JP6322041B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、特に、耐久性を維持しつつ転がり抵抗を減少しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

近年、二酸化炭素の排出による地球温暖化が進行しており、自動車の排ガスや二酸化炭素の排出量を削減することが強く求められている。そのため自動車に対する低燃費化の要求がますます強くなってきており、タイヤに関しては、軽量化とともに、その転がり抵抗を可能な限り減少させることが急務である。

このような転がり抵抗の低減は、乗用車用タイヤはもとより、トラック、バスなどの重荷重用タイヤにも強く求められており、特に良路を高速走行する大型トラック用のタイヤの転がり抵抗を低減することは重要である。

他方、タイヤの転がり抵抗を低減するため、従来採られてきた方策は、トレッドゴムの改良である。しかし、トレッドゴムは、耐摩耗性やグリップ性能に最も影響をおよぼす部材であるため、耐摩耗性やグリップ性能を維持したまま、転がり抵抗の低減化をはかることは、もはや技術的に限界に達しつつある。

そこで、転がり抵抗の低減化の対象として、これまで顧みられることのなかった、トレッドゴム以外のタイヤ部材にも、目を向ける必要性が生じてきた。

一般に、重荷重用空気入りタイヤには、ベルト層のタイヤ軸方向外端部とカーカスとの間に、ゴムボリュウムが比較的大きい断面三角形状のベルトクッションゴムが配されている。そこで本発明者は、このベルトクッションゴムに、損失正接が小なゴム組成物を用い、タイヤの転がり抵抗を減じることを提案した。

しかし、前記ベルト層のタイヤ軸方向外端部は、トレッド部とサイドウォール部とが交わるタイヤショルダーに位置するため、走行時、ベルト層の外端部には大きな歪みが発生する。従って、前記ベルトクッションゴムに損失正接が小なゴム組成物を用いた場合、ベルト層との間及びカーカスとの間の接着性が不足し、前記歪みに起因してベルト層との間及びカーカスとの間に剥離が発生し、タイヤの耐久性を低下させるという新たな問題が発生する。

なお下記の特許文献１には、ゴム成分、カーボンブラック、硫黄、加硫促進剤等を、特定比率で配合することにより、補強性と低燃費性とを兼ね備えたゴム組成物が提案されており、又このゴム組成物は、ベルトクッションゴムにも採用しうることが記載されている。しかしこの場合にも低燃費性のさらなる向上には限界がある。

特開２００４−０９９８０４号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ベルトクッションゴムを３層以上の多層構造とすることを基本として、隣接するベルト層及びカーカスとの剥離を抑制しながら、低燃費性をより向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部とサイドウォール部とを経てビード部間を延びるカーカス、
このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層、
及びこのベルト層のタイヤ軸方向外端部と前記カーカスとの間に配されるベルトクッションゴムを含むとともに、
前記ベルトクッションゴムは、前記ベルト層のタイヤ軸方向外端からタイヤ半径方向内方へ順に配される外層、中間層、内層からなる少なくとも３層を有し、
しかもタイヤ子午断面において、
前記外層及び内層の断面最大厚さは、０．３〜１．５ｍｍの範囲であり、
かつ前記中間層の断面積Ｓｍは、前記ベルトクッションゴムの断面積Ｓ０の５０％以上であることを特徴としている。

また請求項２では、前記外層の断面最大厚さは、１．０ｍｍ以下であることを特徴としている。

また請求項３では、前記中間層の断面積Ｓｍは、前記ベルトクッションゴムの断面積Ｓ０の８０％以上であることを特徴としている。

また請求項４では、前記ベルトクッションゴムは、巾２０〜２５ｍｍ、厚さ１．０〜１．５ｍｍのゴムストリップを、タイヤ周方向に巻き重ねることにより形成されることを特徴としている。

また請求項５では、前記外層と前記内層とは、複素弾性率Ｅ^＊ｂ及び損失正接tanδｂを有するゴム組成物Ｂからなり、前記中間層は、前記複素弾性率Ｅ^＊ｂと略同一の複素弾性率Ｅ^＊ｃ及び前記損失正接tanδｂより小なる損失正接tanδｃを有するゴム組成物Ｃからなることを特徴としている。

本願明細書及び特許請求の範囲において、特に断りのない限り、ゴム部材の損失正接tanδ及び複素弾性率Ｅ^＊の値は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、動歪の振幅±２％の条件で測定した値である。

また、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規内圧状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。又前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明は叙上の如く、ベルトクッションゴムを、ベルト層のタイヤ軸方向外端からタイヤ半径方向内方に向かって順に配される外層、中間層、内層を有する複数層で形成している。従って、前記中間層に損失正接が小なゴム組成物を用い、タイヤの転がり抵抗を減じた場合にも、前記外層及び内層によりベルト層及びカーカスとの間の接着性を充分確保することが可能となり、タイヤの耐久性を維持することができる。

なお前記多層構造のベルトクッションゴムを押出し機によって押出し成形するには困難性がある。しかし、テープ状のゴムストリップをタイヤ周方向に巻き重ねる所謂ストリップワインド法を用いることにより、前記多層構造のベルトクッションゴムを容易に形成することができる。

本発明の重荷重用空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 そのタイヤショルダーを拡大して示す断面図である。 ベルトコードの配列状態を示す概念図である。 ベルトクッションゴムの他の例を示す断面図である。 （Ａ）はベルトクッションゴムの形成方法を示す断面図、（Ｂ）はそれに用いるゴムストリップの断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、前記トレッド部２とサイドウォール部３とを経て両側のビード部４、４間をのびるカーカス６、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７、及び該ベルト層７の各タイヤ軸方向外端部と前記カーカス６との間に配されるベルトクッションゴム８を具える。本例では、前記重荷重用空気入りタイヤ１が、大型トラック・バス用ラジアルタイヤとして形成される場合が示される。

前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつ前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。

前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂとしては、ビードエーペックスゴム９のタイヤ軸方向外面に沿ってタイヤ半径方向外方に延びる所謂巻き上げタイプ（図１に示す。）、及びビードコア５に略１周巻き付ける巻き付けタイプ（図示しない。）などが適宜採用しうる。なお、前記ビードエーペックスゴム９は、ビードコア５のタイヤ半径方向外側に配され、ビード部４からサイドウォール部３下部までテーパ状に延び、この領域を補強しかつその曲げ剛性を高める。

前記カーカスプライ６Ａは、トッピングゴムでゴム引きされたカーカスコードからなり、カーカスコードはタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０度の角度で配列される。カーカスコードとして、スチールコードや、芳香族ポリアミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを用いることができる。なおカーカスコードとして有機繊維コードを用いる場合、複数枚のカーカスプライ６Ａによりカーカス６が構成されるが、本例の如くスチールコードを用いる場合、１枚のカーカスプライ６Ａによりカーカス６を形成することができる。

次に、前記ベルト層７は、少なくとも２枚のベルトプライから形成される。本例では、図１〜３に示されるように、前記ベルト層７が、カーカス側から半径方向外側に向かって順次重なる第１、第２、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃから形成される場合が示される。本例の第１、第２、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃは、図３に示す如く、それぞれタイヤ赤道Ｃに対して１５〜２３゜の角度θ１、θ２、θ３で傾斜配列するゴム引きされたベルトコードからなり、ベルトコードとしてスチールコードが採用される。

前記第１のベルトプライ７Ａのベルトコード１１Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば右上がりで角度θ１で傾斜するとともに、第２、第３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃの各ベルトコード１１Ｂ、１１Ｃは、いずれも左上がりで角度θ２、θ３で傾斜しており、第１のベルトプライ７Ａのそれとは逆向きをなす。

このようにベルト層７は、各ベルトプライ７Ａ〜７Ｃのコードの角度θ１、θ２、θ３を低アングルとする一方、ベルトコード１１Ａと、１１Ｂとが互いに交差する強固なトラス構造を構成することで、ベルト剛性を高め、必要なタガ効果（タイヤへの拘束力）を確保している。これにより３枚構造として軽量化を図りながら、操縦安定性の維持が図られる。なお３枚構造において、前記角度θ１、θ２、θ３が１５゜未満ではプライの横剛性が低下し、逆に２３゜を超えると、タイヤ周方向の剛性が低下し、何れの場合にもタガ効果が減じて操縦安定性の低下を招く。

また図１に示す如く、本例のベルトプライ７Ａ〜７Ｃのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ１〜Ｗ３は、Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ３の関係を充足する。最も幅広となる第１のベルトプライ７Ａのプライ巾Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの０．７倍以上、さらには０．８倍以上が好ましく、これによりトレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。なおプライ巾Ｗ１がトレッド接地幅ＴＷの０．７倍未満の場合には、タイヤショルダ側での拘束力が不足し、操縦安定性や耐偏摩耗性の低下を招く傾向となる。逆にプライ巾Ｗ１が大きすぎると、トレッドの更生等が困難になる。このような観点より、前記プライ巾Ｗ１の上限は、トレッド接地幅ＴＷの例えば０．９７倍以下、さらには０．９５倍以下が好ましい。

なお前記トレッド接地幅ＴＷは、前記正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最大巾を意味する。前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" を意味する。

また第２のベルトプライ７Ｂのプライ巾Ｗ２は、第１のベルトプライ７Ａのプライ巾Ｗ１の０．８倍以上、さらには０．９倍以上が好ましい。前記プライ巾Ｗ２がプライ巾Ｗ１の０．８倍未満であると、同様にタイヤショルダ側での拘束力が不足し、操縦安定性や耐偏摩耗性の低下を招く。逆にプライ巾Ｗ２が大きすぎると、その端部が第１のベルトプライ７Ａの端部に接近して応力が集中し、プライ端剥離を誘発させる傾向となる。このような観点より、第１のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向外端ｅ１と、第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向外端ｅ２とのタイヤ軸方向距離Ｋを５ｍｍ以上確保するのが好ましい。なお第３のベルトプライ７Ｃのプライ巾Ｗ３は、タイヤ強度の観点から、第２のベルトプライ７Ｂのプライ巾Ｗ２の０．４倍以上、さらには０．５倍以上が好ましい。

又図２に示すように、前記第１、第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向外端部には、コ字状に折り返されて各外端ｅ１、ｅ２を被覆保護する薄いゴムからなるエッジカバー１２、１３が配される。これにより、第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向外端部には、第１のベルトプライ７Ａから徐々に離間するように傾斜する傾斜変形部が形成される。このエッジカバー１２、１３は、ゴム組成物Ａのシートからなる。

前記ゴム組成物Ａは、フィラー(カーボンブラック)を比較的高い比率で含み、またスチールコードであるベルトコードの端部との接着性を向上させるため、ゴム成分は天然ゴムまたはイソプレンゴムを主体としさらにコバルトを含有するのが好ましい。これにより、エッジカバー１２、１３は、スチールコード端を覆い、隣接するゴム層との間で生じる応力を緩和しかつ接着力を高めうる。なおコバルトは、ゴム成分１００質量部に対して、０．５〜５．０質量部含めるのが好ましい。

又前記カーカス６が円弧状に湾曲してのびるのに対して、前記第１のベルトプライ７Ａは、その全幅に亘って、トレッドプロファイルと実質的に平行にのびる。従って、第１のベルトプライ７Ａは、その外端側が、タイヤ軸方向外側に行くに従いカーカス６から徐々に離間するとともに、この離間スペースに前記ベルトクッションゴム８が配される。

前記ベルトクッションゴム８は、前記ベルト層７の外端（本例では前記外端ｅ１に相当する。）の位置で最大厚さを有し、この最大厚さ位置からタイヤ軸方向内外に向かって、厚さを漸減させた断面三角形状をなす。即ち、ベルトクッションゴム８は、カーカス６の半径方向外面に沿う底辺２０ａと、この底辺２０ａの両端から前記外端ｅ１の位置である頂部までのびるタイヤ軸方向内外の斜辺２０ｂ、２０ｃとて囲む断面三角形状をなし、前記内の斜辺２０ｂは、前記ベルト層７の半径方向内面と隣接するとともに、外の斜辺２０ｃは、トレッドゴム２Ｇと隣接している。

そして、このベルトクッションゴム８は、ベルト層７のタイヤ軸方向外端部では３層以上の多層構造を有する。具体的には、ベルト層７のタイヤ軸方向外端ｅ１からカーカス６に対して引いた法線Ｎに沿って見たとき、ベルトクッションゴム８は、少なくとも外層８ｏ、中間層８ｍ、内層８ｉの３層を有して構成される。本例では、３層構造を有する場合が示される。

前記外層８ｏは、前記内の斜辺２０ｂの全長に亘り該内の斜辺２０ｂに沿ってのびる主部８ｏ１を少なくとも具え、本例では、前記主部８ｏ１に連なりかつ前記外の斜辺２０ｃの中間位置付近で途切れる副部８ｏ２をさらに設けた場合が示される。本例の外層８ｏは、前記主部８ｏ１では略一定厚さを有し、又副部８ｏ２では、タイヤ軸方向外側に向かって厚さが漸減している。なお前記副部８ｏ２としては、前記外の斜辺２０ｃの全長に亘って略一定厚さで形成することもでき、又外層８ｏとしては、副部８ｏ２を設けず、前記主部８ｏ１のみで形成することもできる。

又前記内層８ｉは、前記底辺２０ａの全長に亘り該底辺２０ａに沿って略一定厚さでのびるとともに、この内層８ｉのタイヤ軸方向内端部と、外層８ｏのタイヤ軸方向内端部とは互いに接続している。そして前記外層８ｏと内層８ｉとの間には、前記中間層８ｍが楔状に介在している。

ここで、前記外層８ｏ及び内層８ｉにおいて、その断面最大厚さｔｏ、ｔｉは、０．３〜１．５ｍｍの範囲であり、又前記中間層８ｍの断面積Ｓｍは、前記ベルトクッションゴム８の断面積Ｓ０の５０％以上としている。

そして本例では、前記外層８ｏと内層８ｉは、複素弾性率Ｅ^＊ｂ及び損失正接tanδｂのゴム組成物Ｂからなり、又中間層８ｍは、前記複素弾性率Ｅ^＊ｂと略同一の複素弾性率Ｅ^＊ｃ及び前記損失正接tanδｂより小なる損失正接tanδｃを有するゴム組成物Ｃから形成される。

このようにベルトクッションゴム８では、外層８ｏ、中間層８ｍ、及び内層８ｉが略同一の複素弾性率を有する。そのため、ベルトクッションゴム８は、多層構造をなすにもかかわらず、一つのゴム弾性体として弾性変形でき、ベルト層７とカーカス６とで挟まれるスペースを補強し、かつ走行時に発生するベルト層７外端部での大きな歪みを緩和させることができる。

又ベルトクッションゴム８では、前記中間層８ｍが、相対的に低い損失正接を有するため、タイヤの転がり抵抗を低減することができる。しかも、前記外層８ｏ及び内層８ｉが、相対的に高い損失正接を有するため、ベルト層７との間、及びカーカス６との間の接着性を確保することができ、ベルト層７との間及びカーカス６との間の剥離損傷を抑え、耐久性を従来と同レベルに維持することが可能となる。

特に、ベルト層７が前述のごとき３層構造をなす場合、従来の４層構造のベルト層に比して、ベルト層外端部での歪み量が大きくなって剥離し易い傾向となるため、本実施形態のベルトクッションゴム８をより好ましく採用しうる。

なお、前記複素弾性率Ｅ^＊ｂと複素弾性率Ｅ^＊ｃとが「略同一」とは、複素弾性率Ｅ^＊ｂと複素弾性率Ｅ^＊ｃとの比（Ｅ^＊ｂ／Ｅ^＊ｃ）が０．８〜１．２の範囲を意味し、この範囲で、より１．０に近いことが好ましい。

又外層８ｏと内層８ｉの損失正接tanδｂは、ベルト層７及びカーカス６との接着性確保の観点から、従来と同様の０．０３５以上が好ましい。しかし、前記損失正接tanδｂが大き過ぎると、転がり抵抗性能に不利となり、従って、その上限は０．０４５以下、さらには０．０４２以下が好ましい。

また、中間層８２の損失正接tanδｃは、転がり抵抗低減の観点から、０．０３５より小、さらには０．０３０以下が好ましい。しかし損失正接tanδｃが小さ過ぎると、ゴム強度が不足して逆に耐久性の低下を招く。そのため損失正接tanδｃの下限は０．０２０以上、さらには０．０２５以上が好ましい。

なお複素弾性率を略同一としながら、損失正接を上記のように異なった値に設定するためには、ゴム組成物Ｂに比較して、ゴム組成物Ｃは、ゴム補強用のフィラー（カーボンブラックやシリカ等）の配合量を少なくし、かつ硫黄の配合量を多くすることで、達成しうる。

又、前記効果を発揮させるためには、前述の如く、外層８ｏの断面最大厚さｔｏ、及び内層８ｉの断面最大厚さｔｉを、それぞれ０．３〜１．５ｍｍの範囲、しかも前記中間層８ｍの断面積Ｓｍを、ベルトクッションゴム８の断面積Ｓ０の５０％以上とすることが重要である。前記断面最大厚さｔｏ、ｔｉが１．５ｍｍを超える、及び中間層８ｍの断面積Ｓｍがベルトクッションゴム８の断面積Ｓ０の５０％を下回る場合には、前記中間層８ｍによる転がり抵抗の低減効果が充分に発揮されなくなる。このような観点から、前記断面最大厚さｔｏ、ｔｉの上限は１．０ｍｍ以下が好ましく、又中間層８ｍの断面積Ｓｍの下限は、ベルトクッションゴム８の断面積Ｓ０の８０％以上が好ましい。又前記断面最大厚さｔｏ、ｔｉが０．３ｍｍを下回ると、外層８ｏ及び内層８ｉが充分に機能せず、ベルト層７及びカーカス６との接着性を確保することが難しくなる。

又図４に示すように、前記ベルトクッションゴム８とカーカス６との間に、前記内層８ｉとカーカス６との接着性を高めるための接着層１５を追加することができる。この接着層１５は、前記内、外層８ｉ、８ｏよりも薄くかつ実質的に一定厚さの層であり、ゴム組成物Ｄのシートからなる。該ゴム組成物Ｄは、前記エッジカバー１２、１３と同様、接着性に優れる天然ゴムまたはイソプレンゴムを主体としたゴム成分を有し、さらにカーカスコード（スチールコード）との接着性のために、コバルトを含有するのが好ましい。なおコバルトは、ゴム成分１００質量部に対して、０．５〜５．０質量部の含めるのが好ましい。

又本例のトレッドゴム２Ｇは、前記図２の如く、トレッド面２Ｓをなすキャップゴム２ＧＣと、その半径方向内側のベースゴム２ＧＢとの２層構造で形成している。そして転がり抵抗低減のため、前記ベースゴム２ＧＢの損失正接を、キャップゴム２ＧＣの損失正接よりも小（例えば０．０３０〜０．０５０）に設定するとともに、耐摩耗性や耐カット性などの観点から、キャップゴム２ＧＣの複素弾性率を、ベースゴム２ＧＢの複素弾性率よりも大（例えば４．５〜５．５ＭＰａ）に設定している。又接着性の観点から、前記ベースゴム２ＧＢは、ベルトクッションゴム８の外層８ｏに接して終端し、キャップゴム２ＧＣは中間層８ｍに接して終端している。

次に、前記多層構造のベルトクッションゴム８は、断面形状が複雑であり、かつ外層８ｏ、内層８ｉの厚さが１．５ｍｍ以下と非常に薄いため、押出し機による押出し成形によって形成するには困難性がある。従って、本実施形態のタイヤ１では、図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、未加硫のゴム組成物Ｂ、Ｃからなり、かつ巾Ｗが２０〜２５ｍｍ、厚さＴが１．０〜１．５ｍｍの長尺テープ状の２種類のゴムストリップＰｂ、Ｐｃを用い、各ゴムストリップＰｂ、Ｐｃを、カーカス６上にてタイヤ周方向に巻き重ねる所謂ストリップワインド法にて、前記ベルトクッションゴム８を形成している。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、かつ表１に示すベルトクッションゴムを有する重荷重用空気入りタイ（１１Ｒ２２．５１４ＰＲ）を試作するとともに、各試供タイヤの転がり抵抗性、及び耐久性をテストした。比較のため、ベルトクッションゴムが１層構造をなすタイヤを比較例１として試作した。表１に記載以外は実質的に同仕様であり、又共通仕様は以下のとおりである。
＜カーカス＞
プライ数：１枚
カーカスコード ：スチールコード（コード径０．８５mm）
＜ベルト層＞
ベルトコード ：スチールコード（コード径１．１５mm）
第１のベルトプライ：
コード角度θ１：１９°（右上がり）
第２のベルトプライ：
コード角度θ２：１９°（左上がり）
第３のベルトプライ：
コード角度θ３：１９°（左上がり）

外・内層は、表２に示す配合１をベースとして、また中間層は、配合２をベースとして、カーボン、硫黄、加硫促進剤の量を調整することにより、それぞれの複素弾性率Ｅ^＊ｂ、Ｅ^＊ｃ、tanδｂ、tanδｃを調節している。また、エッジカバーの配合は、配合３である。詳細は次の通りである。
天然ゴム（ＮＲ）：ＲＳＳ＃３
ブタジエンゴム（ＢＲ）：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ
カーボン：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ２２０
プロセスオイル：出光興産（株）製のミネラルオイルＰＷ−３８０
老化防止剤６Ｃ：住友化学工業（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）
パラフィンワックス：大内新興化学工業（株）のサンノックワックス
ステアリン酸：日本油脂（株）製の椿
亜鉛華：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
テスト方法は、次のとおりである。

＜転がり抵抗＞
ドラム式タイヤ転がり抵抗試験機を用い、各供試タイヤを上記リム（７．５０Ｘ２２．５）、内圧（７５０ｋＰａ）、縦荷重（２４．５１ｋＮ）の条件にて、速度（５０km／ｈ）にて走行させ、そのときの転がり抵抗を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく燃料消費が少ないことを意味する。

＜耐久性（接着性）＞
各供試タイヤを、リム（７．５０Ｘ２２．５）、内圧（７５０ｋＰａ）の条件にて、タイヤ配置が２Ｄ４タイプの路線トラックに装着し、走行条件が同一となるようにして６ヶ月間実車走行した。その後、タイヤを解体し、ベルトクッションゴムとカーカスプライとの間の接着力、及びベルト層とベルトクッションゴムとの間の接着力を測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど接着力が大きく耐久性が高いことを表している。なお、接着力の測定方法は、引っ張り試験機（ＩＮＴＥＳＣＯ２００５型）を用い、室温２０℃、湿度６５％、引張速度５０mm／minの条件にて剥離させたときの抗力を測定した。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、耐久性を維持しつつ転がり抵抗を減少しうるのが確認できた。なお比較例２に示すように厚さｔｏ、ｔｉが０．３mmを下回ると、耐久性（接着性）が急激に低下するのが確認できる。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
７ ベルト層
７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄ ベルトプライ
８ ベルトクッションゴム
８１ 外層
８２ 中間層
８３ 内層

Claims (4)

1. トレッド部とサイドウォール部とを経てビード部間を延びるカーカス、
   このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層、
   及びこのベルト層のタイヤ軸方向外端部と前記カーカスとの間に配されるベルトクッションゴムを含むとともに、
   前記ベルトクッションゴムは、前記ベルト層のタイヤ軸方向外端からタイヤ半径方向内方へ順に配される外層、中間層、内層からなる少なくとも３層を有し、
   しかもタイヤ子午断面において、
   前記外層及び内層の断面最大厚さは、０．３〜１．５ｍｍの範囲であり、
   かつ前記中間層の断面積Ｓｍは、前記ベルトクッションゴムの断面積Ｓ０の７５％以上であり、
   前記外層と前記内層とは、複素弾性率Ｅ ^＊ ｂ及び損失正接tanδｂを有するゴム組成物Ｂからなり、
   前記中間層は、前記複素弾性率Ｅ ^＊ ｂと略同一の複素弾性率Ｅ ^＊ ｃ及び前記損失正接tanδｂより小なる損失正接tanδｃを有するゴム組成物Ｃからなることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記外層の断面最大厚さは、１．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記中間層の断面積Ｓｍは、前記ベルトクッションゴムの断面積Ｓ０の８０％以上であることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記ベルトクッションゴムは、巾２０〜２５ｍｍ、厚さ１．０〜１．５ｍｍのゴムストリップを、タイヤ周方向に巻き重ねることにより形成されることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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