JP2001187509A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ重量の増加を招くことなく耐衝撃性、
耐錆性等を向上できタイヤ強度や耐久性を大巾に高めう
る。 【解決手段】 カーカスコード１０は、素線直径ｄが
０．１７〜０．４０mmのスチール素線Ｆを用いた１×ｎ
構造をなす。タイヤ断面幅点Ｐを通るサイドウォール部
３の周方向断面ＰＳにおいて、前記カーカスコード１０
は、次式（１）で定まる断面形状係数Ｓを、０．５〜
０．９とした。 Ｓ＝（ｄ2 ×ｎ）／（Ｌ１×Ｌ２） −−−（１） Ｌ１は前記周方向断面ＰＳにおいてカーカスコード１０
の直径が最大となる長径を示し、Ｌ２は前記長径とは直
角な向きの短径を示す。
耐錆性等を向上できタイヤ強度や耐久性を大巾に高めう
る。 【解決手段】 カーカスコード１０は、素線直径ｄが
０．１７〜０．４０mmのスチール素線Ｆを用いた１×ｎ
構造をなす。タイヤ断面幅点Ｐを通るサイドウォール部
３の周方向断面ＰＳにおいて、前記カーカスコード１０
は、次式（１）で定まる断面形状係数Ｓを、０．５〜
０．９とした。 Ｓ＝（ｄ2 ×ｎ）／（Ｌ１×Ｌ２） −−−（１） Ｌ１は前記周方向断面ＰＳにおいてカーカスコード１０
の直径が最大となる長径を示し、Ｌ２は前記長径とは直
角な向きの短径を示す。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、カーカスコードの
改善に係わり、タイヤ重量の増加を招くことなく耐衝撃
性、耐錆性等を向上できタイヤ強度や耐久性を高めうる
重荷重用ラジアルタイヤに関する。
改善に係わり、タイヤ重量の増加を招くことなく耐衝撃
性、耐錆性等を向上できタイヤ強度や耐久性を高めうる
重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】カー
カスをスチールコードで形成した例えばトラック・バス
用等の重荷重用ラジアルタイヤでは、路面上の突起物や
縁石等などを乗上げる際、サイドウォールに著しく強い
衝撃力が加わることとなる。その結果、タイヤ軸方向外
方に最も突出するタイヤ断面幅点の近傍において、カー
カスコードが破断を起こしタイヤが使用不能になった
り、またサイドウォール表面にカット状の亀裂が生じ、
外部から浸入する水によってカーカスコードを腐食させ
たり、コードとゴムとの接着の低下によってセパレーシ
ョンを招くなど、タイヤの耐久性を低下させるという問
題がある。
カスをスチールコードで形成した例えばトラック・バス
用等の重荷重用ラジアルタイヤでは、路面上の突起物や
縁石等などを乗上げる際、サイドウォールに著しく強い
衝撃力が加わることとなる。その結果、タイヤ軸方向外
方に最も突出するタイヤ断面幅点の近傍において、カー
カスコードが破断を起こしタイヤが使用不能になった
り、またサイドウォール表面にカット状の亀裂が生じ、
外部から浸入する水によってカーカスコードを腐食させ
たり、コードとゴムとの接着の低下によってセパレーシ
ョンを招くなど、タイヤの耐久性を低下させるという問
題がある。
【０００３】このような重荷重用ラジアルタイヤのカー
カスコードには、従来、スチール素線の３本からなるコ
アの周囲に、スチール素線の例え他７本からなるシース
を形成した３＋７構造等の層撚り構造のものが使用され
ていた。
カスコードには、従来、スチール素線の３本からなるコ
アの周囲に、スチール素線の例え他７本からなるシース
を形成した３＋７構造等の層撚り構造のものが使用され
ていた。
【０００４】しかし、市場の要求として、カーカスにお
ける耐衝撃性、耐錆性等をさらに向上させることが必要
になってきており、加えて重量を抑えてゆくことが環境
の面からも重要となっている。
ける耐衝撃性、耐錆性等をさらに向上させることが必要
になってきており、加えて重量を抑えてゆくことが環境
の面からも重要となっている。
【０００５】そこで本発明は、所定太さのスチール素線
を用いた１×ｎ構造のスチールコードをカーカスコード
として採用し、かつタイヤ断面幅点を通る周方向断面に
おけるカーカスコードの断面形状係数Ｓを所定範囲に規
制することを基本として、タイヤ重量の増加を招くこと
なく耐衝撃性、耐錆性等を向上できタイヤ強度や耐久性
を大巾に高めうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的
としている。
を用いた１×ｎ構造のスチールコードをカーカスコード
として採用し、かつタイヤ断面幅点を通る周方向断面に
おけるカーカスコードの断面形状係数Ｓを所定範囲に規
制することを基本として、タイヤ重量の増加を招くこと
なく耐衝撃性、耐錆性等を向上できタイヤ強度や耐久性
を大巾に高めうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的
としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール
部をへてビード部に至るラジアル配列のカーカスコード
を有する１枚以上のカーカスプライからなるカーカスを
具えた重荷重用ラジアルタイヤであって、前記カーカス
コードは、素線直径ｄが０．１７〜０．４０mmのスチー
ル素線のｎ本を撚り合わせた１×ｎ構造のスチールコー
ドからなり、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填
した標準状態においてタイヤ軸方向に最外側となるタイ
ヤの断面幅点を通るサイドウォール部の周方向断面にお
いて、前記カーカスコードは、次式（１）で定まる断面
形状係数Ｓを、０．５〜０．９としたことを特徴として
いる。 Ｓ＝（ｄ2 ×ｎ）／（Ｌ１×Ｌ２） −−−（１） 式中、Ｌ１は前記周方向断面においてカーカスコードの
直径が最大となる長径を示し、Ｌ２は前記長径とは直角
な向きの短径を示す。
に、請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール
部をへてビード部に至るラジアル配列のカーカスコード
を有する１枚以上のカーカスプライからなるカーカスを
具えた重荷重用ラジアルタイヤであって、前記カーカス
コードは、素線直径ｄが０．１７〜０．４０mmのスチー
ル素線のｎ本を撚り合わせた１×ｎ構造のスチールコー
ドからなり、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填
した標準状態においてタイヤ軸方向に最外側となるタイ
ヤの断面幅点を通るサイドウォール部の周方向断面にお
いて、前記カーカスコードは、次式（１）で定まる断面
形状係数Ｓを、０．５〜０．９としたことを特徴として
いる。 Ｓ＝（ｄ2 ×ｎ）／（Ｌ１×Ｌ２） −−−（１） 式中、Ｌ１は前記周方向断面においてカーカスコードの
直径が最大となる長径を示し、Ｌ２は前記長径とは直角
な向きの短径を示す。
【０００７】なお、本明細書において「正規リム」と
は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪ
ＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design R
im" 、或いはＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"を意
味する。また「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に
定めた空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、
ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD
INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯで
あれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。
は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪ
ＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design R
im" 、或いはＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"を意
味する。また「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に
定めた空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、
ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD
INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯで
あれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用ラジ
アルタイヤ１（以下タイヤ１という）が、正規リムＪに
リム組みされかつ正規内圧が充填された標準状態におけ
るタイヤ子午断面を示している。
示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用ラジ
アルタイヤ１（以下タイヤ１という）が、正規リムＪに
リム組みされかつ正規内圧が充填された標準状態におけ
るタイヤ子午断面を示している。
【０００９】図１において、タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に
位置するビード部４とを具え、このビード部４、４には
トロイド状のカーカス６が架け渡されるとともに、前記
トレッド部２の内方かつカーカス６の外側には強靱なベ
ルト層７が巻装されている。
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に
位置するビード部４とを具え、このビード部４、４には
トロイド状のカーカス６が架け渡されるとともに、前記
トレッド部２の内方かつカーカス６の外側には強靱なベ
ルト層７が巻装されている。
【００１０】なお前記ベルト層７は、通常、３〜４枚の
ベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７
が、スチールコードを用いたベルトコードをタイヤ周方
向に対して例えば５０±１５°程度の角度で配列した最
内のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して１５〜
３５°の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７
Ｄとの４枚構造の場合を例示しており、ベルトコードが
プライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置
している。
ベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７
が、スチールコードを用いたベルトコードをタイヤ周方
向に対して例えば５０±１５°程度の角度で配列した最
内のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して１５〜
３５°の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７
Ｄとの４枚構造の場合を例示しており、ベルトコードが
プライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置
している。
【００１１】次に、前記カーカス６は、トレッド部２か
らサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５
に至る本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りで
タイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部６ｂを一
体に設けてなり、この本体部６ａと折返し部６ｂとの間
には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細
状にのびるビードエーペックスゴム８が配置される。
らサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５
に至る本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りで
タイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部６ｂを一
体に設けてなり、この本体部６ａと折返し部６ｂとの間
には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細
状にのびるビードエーペックスゴム８が配置される。
【００１２】また前記カーカス６は、カーカスコード１
０をタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度でラジア
ル配列した１枚以上のカーカスプライから形成される。
本例では、カーカス６が、カーカスコードを９０゜の角
度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａからなる場合を
例示している。
０をタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度でラジア
ル配列した１枚以上のカーカスプライから形成される。
本例では、カーカス６が、カーカスコードを９０゜の角
度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａからなる場合を
例示している。
【００１３】そして本願では、図２に示すように、この
カーカスコード１０として、スチール素線Ｆのｎ本を互
いに撚り合わせた１×ｎ構造（束撚り構造）のスチール
コードによって形成している。
カーカスコード１０として、スチール素線Ｆのｎ本を互
いに撚り合わせた１×ｎ構造（束撚り構造）のスチール
コードによって形成している。
【００１４】なお図２には、従来のカーカスコードとし
て代表的な３＋７構造のものに好適に置き換えうるもの
として、１０本（ｎ＝１０）のスチール素線Ｆを用いた
１×１０構造のカーカスコード１０が例示されている。
て代表的な３＋７構造のものに好適に置き換えうるもの
として、１０本（ｎ＝１０）のスチール素線Ｆを用いた
１×１０構造のカーカスコード１０が例示されている。
【００１５】前記スチール素線Ｆは、その素線直径ｄが
０．１７〜０．４０mmの範囲でかつ互いに同径であり、
各スチール素線Ｆを束ねた束体を、一括してＳ方向或い
はＺ方向に撚り合わせることによってカーカスコード１
０を形成している。
０．１７〜０．４０mmの範囲でかつ互いに同径であり、
各スチール素線Ｆを束ねた束体を、一括してＳ方向或い
はＺ方向に撚り合わせることによってカーカスコード１
０を形成している。
【００１６】このときカーカスコード１０は、スチール
素線Ｆを密に束ねた円形状断面ではなく、スチール素線
Ｆをある程度バラかせたオープン構造としている。すな
わち、各スチール素線Ｆは、そのスチール素線Ｆを取り
囲む周囲のスチール素線Ｆのうちの少なくとも一つとの
間に間隙ｈを有している。具体的には、図中のスチール
素線Ｆ０は、スチール素線Ｆ１〜Ｆ６によって取り囲ま
れているが、このうちの少なくとも一つ、すなわちスチ
ール素線Ｆ２、Ｆ４、Ｆ５、Ｆ６との間に間隙ｈを形成
している。
素線Ｆを密に束ねた円形状断面ではなく、スチール素線
Ｆをある程度バラかせたオープン構造としている。すな
わち、各スチール素線Ｆは、そのスチール素線Ｆを取り
囲む周囲のスチール素線Ｆのうちの少なくとも一つとの
間に間隙ｈを有している。具体的には、図中のスチール
素線Ｆ０は、スチール素線Ｆ１〜Ｆ６によって取り囲ま
れているが、このうちの少なくとも一つ、すなわちスチ
ール素線Ｆ２、Ｆ４、Ｆ５、Ｆ６との間に間隙ｈを形成
している。
【００１７】またカーカスコード１０内において、スチ
ール素線Ｆはランダムに配置しており、スチール素線Ｆ
の各位置を入れ替えながら撚り合わされている。言い換
えると、図２に示したように、カーカスコード１０の当
該断面で、中心付近に存在する例えば前記スチール素線
Ｆ０が、該コードの長手方向に距離を隔てた他の断面で
は、コードの外周側に配される例えばスチール素線Ｆ１
とその位置が入れ替わるように、すなわち、常に同じス
チール素線Ｆがカーカスコード１０の中心付近に止まら
ないように配されている。
ール素線Ｆはランダムに配置しており、スチール素線Ｆ
の各位置を入れ替えながら撚り合わされている。言い換
えると、図２に示したように、カーカスコード１０の当
該断面で、中心付近に存在する例えば前記スチール素線
Ｆ０が、該コードの長手方向に距離を隔てた他の断面で
は、コードの外周側に配される例えばスチール素線Ｆ１
とその位置が入れ替わるように、すなわち、常に同じス
チール素線Ｆがカーカスコード１０の中心付近に止まら
ないように配されている。
【００１８】一般に、オープン構造では、スチール素線
Ｆのまとまりが悪くなり間隙が不安定化する傾向にある
が、スチール素線Ｆの位置を入れ替えながら撚り合わせ
ることにより素線間に絡みが生じ、間隙ｈが安定化しか
つまとまりが良くなってコードの取り扱いも容易とな
る。
Ｆのまとまりが悪くなり間隙が不安定化する傾向にある
が、スチール素線Ｆの位置を入れ替えながら撚り合わせ
ることにより素線間に絡みが生じ、間隙ｈが安定化しか
つまとまりが良くなってコードの取り扱いも容易とな
る。
【００１９】ここで、本発明者は、種々な撚り構造のコ
ードについて、引張破断強力と、耐衝撃性と、スチール
線素の素線直径ｄとの関係について調査し、その調査結
果の一部を表１および図３に記載した。その結果、コー
ドの引張破断強力がある程度等しいコードにおいては、
図３に示すように、コードの耐衝撃性は、撚り構造にあ
まり影響されず、スチール線素の素線直径ｄに略比例し
て向上していくのが確認された。
ードについて、引張破断強力と、耐衝撃性と、スチール
線素の素線直径ｄとの関係について調査し、その調査結
果の一部を表１および図３に記載した。その結果、コー
ドの引張破断強力がある程度等しいコードにおいては、
図３に示すように、コードの耐衝撃性は、撚り構造にあ
まり影響されず、スチール線素の素線直径ｄに略比例し
て向上していくのが確認された。
【００２０】
【表１】
【００２１】これは、例えば従来の３＋７構造や３＋８
＋１３構造等の層撚り構造のスチールコードでは、その
コア部分がシースに被覆されているため、衝撃に対する
機能が小さいためと推測される。従って、コア部分を除
去するとともにこのコアが有する引張破断強度を補うた
めにシースにおける素線直径を増加させる、すなわち同
一の引張破断強力を有するオープンの１×ｎ構造を採用
することにより、スチール素線Ｆの素線直径ｄは相対的
に高いものとなり、耐衝撃性を向上することができるの
である。
＋１３構造等の層撚り構造のスチールコードでは、その
コア部分がシースに被覆されているため、衝撃に対する
機能が小さいためと推測される。従って、コア部分を除
去するとともにこのコアが有する引張破断強度を補うた
めにシースにおける素線直径を増加させる、すなわち同
一の引張破断強力を有するオープンの１×ｎ構造を採用
することにより、スチール素線Ｆの素線直径ｄは相対的
に高いものとなり、耐衝撃性を向上することができるの
である。
【００２２】従って、素線直径ｄが０．１７mm未満で
は、耐衝撃性を十分確保するこができなくなり、逆に
０．４０mmを越えると、コードの曲げ剛性が過大となっ
て、タイヤ性能を損ねるとともにタイヤの製造が難しく
なってしまう。従って、素線直径ｄは好ましくは、０．
２３〜０．３０mmの範囲である。
は、耐衝撃性を十分確保するこができなくなり、逆に
０．４０mmを越えると、コードの曲げ剛性が過大となっ
て、タイヤ性能を損ねるとともにタイヤの製造が難しく
なってしまう。従って、素線直径ｄは好ましくは、０．
２３〜０．３０mmの範囲である。
【００２３】またカーカスコード１０では、前述の耐衝
撃性に加え、耐錆性を改善することも必要である。
撃性に加え、耐錆性を改善することも必要である。
【００２４】そこでタイヤ１では、前記標準状態におい
てタイヤ軸方向に最外側となるタイヤ断面幅点Ｐを通る
サイドウォール部３の周方向断面ＰＳにおいて、前記カ
ーカスコード１０は、次式（１）で定まる断面形状係数
Ｓを０．５〜０．９の範囲としている。 Ｓ＝（ｄ2 ×ｎ）／（Ｌ１×Ｌ２） −−−（１） なお式中、Ｌ１は前記周方向断面ＰＳにおいてカーカス
コード１０の直径が最大となる長径を示し、Ｌ２は前記
長径とは直角な向きの短径を示している。
てタイヤ軸方向に最外側となるタイヤ断面幅点Ｐを通る
サイドウォール部３の周方向断面ＰＳにおいて、前記カ
ーカスコード１０は、次式（１）で定まる断面形状係数
Ｓを０．５〜０．９の範囲としている。 Ｓ＝（ｄ2 ×ｎ）／（Ｌ１×Ｌ２） −−−（１） なお式中、Ｌ１は前記周方向断面ＰＳにおいてカーカス
コード１０の直径が最大となる長径を示し、Ｌ２は前記
長径とは直角な向きの短径を示している。
【００２５】なお本例では、カーカスコード１０がタイ
ヤ周方向に対して９０゜の角度で配列しているため、周
方向断面ＰＳにおけるカーカスコード１０の断面形状
は、図２のものと一致している。
ヤ周方向に対して９０゜の角度で配列しているため、周
方向断面ＰＳにおけるカーカスコード１０の断面形状
は、図２のものと一致している。
【００２６】ここで、前記断面形状係数Ｓは、コード内
へのゴム浸透性を表す値であって、前記断面形状係数Ｓ
が１．０では、コード内にゴムがほとんど入ることがで
きずに空洞状態となり、断面形状係数Ｓの値が小さいほ
どゴム浸透性が上昇する。またゴム浸透度は、耐錆性に
関与し、浸透度が大きいほどコードが錆にくい結果とな
る。
へのゴム浸透性を表す値であって、前記断面形状係数Ｓ
が１．０では、コード内にゴムがほとんど入ることがで
きずに空洞状態となり、断面形状係数Ｓの値が小さいほ
どゴム浸透性が上昇する。またゴム浸透度は、耐錆性に
関与し、浸透度が大きいほどコードが錆にくい結果とな
る。
【００２７】なお本発明者の研究の結果、断面形状係数
Ｓが０．９０以下において充分なゴム浸透性が得られ耐
錆性を大巾に向上でき、特に０．８５以下においては略
１００％のゴム浸透性が達成される。しかし断面形状係
数Ｓが０．５より小さくなると、コードの長径Ｌ１が大
きくなり、カーカスプライが厚くなるなどタイヤ重量の
不必要な増加をもたらす結果となる。
Ｓが０．９０以下において充分なゴム浸透性が得られ耐
錆性を大巾に向上でき、特に０．８５以下においては略
１００％のゴム浸透性が達成される。しかし断面形状係
数Ｓが０．５より小さくなると、コードの長径Ｌ１が大
きくなり、カーカスプライが厚くなるなどタイヤ重量の
不必要な増加をもたらす結果となる。
【００２８】従って、断面形状係数Ｓは、０．５〜０．
９の範囲とすることが必要であり、またタイヤ重量およ
びゴム浸透性の観点から０．６０〜０．８５の範囲がよ
り好ましい。
９の範囲とすることが必要であり、またタイヤ重量およ
びゴム浸透性の観点から０．６０〜０．８５の範囲がよ
り好ましい。
【００２９】なお本願のカーカスコード１０では、素線
直径ｄを違えた異なる複数種類のスチール素線Ｆを用い
ることもできる。係る場合には、前記式（１）における
ｄとして、各スチール素線Ｆにおける素線直径ｄの平均
値を採用する。具体的には、例えば１０本（ｎ＝１０）
のスチール素線Ｆ中に、素線直径ｄＡのものが４本、素
線直径ｄＢのものが４本、素線直径ｄＣのものが２本あ
る場合には、 ｄ＝｛（４×ｄＡ）＋（４×ｄＢ）＋（２×ｄＣ）｝／
１０ とする。
直径ｄを違えた異なる複数種類のスチール素線Ｆを用い
ることもできる。係る場合には、前記式（１）における
ｄとして、各スチール素線Ｆにおける素線直径ｄの平均
値を採用する。具体的には、例えば１０本（ｎ＝１０）
のスチール素線Ｆ中に、素線直径ｄＡのものが４本、素
線直径ｄＢのものが４本、素線直径ｄＣのものが２本あ
る場合には、 ｄ＝｛（４×ｄＡ）＋（４×ｄＢ）＋（２×ｄＣ）｝／
１０ とする。
【００３０】またカーカスコード１０は、１×ｎ構造の
ものであれば、ｎの値に規制されないが、素線直径ｄが
０．１７〜０．４０mmの範囲で、必要な引張破断強力を
得るために、ｎは３〜１２の範囲が好ましい。
ものであれば、ｎの値に規制されないが、素線直径ｄが
０．１７〜０．４０mmの範囲で、必要な引張破断強力を
得るために、ｎは３〜１２の範囲が好ましい。
【００３１】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３２】
【実施例】図１の構造をなすタイヤサイズが１１Ｒ２
２．５ １４Ｐの重荷重用ラジアルタイヤを表２の仕様
で試作した。また各試供タイヤのタイヤ重量、サイドウ
ォール部における耐衝撃性、ゴム浸透度、ロードテスト
後における錆発生の有無およびコード強力保持率を測定
し、その結果を表２に記載した。
２．５ １４Ｐの重荷重用ラジアルタイヤを表２の仕様
で試作した。また各試供タイヤのタイヤ重量、サイドウ
ォール部における耐衝撃性、ゴム浸透度、ロードテスト
後における錆発生の有無およびコード強力保持率を測定
し、その結果を表２に記載した。
【００３３】（１）タイヤ重量 各試供タイヤの重量を従来例を１００とする指数で表示
した。数値が小さいほど軽量である。
した。数値が小さいほど軽量である。
【００３４】（２）耐衝撃性 リム（８．２５×２２．５）、内圧（７２５ｋＰａ）の
条件下で、サイドウォール部におけるタイヤ断面幅点近
傍に錘（３３ｋｇ）を落下させ、カーカスプライにコー
ド切れが発生したときの錘の落下高さから破壊エネルギ
ーを算出して、従来例を１００とする指数で表示した。
数値が大きいほど耐衝撃性に優れている。
条件下で、サイドウォール部におけるタイヤ断面幅点近
傍に錘（３３ｋｇ）を落下させ、カーカスプライにコー
ド切れが発生したときの錘の落下高さから破壊エネルギ
ーを算出して、従来例を１００とする指数で表示した。
数値が大きいほど耐衝撃性に優れている。
【００３５】（３）ゴム浸透度 タイヤのサイドウォール部からカーカスコードをトッピ
ングゴムが付着した状態で取出す。このゴム付きコード
の表面からできる限りゴムを除去した後、断面からナイ
フを入れて隣り合う２本のスチール素線を除去し、除去
された２本のスチール素線と残りのスチール素線の束と
の間に形成されている空隙にゴムが完全に充填されてい
る部分の長さを約１０cmにわたり測定し、ゴムが充填さ
れている部分の長さの全長さに対する比率をもってゴム
の浸透率とする。上記測定を１０本のコードについて行
い、平均値をもってそのコードの測定値とする。
ングゴムが付着した状態で取出す。このゴム付きコード
の表面からできる限りゴムを除去した後、断面からナイ
フを入れて隣り合う２本のスチール素線を除去し、除去
された２本のスチール素線と残りのスチール素線の束と
の間に形成されている空隙にゴムが完全に充填されてい
る部分の長さを約１０cmにわたり測定し、ゴムが充填さ
れている部分の長さの全長さに対する比率をもってゴム
の浸透率とする。上記測定を１０本のコードについて行
い、平均値をもってそのコードの測定値とする。
【００３６】（４）ロードテスト タイヤをトラック（２−Ｄ・４）のドライブ軸側に装着
し、１０万ｋｍ走行させた後、タイヤを解体してカーカ
スコードの錆の発生状況を目視にて判断した。また、取
り出したカーカスコードの強力を測定し、走行前のカー
カスコードの強力を１００とする指数で表示している。
数値が大きいほど良好である。
し、１０万ｋｍ走行させた後、タイヤを解体してカーカ
スコードの錆の発生状況を目視にて判断した。また、取
り出したカーカスコードの強力を測定し、走行前のカー
カスコードの強力を１００とする指数で表示している。
数値が大きいほど良好である。
【００３７】
【表２】
【００３８】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
タイヤ重量の増加を招くことなく耐衝撃性、耐錆性等を
向上できタイヤ強度や耐久性を大巾に高めうる。
タイヤ重量の増加を招くことなく耐衝撃性、耐錆性等を
向上できタイヤ強度や耐久性を大巾に高めうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】カーカスコードを拡大して示す断面図である。
【図３】コードの耐衝撃性と素線直径との関係を示す線
図である。
図である。
【符号の説明】 ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ６ カーカス ６Ａ カーカスプライ １０ カーカスコード Ｆ スチール素線 Ｐ タイヤ断面幅点 ＰＳ 周方向断面
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部に至るラジアル配列のカーカスコードを有する１
枚以上のカーカスプライからなるカーカスを具えた重荷
重用ラジアルタイヤであって、 前記カーカスコードは、素線直径ｄが０．１７〜０．４
０mmのスチール素線のｎ本を撚り合わせた１×ｎ構造の
スチールコードからなり、 正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した標準状態
においてタイヤ軸方向に最外側となるタイヤ断面幅点を
通るサイドウォール部の周方向断面において、前記カー
カスコードは、次式（１）で定まる断面形状係数Ｓを、
０．５〜０．９としたことを特徴とする重荷重用ラジア
ルタイヤ。 Ｓ＝（ｄ2 ×ｎ）／（Ｌ１×Ｌ２） −−−（１） 式中、Ｌ１は前記周方向断面においてカーカスコードの
直径が最大となる長径を示し、Ｌ２は前記長径とは直角
な向きの短径を示す。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37487499A JP2001187509A (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| EP00311659A EP1112868A3 (en) | 1999-12-28 | 2000-12-22 | Pneumatic tyre |
| US09/748,257 US20010013385A1 (en) | 1999-12-28 | 2000-12-27 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37487499A JP2001187509A (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001187509A true JP2001187509A (ja) | 2001-07-10 |
Family
ID=18504579
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP37487499A Pending JP2001187509A (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20010013385A1 (ja) |
| EP (1) | EP1112868A3 (ja) |
| JP (1) | JP2001187509A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20160148561A (ko) * | 2014-05-08 | 2016-12-26 | 엔브이 베카에르트 에스에이 | 잔류 비틀림이 감소된 스틸 코드 |
| KR20180121913A (ko) * | 2016-03-17 | 2018-11-09 | 엔브이 베카에르트 에스에이 | 고무 제품 보강용 m+n 스틸 코드 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20030005994A1 (en) * | 2001-05-28 | 2003-01-09 | Shigeki Yoshioka | Pneumatic tire |
| US8381505B2 (en) | 2008-04-21 | 2013-02-26 | Pirelli Tyre S.P.A. | Metallic cord comprising preformed and non-preformed wires, rubber sheet comprising said cord and tyre comprising at least one layer derived from said rubber sheet |
| JP6717701B2 (ja) * | 2016-08-05 | 2020-07-01 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ用スチールコードおよびこれを用いた空気入りタイヤ |
| FR3066144A1 (fr) * | 2017-05-11 | 2018-11-16 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique a sommet et bande de roulement optimises |
| US20230366149A1 (en) * | 2020-09-25 | 2023-11-16 | Pirelli Tyre S.P.A. | Metallic reinforcing cord for tyres for vehicle wheels and tyre comprising said metallic reinforcing cord |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02104783A (ja) * | 1988-10-11 | 1990-04-17 | Kanai Hiroyuki | スチールコードおよびタイヤ |
| US5223060A (en) * | 1988-10-26 | 1993-06-29 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire including steel cords of flat oblong cross-sectional configuration |
| JP2936112B2 (ja) * | 1988-11-11 | 1999-08-23 | 株式会社ブリヂストン | 補強用スチールコード |
| JP3205390B2 (ja) * | 1992-06-22 | 2001-09-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP3777210B2 (ja) * | 1995-01-24 | 2006-05-24 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1999
- 1999-12-28 JP JP37487499A patent/JP2001187509A/ja active Pending
-
2000
- 2000-12-22 EP EP00311659A patent/EP1112868A3/en not_active Withdrawn
- 2000-12-27 US US09/748,257 patent/US20010013385A1/en not_active Abandoned
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20160148561A (ko) * | 2014-05-08 | 2016-12-26 | 엔브이 베카에르트 에스에이 | 잔류 비틀림이 감소된 스틸 코드 |
| KR102382512B1 (ko) | 2014-05-08 | 2022-04-05 | 엔브이 베카에르트 에스에이 | 잔류 비틀림이 감소된 스틸 코드 |
| KR20180121913A (ko) * | 2016-03-17 | 2018-11-09 | 엔브이 베카에르트 에스에이 | 고무 제품 보강용 m+n 스틸 코드 |
| KR102371508B1 (ko) * | 2016-03-17 | 2022-03-08 | 엔브이 베카에르트 에스에이 | 고무 제품 보강용 m+n 스틸 코드 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1112868A3 (en) | 2002-08-28 |
| EP1112868A2 (en) | 2001-07-04 |
| US20010013385A1 (en) | 2001-08-16 |
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