JP2008001201A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】一般ビード耐久性と熱ビード耐久性との双方を高める。
【解決手段】カーカス６のプライ折返し部６ｂは、ビードコア５の内側面ＳＩ、内面ＳＬ及びタ外側面ＳＯに沿って折れ曲がる折返し主部１０と、それに連なりビードコア５の外面ＳＵ近傍をプライ本体部６ａに向かってのびる副部１１と、その外端で立ち上がりプライ本体部６ａに接して３．０ｍｍ以下の間隔Ｌｂを隔てて平行にのびる立上げ部１２とからなる。前記副部１１のタイヤ半径方向外側に、スチールコード１３ｗを螺旋状に巻回した補助コード層１３を設けるとともに、補助コード層１３の半径方向内端のビードコア５の外面ＳＵからの高さＬａを３〜１１ｍｍ、かつ立上げ部１２のプライ本体部６ａに沿った長さＬｃを１５〜３５ｍｍの範囲とした。
【選択図】図４

Description

本発明は、ビード耐久性を向上した重荷重用タイヤに関する。

例えば下記の特許文献１に、図５に示す如く、カーカスのプライ折返し部ａを、ビードコアｂの周りに巻き付け、その端部分ａ１を、前記ビードコアｂとビードエーペックスゴムｃとの間で狭持した所謂ビードワインド構造のタイヤが提案されている。この構造では、前記プライ折返し部ａがビードコアｂの周囲で途切れるため、その端部分ａ１に作用するタイヤ変形時の応力が小であり、従って、該端部分ａ１を起点とした損傷を効果的に抑制しできるという利点がある。しかしその反面、プライ折返し部ａの係止力が相対的に弱いため、特に、ビード部がブレーキパッド等の熱（ブレーキ熱）の蓄熱等により過度に温度上昇した場合には、ゴムの軟化によって、プライ折返し部ａの吹き抜け方向への位置ズレが大きくなり、高温時のビード耐久性（以後、熱ビード耐久性と呼ぶ）が不充分となるという問題がある。

特開２００５−１６２０５７号公報

そこで前記特許文献１では、ビード部に断面Ｕ字状のビード補強層ｄを設け、その外片ｄ１のビードベースラインＢＬからの高さＨｏを２０〜３５mmとすることで、熱ビード耐久性を高めることが提案されている。しかし前記外片ｄ１が高くなるにつれ、通常走行において、前記外片ｄ１の外端に圧縮歪みが繰り返し作用し、ビード耐久性（前記熱ビード耐久性と区別する時、一般ビード耐久性と呼ぶ）に不利を招くという問題がある。

本発明は、一般ビード耐久性と熱ビード耐久性との双方を向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、このプライ本体部の両側に連なり前記ビードコアの周りで折り返されたプライ折返し部とを有する１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側面、タイヤ半径方向の内面及びタイヤ軸方向の外側面に沿って折れ曲がる折返し主部と、この折返し主部に連なり前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面近傍を前記プライ本体部に向かってのびる副部と、この副部の外端で立ち上がりかつ前記プライ本体部に接して又はプライ本体部とは平行かつ３．０ｍｍ以下の間隔Ｌｂを隔てて半径方向外方にのびる立上げ部とからなり、
しかも前記副部のタイヤ半径方向外側に、スチールコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより該副部を前記ビードコアの外面に押さえ付ける補助コード層を設けるとともに、
前記補助コード層の半径方向内端の前記ビードコアの外面からの高さＬａを３〜１１ｍｍ、かつ前記立上げ部の前記プライ本体部に沿った長さＬｃを１５〜３５ｍｍの範囲としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記ビード部は、前記副部のタイヤ半径方向外側に、ゴム硬度Ｈｓ２が７６〜８８の硬質のゴムからなる半径方向内側の下エーペックス部と、ゴム硬度Ｈｓ１が５０〜６０の軟質のゴムからなる半径方向外側の上エーペックス部とからなる断面略三角形状のビードエーペックスゴムを具え、
しかも前記下エーペックス部は、前記副部に沿う底片部と、この底片部のタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記立上げ部に沿ってタイヤ半径方向外方にのびる立片部とからなる断面Ｌ字状をなすとともに、
前記立片部は、その半径方向外端の前記ビードコアの半径方向外端からの半径方向高さｈ１を１５ｍｍ以上とし、かつ前記ビードコアの半径方向外端から半径方向外側に１０ｍｍの距離ｈ２を隔たる高さ位置において、前記立片部の厚さｔは０．５〜２．５ｍｍの範囲であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記ビード部は、前記折返し主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記折返し主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とからなるビード補強層を具えるとともに、
前記外片の半径方向外端は、前記補助コード層の半径方向内端よりも半径方向内方に位置したことを特徴としている。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組しかつ５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷の５０ｋＰａ充填状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

又ゴム硬度Ｈｓは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより測定したデュロメータＡ硬さである。

本発明は叙上の如く、プライ折返し部の副部を、補助コード層によるスチールコードの螺旋巻きによってビードコアの外面に押さえ付けるとともに、前記副部に、前記プライ本体部に沿ってのびる立上げ部を設けている。これらの相乗効果によって、プライ折返し部をビードコア廻りに強く固定でき、従来的な断面Ｕ字状のビード補強層を設けることなく、吹き抜け方向へのズレを確実に抑制できる。即ち、前記ビード補強層の外片による弊害である、前記外片に繰り返し作用する圧縮歪みによる損傷を抑制することが可能となり、一般ビード耐久性を高く確保しながら、熱ビード耐久性を向上することができる。又前記副部の立上げ部は、前記プライ本体部に接して又は近接して平行に立ち上がるため、この立上げ部の外端には圧縮歪みが作用せず、又立上げ部とプライ本体部との間の剪断力も、前記補助コード層により抑制されるため、一般ビード耐久性を高く確保できる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用タイヤの５０ｋＰａ充填状態を示す断面図、図２はそのビード部を拡大して示す断面図である。

図１に示すように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。

前記ベルト層７は、ベルトコードとしてスチールコードを用いた少なくとも３枚のスチールベルトプライからなる。本例では、前記ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとからなる４枚構造のものを例示している。このベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上有することにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。

又前記カーカス６は、カーカスコードとしてスチールコードを用い、かつ該カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば８０〜９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

前記ビードコア５は、図２に示すように、例えばスチール製のビードワイヤ５ｗを多列多段に巻回した断面多角形状をなし、リムＪのリムシート面Ｊ１に対向するタイヤ半径方向の内面ＳＬ、この内面ＳＬと平行なタイヤ半径方向の外面ＳＵ、前記内面ＳＬと外面ＳＵとのタイヤ軸方向外縁間を継ぐタイヤ軸方向外側面ＳＯ、及び前記内面ＳＬと外面ＳＵとのタイヤ軸方向内縁間を継ぐタイヤ軸方向の内側面ＳＩを具える。特に本例では、前記外側面ＳＯおよび内側面ＳＩが、それぞれく字状の屈曲面からなる偏平な断面六角形状をなす場合を例示しており、前記内面ＳＬがリムシート面Ｊ１と略平行となることによって、リムＪとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。なお前記リムＪは、本例では、チューブレス用の１５°テーパーリムであり、従って、前記内面ＳＬはタイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜している。前記ビードコア５の断面形状としては、必要に応じて、正六角形、矩形状も採用できる。なおビードコア５では、前記ビードワイヤ５ｗのバラケを防止するために、その周囲を、キャンバス布やゴムシートなどからなる薄いラッピング層８をによって被覆することができる。

又前記重荷重用タイヤ１では、カーカス６のプライ折返し部６ｂが、前記ビードコア５の周面に巻き付けられたワインド構造で構成される。

詳しくは、前記プライ折返し部６ｂは、ビードコア５の前記タイヤ軸方向の内側面ＳI 、タイヤ半径方向の内面ＳＬ、及びタイヤ軸方向の外側面ＳＯに沿って折れ曲がる折返し主部１０と、該折返し主部１０に連なりビードコア５の前記外面ＳＵの近傍を前記プライ本体部６ａに向かって傾斜してのびる副部１１と、この副部１１の外端で立ち上がり前記プライ本体部６ａに沿って半径方向外方にのびる立上げ部１２とから形成される。

ここで前記副部１１は、ビードコア５の前記外面ＳＵ（又はその延長線）よりも半径方向外側の部位を意味し、図４に示すように、前記外面ＳＵに対して６０°以下、さらには４５°以下の角度θを有して前記プライ本体部６ａに向かって延在する。この角度θが大きすぎると、プライ折返し部６ｂの係止力が減じるとともに、後述する補助コード層１３の形成が難しくなる。前記角度θの下限値は０°である。

なお前記角度θは、ビードコア５に向く前記プライ折返し部６ｂの内向き面が、ビードコア５の前記外面（又はその延長線）に交わる下端点１１ａを中心として、該下端点１１ａを通って前記副部１１の内向き面と接する接線を引いたときの、この接線の前記外面ＳＵに対する角度として定義する。又ビードコア５では、ビードワイヤ５ｗが一直線状に整一せずに上下にバラツキながら配列するなど、その外面ＳＵが非平面をなす場合がある。係る場合には、前記外面ＳＵに現れるビードワイヤ列のうち最もタイヤ軸方向外側に位置するビードワイヤ５ｗｏと最もタイヤ軸方向内側に位置するビードワイヤ５ｗｉとに接する接線Ｋで近似する。なお前記内面ＳＬ、内外側面ＳＩ、ＳＯも同様、各面に現れるビードワイヤ列のうちで両端に位置するビードワイヤ、即ち多角形形状の各角部に位置するビードワイヤに接する接線Ｋで近似する。

又前記立上げ部１２は、前記プライ本体部６ａとは平行かつ３．０ｍｍ以下の間隔Ｌｂを隔てて、又は前記間隔Ｌｂが０mm、即ちプライ本体部６ａに接して半径方向外方にのびる。このときの前記立上げ部１２のプライ本体部６ａに沿った長さＬｃは、１５〜３５ｍｍの範囲である。

又本実施形態のワインド構造では、前記副部１１のタイヤ半径方向外側に、スチールコード１３ｗをタイヤ周方向に螺旋巻きした巻回体からなる補助コード層１３が配される。この補助コード層１３は、前記副部１１をビードコア５の外面ＳＵに押さえ付けて拘束でき、かつ前記副部１１及び立上げ部１２を意図した形状に安定して保持することができる。

このように、補助コード層１３と立上げ部１２との形成により、プライ折返し部６ｂを略Ｓ字状に湾曲させて安定して保持でき、ビードコア廻りでの固定を強固とし、かつカーカスコードの吹き抜け方向へのズレを抑制できる。又前記立上げ部１２は、前記プライ本体部６ａとは近接して（又は接して）平行にのびるため、この立上げ部１２の外端が、前記プライ本体部６ａに被覆保護されるなど、この外端には、ビード変形時、圧縮歪みが作用しなくなる。そのため、一般ビード耐久性を高く維持しうる。

このとき、前記立上げ部１２とプライ本体部６ａとの間隔Ｌｂが３．０ｍｍを超えると、立上げ部１２の外端に圧縮歪みが作用する傾向となり、又立上げ部１２とプライ本体部６ａとの間の剪断歪みも大きくなるため、一般ビード耐久性の低下を招く。又前記立上げ部１２の前記長さＬｃが１５ｍｍ未満では、カーカスコードの吹き抜け方向へのズレ抑制効果が減じ、熱ビード耐久性を低下させる傾向となる。逆に前記長さＬｃが３５ｍｍを超えても、熱ビード耐久性の向上効果の上昇が見込まれず、逆に立上げ部１２外端が、タイヤ変形が大きいサイドウォール側に近づくため一般ビード耐久性に不利を招く。

又前記補助コード層１３においても、その半径方向内端のビードコア５の前記外面ＳＵからの高さＬａを３〜１１ｍｍとすることが必要である。前記高さＬａが１１ｍｍを超えると、前記補助コード層１３による拘束力が減じ、特に一般ビード耐久性に不利を招く。逆に高さＬａが３ｍｍ未満では、補助コード層１３の作成が難しくなり、又カーカスコードがビードコア５の角部で屈曲してコード強力の低下を招く不利が生じる。

次に本例の重荷重用タイヤ１では、ビード部４を補強するとともに、前述の熱ビード耐久性及び一般ビード耐久性をさらに高めるために、ビード部４にビード補強層１５を設けている。具体的には、前記ビード補強層１５は、スチールコードをタイヤ周方向線に対して例えば１０〜４０゜の角度で配列したコードプライからなり、前記図２に示すように、前記プライ折返し部６ｂの折返し主部１０に沿いその半径方向内方を通る曲線状部１５Ａと、この曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向外側で前記折返し主部１０と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片１５ｏと、前記曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片１５ｉとを具えて構成される。

そしてこのビード補強層１５では、前記外片１５ｏの半径方向外端を、前記補助コード層１３の半径方向内端よりも半径方向内方に位置させている。このように、前記外片１５ｏを低く形成することにより、この外片１５ｏの半径方向外端における圧縮歪みの発生を抑制でき、損傷を防止しうる。そのために、この外片１５ｏの外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｏを、好ましくは１５ｍｍ以下、さらにはリムフランジの高さＨｆ以下とするのが良い。

又前記内片１５ｉは、タイヤ変形時のビード部４の倒れ込みを抑える効果があり、これによりビード変形量を抑え、熱ビード耐久性と一般ビード耐久性とをさらに高めうる。そのために、前記内片１５ｉの外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｉを３５〜５５ｍｍの範囲とするのが好ましく、３５ｍｍ未満ではビード部４の倒込み抑制効果が充分発揮できず、逆に５５ｍｍを超えると、前記倒込み抑制効果のさらなる上昇が見込めず、又軽量化に不利となる。なお前記内片１５ｉは、プライ本体部６ａに保護されるため、大きな引張り歪みが作用せず、一般ビード耐久性への悪影響を抑えることができる。

なお本例では、前記内片１５ｉの高さＨｉは、前記立上げ部１２の外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ１より大であり、特にその差Ｈｉ−Ｈ１を５ｍｍ以上とすることで、剛性段差を緩和している。

なお前記ビード補強層１５においては、前記外片１５ｏを削除しても良く、又ビード補強層１５自体を削除することもできる。

次に、前記ビード部４には、図３に拡大して示すように、前記副部１１のタイヤ半径方向外側に、ゴム硬度Ｈｓ２が７６〜８８の硬質のゴムからなる半径方向内側の下エーペックス部２０Ｌと、ゴム硬度Ｈｓ１が５０〜６０の軟質のゴムからなる半径方向外側の上エーペックス部２０Ｕとからなる断面略三角形状のビードエーペックスゴム２０が配される。

本例では、前記下エーペックス部２０Ｌは、前記副部１１に沿う底片部２０Ｌａと、この底片部２０Ｌａのタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記立上げ部１２に沿ってタイヤ半径方向外方にのびる立片部２０Ｌｂとからなる断面Ｌ字状に形成される。このような下エーペックス部２０Ｌは、前記副部１１、立上げ部１２及び補助コード層１３と一体となって補強されるため、断面Ｌ字状をなしゴムボリュウムが小な場合にも、タイヤ軸方向外側に倒れ込むビード変形を効果的に抑えることができる。従って、前述の熱ビード耐久性及び一般ビード耐久性を高く維持しながら、エネルギーロスの大きい硬質の下エーペックス部２０Ｌのゴムボリュウムを減じうるなど、転がり抵抗性能を同時に向上させることができる。

このような作用効果を有効に発揮させるために、前記立片部２０Ｌｂの半径方向外端の、ビードコア５の半径方向外端からの半径方向高さｈ１を１５ｍｍ以上としている。又前記立片部２０Ｌｂの厚さは、半径方向外方に向かって実質的に減少するとともに、前記ビードコア５の半径方向外端から半径方向外方に１０ｍｍの距離ｈ２を隔たる高さ位置Ｐ０において、前記立片部２０Ｌｂの厚さｔを０．５〜２．５ｍｍの範囲としている。

ここで、前記下エーペックス部２０Ｌのゴム硬度Ｈｓ２が７６°未満では、下エーペックス部２０Ｌ自体が変形しやすく、ビード変形の抑制効果が有効に発揮されない。又前記立片部２０Ｌｂの高さｈ１が１５ｍｍ未満、及び前記厚さｔが０．５ｍｍ未満の場合にも同様に、下エーペックス部２０Ｌによる補強が不充分となり、ビード変形の抑制効果が有効に発揮されない。又前記立片部２０Ｌｂの厚さが半径方向外方に向かって実質的に減少することにより、前記上エーペックス部２０Ｕとの間の剛性段差が減じられる。又前記立片部２０Ｌｂの前記厚さｔが２．５ｍｍより大では、下エーペックス部２０Ｌのゴムボリュウム削減が不充分となり、又前記ゴム硬度Ｈｓ２が８８°より大では、ゴムが硬質化し過ぎ、何れの場合も転がり抵抗性能に不利となる。

又前記立上げ部１２とプライ本体部６ａとの間の間隙部２１、及び副部１１とプライ本体部６ａとビードコア５との間の間隙部２２にも、前記下エーペックス部２０Ｌと同組成のゴム、或いは同じゴム硬度の範囲（７６〜８８°）のゴムで形成するのが好ましい。これにより、前記下エーペックス部２０Ｌがビードコア５とも一体化して補強効果をより高めうる。このとき、前記ラッピング層８をゴム硬度が７６〜８８の硬質のゴムで形成することが好ましく、前記範囲を下回ると下エーペックス部２０Ｌに作用する力がビードコア５に有効に伝達されず、又上回ると転がり抵抗性能に不利となる。

なお図中の符号２３は、上エーペックス部２０Ｕとサイドウォールゴム３Ｇとの間に介在する薄い保護ゴム層であり、前記上エーペックス部２０Ｕより軟質、かつサイドウォールゴム３Ｇよりも硬質のゴムからなることにより、剛性段差を緩和し層間剥離を抑制する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の構造をなすタイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、一般ビード耐久性、及び熱ビード耐久性についてテストし比較した。なお表１に記載以外の仕様は夫々同仕様である。

（１）一般ビード耐久性：
ドラム試験機を用い、タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２７．２５ｋＮ×３）の条件下にて、速度３０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を示した。値が大なほど耐久性に優れている。
（２）熱ビード耐久性：
前記と同様の耐久性テストを、リムを１３０℃に加熱した状態で実施し、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を示した。値が大なほど耐久性に優れている。

表の如く、実施例のタイヤは、ビード耐久性を高く確保しながら転がり抵抗性能を向上しうるのが確認できた。

本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 ビード部をさらに拡大して示す断面図である。 カーカスプライの折り返しをさらに詳しく説明する略断面図である。 従来のビード構造を説明する断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
５ｓ ビードワイヤ
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
１０ 折返し主部
１１ 副部
１２ 立上げ部
１３ 補助コード層
１５ ビード補強層
１５Ａ 曲線状部
１５ｉ 内片
１５ｏ 外片
２０ ビードエーペックスゴム
２０Ｌ 下エーペックス部
２０Ｌａ 底片部
２０Ｌｂ 立片部
２０Ｕ 上エーペックス部

Claims (3)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、このプライ本体部の両側に連なり前記ビードコアの周りで折り返されたプライ折返し部とを有する１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた重荷重用タイヤであって、
   前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側面、タイヤ半径方向の内面及びタイヤ軸方向の外側面に沿って折れ曲がる折返し主部と、この折返し主部に連なり前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面近傍を前記プライ本体部に向かってのびる副部と、この副部の外端で立ち上がりかつ前記プライ本体部に接して又はプライ本体部とは平行かつ３．０ｍｍ以下の間隔Ｌｂを隔てて半径方向外方にのびる立上げ部とからなり、
   しかも前記副部のタイヤ半径方向外側に、スチールコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより該副部を前記ビードコアの外面に押さえ付ける補助コード層を設けるとともに、
   前記補助コード層の半径方向内端の前記ビードコアの外面からの高さＬａを３〜１１ｍｍ、かつ前記立上げ部の前記プライ本体部に沿った長さＬｃを１５〜３５ｍｍの範囲としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記ビード部は、前記副部のタイヤ半径方向外側に、ゴム硬度Ｈｓ２が７６〜８８の硬質のゴムからなる半径方向内側の下エーペックス部と、ゴム硬度Ｈｓ１が５０〜６０の軟質のゴムからなる半径方向外側の上エーペックス部とからなる断面略三角形状のビードエーペックスゴムを具え、
   しかも前記下エーペックス部は、前記副部に沿う底片部と、この底片部のタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記立上げ部に沿ってタイヤ半径方向外方にのびる立片部とからなる断面Ｌ字状をなすとともに、
   前記立片部は、その半径方向外端の前記ビードコアの半径方向外端からの半径方向高さｈ１を１５ｍｍ以上とし、
   かつ前記ビードコアの半径方向外端から半径方向外側に１０ｍｍの距離ｈ２を隔たる高さ位置において、前記立片部の厚さｔは０．５〜２．５ｍｍの範囲であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記ビード部は、前記折返し主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記折返し主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とからなるビード補強層を具えるとともに、
   前記外片の半径方向外端は、前記補助コード層の半径方向内端よりも半径方向内方に位置したことを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。

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