード部１を補強する折返し５ｂ
とを有する。さらにタイヤはビードコア４からカーカス
本体５ａの外側表面に沿い折返し５ｂとの間でトレッド
部３の端縁に向け先細り状に延びるゴムフィラ７を備え
る。
強するカーカス本体５ａと、各ビードコア４の周りを内
側から外側に巻上げてビード部１を補強する折返し５ｂ
とを有する。さらにタイヤはビードコア４からカーカス
本体５ａの外側表面に沿い折返し５ｂとの間でトレッド
部３の端縁に向け先細り状に延びるゴムフィラ７を備え
る。
【００１９】ゴムフィラ７はＪＩＳ硬度（以下硬度とい
う）が互いに異なる３種類のゴム種７−１、７−２、７
−３を有し、これらゴム種のうち最大硬度を有する最硬
質ゴム７−１は、折返し５ｂの端５ｂＥを通るカーカス
本体５ａ外側表面の法線Ｌｖを挟むタイヤ半径方向（以
下半径方向という）外側領域と内側領域の少なくとも外
側領域でカーカス本体５ａ側に配置する。
う）が互いに異なる３種類のゴム種７−１、７−２、７
−３を有し、これらゴム種のうち最大硬度を有する最硬
質ゴム７−１は、折返し５ｂの端５ｂＥを通るカーカス
本体５ａ外側表面の法線Ｌｖを挟むタイヤ半径方向（以
下半径方向という）外側領域と内側領域の少なくとも外
側領域でカーカス本体５ａ側に配置する。
【００２０】また上記ゴム種のうち最大硬度と最小硬度
との間の硬度を有するゴム７−２は層状をなし、応力緩
和ゴム層７−２としてカーカス本体５ａ外側表面と最硬
質ゴム７−１との間でそれぞれに接触配置するものであ
る。ここで重要なことは応力緩和ゴム層７−２のゴム硬
度がカーカス５のコード（スチールコード）の被覆ゴム
の硬度以下の値をもつことが必要であり、実際上の硬度
は５５〜７５°の範囲内、望ましくは６２〜７２°の範
囲内である。そして最小硬度をもつ最軟質ゴム７−３は
折返し５ｂの内側表面に沿って配置するものとする。
との間の硬度を有するゴム７−２は層状をなし、応力緩
和ゴム層７−２としてカーカス本体５ａ外側表面と最硬
質ゴム７−１との間でそれぞれに接触配置するものであ
る。ここで重要なことは応力緩和ゴム層７−２のゴム硬
度がカーカス５のコード（スチールコード）の被覆ゴム
の硬度以下の値をもつことが必要であり、実際上の硬度
は５５〜７５°の範囲内、望ましくは６２〜７２°の範
囲内である。そして最小硬度をもつ最軟質ゴム７−３は
折返し５ｂの内側表面に沿って配置するものとする。
【００２１】図１に示す応力緩和ゴム層７−２は法線Ｌ
ｖより半径方向外側に重点的に配置し、しかも該層７−
２の半径方向外側端を最硬質ゴム７−１の半径方向外側
端の内側に止めた例であり、勿論この例のタイヤでの被
覆ゴムの最大応力発生区域をカバーする領域に対する配
置例である。
ｖより半径方向外側に重点的に配置し、しかも該層７−
２の半径方向外側端を最硬質ゴム７−１の半径方向外側
端の内側に止めた例であり、勿論この例のタイヤでの被
覆ゴムの最大応力発生区域をカバーする領域に対する配
置例である。
【００２２】図２〜図６に示す実施の形態例は、図１に
示したゴムフィラ７の３種ゴム７−１、７−２、７−３
に対する変形例であり、よって図１との差異部分のみに
説明を加えるとして、図２、図３に示すゴムフィラ７の
３種ゴムのうち応力緩和ゴム層７−２の半径方向外側端
が最硬質ゴム７−１の半径方向外側端を越え、さらに応
力緩和ゴム層７−２の半径方向内側端が法線Ｌｖを越え
て半径方向内側に位置するものであり、特に図３の応力
緩和ゴム層の内側端の法線Ｌｖを越える長さが図２に示
す例より長いものである。
示したゴムフィラ７の３種ゴム７−１、７−２、７−３
に対する変形例であり、よって図１との差異部分のみに
説明を加えるとして、図２、図３に示すゴムフィラ７の
３種ゴムのうち応力緩和ゴム層７−２の半径方向外側端
が最硬質ゴム７−１の半径方向外側端を越え、さらに応
力緩和ゴム層７−２の半径方向内側端が法線Ｌｖを越え
て半径方向内側に位置するものであり、特に図３の応力
緩和ゴム層の内側端の法線Ｌｖを越える長さが図２に示
す例より長いものである。
【００２３】図４に示す応力緩和ゴム層７−２の配置は
図３と同様であるが、層７−２の断面形状を一旦先太り
とした後また先細りとした点で図３の場合と異なり、こ
の例では法線Ｌｖから半径方向外側に位置する最硬質ゴ
ム７−１の厚さを急減させず寧ろ漸増させ、折返し５ｂ
端部の耐セパレーション性向上に有効な手段を採用する
一方、カーカスコードの被覆ゴムに大きな応力を発生さ
せる法線Ｌｖから半径方向外側位置近傍のゴム層７−２
厚さを増し、応力緩和効果を高めたものである。
図３と同様であるが、層７−２の断面形状を一旦先太り
とした後また先細りとした点で図３の場合と異なり、こ
の例では法線Ｌｖから半径方向外側に位置する最硬質ゴ
ム７−１の厚さを急減させず寧ろ漸増させ、折返し５ｂ
端部の耐セパレーション性向上に有効な手段を採用する
一方、カーカスコードの被覆ゴムに大きな応力を発生さ
せる法線Ｌｖから半径方向外側位置近傍のゴム層７−２
厚さを増し、応力緩和効果を高めたものである。
【００２４】図５に示す例は、最硬質ゴム７−１の法線
Ｌｖから外側位置の厚さを、より正確にいえば法線Ｌｖ
より半径方向外側で法線Ｌｖと平行に引いた直線（図示
省略）上における最硬質ゴム７−１の厚さを、法線Ｌｖ
上の同ゴム７−１の厚さより厚くし、際立って膨らませ
たところに特徴を有し、タイヤ種により、また使用条件
によってはより重視しなければならない折返し５ｂ端部
セパレーション防止を、カーカス本体５ａの被覆ゴムの
コードからの剥離防止とを併せて両立させ得る構成であ
る。
Ｌｖから外側位置の厚さを、より正確にいえば法線Ｌｖ
より半径方向外側で法線Ｌｖと平行に引いた直線（図示
省略）上における最硬質ゴム７−１の厚さを、法線Ｌｖ
上の同ゴム７−１の厚さより厚くし、際立って膨らませ
たところに特徴を有し、タイヤ種により、また使用条件
によってはより重視しなければならない折返し５ｂ端部
セパレーション防止を、カーカス本体５ａの被覆ゴムの
コードからの剥離防止とを併せて両立させ得る構成であ
る。
【００２５】図６に示す例は最硬質ゴム７−１の断面形
状と配置とがこれまで述べた例とは著しく異なり、ゴム
フィラ７の中での浮島構造とも呼べる最硬質ゴム７−１
を備え、法線Ｌｖ上に位置する最硬質ゴム７−１が最大
ゲージを有し、この構造は寧ろ折返し５ｂの耐セパレー
ション性向上に重点をおき、この重点による被覆ゴムの
剥離故障の不利を回避する構成を有する。
状と配置とがこれまで述べた例とは著しく異なり、ゴム
フィラ７の中での浮島構造とも呼べる最硬質ゴム７−１
を備え、法線Ｌｖ上に位置する最硬質ゴム７−１が最大
ゲージを有し、この構造は寧ろ折返し５ｂの耐セパレー
ション性向上に重点をおき、この重点による被覆ゴムの
剥離故障の不利を回避する構成を有する。
【００２６】以上図１〜図６に基づき述べた応力緩和ゴ
ム層７−２の厚さは、最硬質ゴム７−１の半径方向外側
端を通るカーカス本体５ａ外側表面の法線（図示省略）
と先に述べた法線Ｌｖとの二本の法線間に存在する応力
緩和ゴム層７−２にて０．７〜４．５ｍｍの範囲内にあ
るのが望ましい。ゴム層７−２の厚さが０．７ｍｍ未満
では被覆ゴムの応力緩和効果が小さく折返し５ｂ端部よ
り早期に被覆ゴムの剥離故障が生じる一方、４．５ｍｍ
を超えると折返し４ｂ端部の捩じり変形抑制に必要な最
硬質ゴム７−１厚さを確保することができず、厚さを確
保すると最軟質ゴム７−３の厚さが確保できず、何れも
折返し５ｂ端部の耐セパレーション性を損なうので不可
である。
ム層７−２の厚さは、最硬質ゴム７−１の半径方向外側
端を通るカーカス本体５ａ外側表面の法線（図示省略）
と先に述べた法線Ｌｖとの二本の法線間に存在する応力
緩和ゴム層７−２にて０．７〜４．５ｍｍの範囲内にあ
るのが望ましい。ゴム層７−２の厚さが０．７ｍｍ未満
では被覆ゴムの応力緩和効果が小さく折返し５ｂ端部よ
り早期に被覆ゴムの剥離故障が生じる一方、４．５ｍｍ
を超えると折返し４ｂ端部の捩じり変形抑制に必要な最
硬質ゴム７−１厚さを確保することができず、厚さを確
保すると最軟質ゴム７−３の厚さが確保できず、何れも
折返し５ｂ端部の耐セパレーション性を損なうので不可
である。
【００２７】また法線Ｌｖ上で測ったゴムフィラ７の全
体厚さに対する最硬質ゴム７−１厚さの比の値を０．２
０〜０．５５の範囲内とすることで、折返し５ｂの端部
における耐セパレーション性と、カーカス本体５ａの被
覆ゴムのコードに対する耐剥離性とを同時に高いレベル
で確保することが可能となる。この比の値が０．２０未
満では最硬質ゴム７−１を設ける意味がなく、意味をも
たせようとすれば上記のゴムフィラ７の全体厚さを大幅
に厚くすることになり、これでは重量増加の不利に止ま
らず、ビード部１の発熱量が大幅に増加しビード部１の
耐久性を著しく損なう。また０．５５を超えると折返し
５ｂ端部における最軟質ゴム７−３の厚さが不足し、該
端部に生じる圧縮応力を十分に緩和する作用が不十分と
なり耐セパレーション性が低下するので、上記と共に好
ましくない。
体厚さに対する最硬質ゴム７−１厚さの比の値を０．２
０〜０．５５の範囲内とすることで、折返し５ｂの端部
における耐セパレーション性と、カーカス本体５ａの被
覆ゴムのコードに対する耐剥離性とを同時に高いレベル
で確保することが可能となる。この比の値が０．２０未
満では最硬質ゴム７−１を設ける意味がなく、意味をも
たせようとすれば上記のゴムフィラ７の全体厚さを大幅
に厚くすることになり、これでは重量増加の不利に止ま
らず、ビード部１の発熱量が大幅に増加しビード部１の
耐久性を著しく損なう。また０．５５を超えると折返し
５ｂ端部における最軟質ゴム７−３の厚さが不足し、該
端部に生じる圧縮応力を十分に緩和する作用が不十分と
なり耐セパレーション性が低下するので、上記と共に好
ましくない。
【００２８】
【実施例】トラック及びバス用タイヤでサイズが１１／
７０Ｒ２２．５であり、タイヤの基本構成は図１に従
い、カーカス５は１プライのラジアル配列スチールコー
ドのゴム被覆になり、ベルト６は４層のスチールコード
交差層になる。実施例１〜１５、従来例１例及び比較例
１、２の合せて１８種類のタイヤを試作してこれらを供
試タイヤとしビード部１の耐久性テストを実施した。
７０Ｒ２２．５であり、タイヤの基本構成は図１に従
い、カーカス５は１プライのラジアル配列スチールコー
ドのゴム被覆になり、ベルト６は４層のスチールコード
交差層になる。実施例１〜１５、従来例１例及び比較例
１、２の合せて１８種類のタイヤを試作してこれらを供
試タイヤとしビード部１の耐久性テストを実施した。
【００２９】これら供試タイヤにつき、（１）カーカス
５のコード被覆ゴムの硬度（コード被覆ゴム硬度）、
（２）ゴムフィラ７の最硬質ゴム７−１、応力緩和ゴム
層７−２及び最軟質ゴム７−３それぞれの硬度（最硬質
ゴム硬度、緩和ゴム層硬度、最軟質ゴム硬度）、（３）
法線Ｌｖと最硬質ゴム７−１の半径方向外側端を通る法
線Ｌｖに平行な直線との間にある応力緩和ゴム層７−２
の平均厚さ（緩和ゴム層平均厚さ（ｍｍ））、そして
（４）法線Ｌｖ上で測ったゴムフィラ７の全体厚さに対
する最硬質ゴム７−１の厚さの比率（最硬質ゴム厚さ比
率（％））、を表１、２に（１）〜（４）の括弧内に記
載した文言を用いて示す。尚実施例が多数に及ぶため表
１、２に分割した。
５のコード被覆ゴムの硬度（コード被覆ゴム硬度）、
（２）ゴムフィラ７の最硬質ゴム７−１、応力緩和ゴム
層７−２及び最軟質ゴム７−３それぞれの硬度（最硬質
ゴム硬度、緩和ゴム層硬度、最軟質ゴム硬度）、（３）
法線Ｌｖと最硬質ゴム７−１の半径方向外側端を通る法
線Ｌｖに平行な直線との間にある応力緩和ゴム層７−２
の平均厚さ（緩和ゴム層平均厚さ（ｍｍ））、そして
（４）法線Ｌｖ上で測ったゴムフィラ７の全体厚さに対
する最硬質ゴム７−１の厚さの比率（最硬質ゴム厚さ比
率（％））、を表１、２に（１）〜（４）の括弧内に記
載した文言を用いて示す。尚実施例が多数に及ぶため表
１、２に分割した。
【００３０】ビード部耐久性テスト方法は下記によっ
た。室内ドラム試験機を用い、ドラム外周面の速度を６
０km/hとし、内圧８．５kgf/cm2 を充てんした各供試タ
イヤを、負荷荷重５０００kgでドラム外周面に押し当
て、ビード部に故障が発生するまでに走行した距離を求
めた。この走行距離を表１、２では耐久テスト結果とし
て、従来例を１００とする指数にてあらわした。値は大
なるほど良い。またビード部の故障形態を併記した。そ
のうちセパレーションはＳＥＰ．と略記した。
た。室内ドラム試験機を用い、ドラム外周面の速度を６
０km/hとし、内圧８．５kgf/cm2 を充てんした各供試タ
イヤを、負荷荷重５０００kgでドラム外周面に押し当
て、ビード部に故障が発生するまでに走行した距離を求
めた。この走行距離を表１、２では耐久テスト結果とし
て、従来例を１００とする指数にてあらわした。値は大
なるほど良い。またビード部の故障形態を併記した。そ
のうちセパレーションはＳＥＰ．と略記した。
【００３１】
【表１】
【００３２】
【表２】
【００３３】表１、２から実施例１〜１５のタイヤは従
来例及び比較例１、２のタイヤに比しビード部耐久性が
顕著に向上していることが分かる。なおタイヤ重量の記
載を省略したが従来例のタイヤより若干ではあるが軽量
であることを確かめている。
来例及び比較例１、２のタイヤに比しビード部耐久性が
顕著に向上していることが分かる。なおタイヤ重量の記
載を省略したが従来例のタイヤより若干ではあるが軽量
であることを確かめている。
【００３４】
【発明の効果】この発明の請求項１〜７に記載した発明
は、軽量性と低コスト性とを保持し、重荷重使用条件の
下でカーカス本体のコードとその被覆ゴムとの間の剥離
故障発生を有利に阻止し、その結果カーカス折返し端部
の優れた耐セパレーション性を有利に活用することがで
き、結局ビード部全体としての耐久性を格段に向上させ
た長寿命な空気入りラジアルタイヤを提供することがで
きる。
は、軽量性と低コスト性とを保持し、重荷重使用条件の
下でカーカス本体のコードとその被覆ゴムとの間の剥離
故障発生を有利に阻止し、その結果カーカス折返し端部
の優れた耐セパレーション性を有利に活用することがで
き、結局ビード部全体としての耐久性を格段に向上させ
た長寿命な空気入りラジアルタイヤを提供することがで
きる。
【図１】この発明による一実施例タイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】この発明による他の実施例タイヤの要部断面図
である。
である。
【図３】この発明による別の実施例タイヤの要部断面図
である。
である。
【図４】この発明によるまた他の実施例タイヤの要部断
面図である。
面図である。
【図５】この発明によるまた別の実施例タイヤの要部断
面図である。
面図である。
【図６】この発明による更に別の実施例タイヤの要部断
面図である。
面図である。
【図７】従来タイヤの要部断面図である。
１ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ トレッド部 ４ ビードコア ５ カーカス ５ａ カーカス本体 ５ｂ 折返し ５ｂＥ 折返し端 ６ ベルト ７ ゴムフィラ ７−１ 最硬質ゴム ７−２ 応力緩和ゴム層 ７−３ 最軟質ゴム Ｌｖ 折返し端を通るカーカス本体の法線
Claims (7)
- 【請求項１】 トレッド部とその両側に連なる一対のサ
イドウォール部及び一対のビード部とからなり、これら
各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり
補強する１プライ以上のゴム被覆ラジアル配列コードの
カーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化する
ベルトとを有し、カーカスは各ビードコアの周りを内側
から外側に巻上げた折返しと残余のカーカス本体とを有
し、ビードコアからカーカス本体の外側表面に沿い折返
しとの間でトレッド部端に向け先細り状に延びるゴムフ
ィラを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、 上記ゴムフィラは３種類のＪＩＳ硬度が互いに異なるゴ
ム種を有し、これらゴム種のうち、最大硬度を有する最
硬質ゴムは、タイヤ断面にて折返し端を通るカーカス本
体外側表面の法線を挟むタイヤ半径方向両側領域の少な
くとも外側領域でカーカス本体側に配置し、最大硬度と
最小硬度との間の硬度を有するゴムは、応力緩和ゴム層
としてカーカス本体外側表面と最硬質ゴムとの間に接触
配置し、最小硬度をもつ最軟質ゴムは折返し内側表面に
沿って配置して成り、かつ応力緩和ゴム層はカーカスの
コード被覆ゴムの硬度以下の硬度を有することを特徴と
する空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 上記応力緩和ゴム層のＪＩＳ硬度が、５
５〜７５°の範囲内にあることを特徴とする請求項１に
記載したタイヤ。 - 【請求項３】 カーカスの折返し端及び最硬質ゴムのタ
イヤ半径方向外側端のそれぞれを通るカーカス本体外側
表面に対する二本の法線間に存在する応力緩和ゴム層の
厚さが、０．７〜４．５ｍｍの範囲内にあることを特徴
とする請求項１又は２に記載したタイヤ。 - 【請求項４】 上記応力緩和ゴム層のタイヤ半径方向外
側端が、最硬質ゴムの同方向外側端より外側に位置する
ことを特徴とする請求項１、２又は３に記載したタイ
ヤ。 - 【請求項５】 応力緩和ゴム層のタイヤ半径方向内側端
が、カーカスの折返し端を通る上記法線からさらに半径
方向内側に向かって延びることを特徴とする請求項１、
２、３又は４に記載したタイヤ。 - 【請求項６】 折返し端を通る上記法線上で測ったゴム
フィラの全体厚さに対する最硬質ゴム厚さの比の値が、
０．２０〜０．５５の範囲内にあることを特徴とする請
求項１、２、３、４又は５に記載したタイヤ。 - 【請求項７】 最硬質ゴムは、折返し端を通る上記法線
よりタイヤ半径方向外側で、該法線上における最硬質ゴ
ムの厚さに比しより厚い膨らみ部分を有することを特徴
とする請求項１、２、３、４、５又は６に記載したタイ
ヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23294796A JP3117645B2 (ja) | 1996-09-03 | 1996-09-03 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US08/921,523 US5876527A (en) | 1996-09-03 | 1997-09-02 | Pneumatic radial tires with rubber filler composed of three rubber stocks |
| DE1997620352 DE69720352T2 (de) | 1996-09-03 | 1997-09-03 | Radiale Luftreifen |
| ES97306814T ES2195090T3 (es) | 1996-09-03 | 1997-09-03 | Cubiertas neumaticas radiales. |
| EP19970306814 EP0826524B1 (en) | 1996-09-03 | 1997-09-03 | Pneumatic radial tires |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23294796A JP3117645B2 (ja) | 1996-09-03 | 1996-09-03 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1076820A JPH1076820A (ja) | 1998-03-24 |
| JP3117645B2 true JP3117645B2 (ja) | 2000-12-18 |
Family
ID=16947357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23294796A Expired - Lifetime JP3117645B2 (ja) | 1996-09-03 | 1996-09-03 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5876527A (ja) |
| EP (1) | EP0826524B1 (ja) |
| JP (1) | JP3117645B2 (ja) |
| DE (1) | DE69720352T2 (ja) |
| ES (1) | ES2195090T3 (ja) |
Families Citing this family (112)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2001034658A1 (en) * | 1999-11-12 | 2001-05-17 | Bridgestone Corporation | Modified polymers prepared with lanthanide-based catalysts |
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| AU2353800A (en) * | 1999-12-06 | 2001-06-12 | Goodyear Tire And Rubber Company, The | Compound apex for vehicle tire |
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