CN101380875B - 重载轮胎 - Google Patents

Abstract

一种重载轮胎包括：胎边芯，其设置在胎圈芯的径向外侧和胎体主体部的轴向外侧；由钢丝帘线制成的胎圈加强层；以及由橡胶制成的胎圈包布，其沿着胎圈底表面延伸。胎圈包布橡胶具有8至12MPa范围内的复弹性模量以及4.0至5.5MPa范围内的100％模量。在胎圈加强层中，钢丝帘线数为25根/5cm至40根/5cm，钢丝帘线直径为0.8至1.2mm，并且帘线角度为相对于轮胎径向方向成30至60度。胎边芯包括由低模量橡胶制成的主芯以及由高模量橡胶制成的紧固芯。紧固芯具有L形横截面形状并包括轴向延伸的基部和径向延伸的轴向内部。主芯具有楔入在紧固芯的基部和轴向内部之间的部分。

Description

重载轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，更具体地涉及一种提高了胎圈耐久性的适用于重载轮胎的胎圈结构。

背景技术

近年来，考虑到资源节约和减少二氧化碳排放的问题，通过胎面翻新来重新使用重载轮胎已经引起人们的注意。因此，对具有能够耐用两个寿命周期以上的轮胎结构、尤其是胎圈结构的重载轮胎的需求已经显著上升。

如图5所示，通常，用于卡车、公共汽车等的重载轮胎设有具有锐角胎趾bt的胎圈部4。当轮胎安装在轮辋上时，这种锐角胎趾与轮辋的胎圈座4Sa紧密接触并提供气密效果。

按照惯例，使用硬质橡胶复合物作为从胎圈部的轴向外表面经过胎圈底部bs延伸至胎趾的所谓的胎圈包布胶23。当将轮胎安装到轮辋上或从轮辋上拆卸时，例如在图5中以点划线所示，胎趾bt大幅度变形而越过轮辋凸缘Rf。因此，胎趾bt容易产生裂缝且容易被轮辋凸缘损坏。

为了承受这种大的变形，如果胎趾是由相对较软的橡胶复合物而不是由硬质橡胶复合物形成的，则会减少安装和拆卸操作期间胎趾的损坏。但是，由于在使用期间、尤其在重载使用期间会在胎圈芯5与胎圈座4Sa之间产生大的挤压力，所以如果在胎圈芯5的下面使用这种软橡胶，则该橡胶非常容易在胎圈芯5和胎圈座4Sa之间被压扁。

在任一种情况下，即，如果胎趾中产生裂缝或者引起胎圈芯下面的压扁，则轮胎将无法重新使用。

可以想到将两种复合物结合使用，即，对胎趾使用软橡胶复合物以及对胎圈底部使用硬质橡胶复合物，但这是困难的。因为胎趾和胎圈底部是邻接的，并且，如果这些不同的复合物之间的分界面存在于胎圈基部中，则更容易发生分离缺陷。

因此，本发明者研究并发现：在相对较软的橡胶胎圈包布被压扁的多数情况下，胎圈加强层20会导致帘线角度发生变化，具体地，导致相对于轮胎径向方向的帘线角度增大；以及，较小的帘线角度更加不利于抵抗压扁；以及，通过将帘线角度增大到30至60度之间的值，则能够避免胎趾中的裂缝的相对较低的模量范围就能够包括还可防止压扁的模量范围。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种重载轮胎，其中，通过对压紧橡胶(clinch rubber)的模量和胎圈加强层的帘线角度进行特别的限定，并连同胎边芯的结构，有效地防止了胎趾中的裂缝以及胎圈芯下面的压扁，并由此提高了胎圈部的耐久性，从而能够重新使用轮胎。

根据本发明，在重载下使用的充气轮胎包括：

一对胎圈部，在每个胎圈部中具有胎圈芯；

胎体帘布层，其在所述胎圈部之间延伸并在每个所述胎圈部中绕着所述胎圈芯从所述轮胎的内侧反包到所述轮胎的外侧，从而形成一对反包部以及位于所述反包部之间的主体部；

胎圈加强帘线层，其设置在每个所述胎圈部中并由钢丝帘线的帘布层构成，所述帘布层包括：位于所述胎圈芯下面的基部部分；沿着所述胎体帘布层主体部径向向外延伸的轴向内部部分；以及，沿着所述胎体帘布层反包部径向向外延伸的轴向外部部分，其中，所述帘布层具有25根/5cm至40根/5cm范围内的钢丝帘线数，所述钢丝帘线具有从0.8到1.2mm范围内的直径，并且所述钢丝帘线相对于轮胎径向方向以30至60度范围内的角度布置；

胎边芯，在每个所述胎圈部中，所述胎边芯设置在所述胎体帘布层主体部的轴向外侧和所述胎圈芯的径向外侧，所述胎边芯包括由低模量橡胶制成的主芯以及由高模量橡胶制成的紧固芯，其中，所述紧固芯包括：沿着所述胎边芯的径向内表面延伸的基部，以及从所述基部沿着所述胎边芯的轴向内表面径向向外延伸的轴向内部，从而具有L形横截面形状，并且所述主芯具有楔入在所述紧固芯的所述基部与所述轴向内部之间的部分；以及

胎圈包布，其设置在每个所述胎圈部中并包括：基部部分，其在胎趾与胎踵之间延伸，限定出所述胎圈部的底表面；从所述胎踵径向向外延伸的轴向外部部分；以及，从所述胎趾径向向外延伸的轴向内部部分，其中，所述胎圈包布具有8至12MPa范围内的复弹性模量以及4.0至5.5MPa范围内的100％模量。

在本申请中，除非另外指出，否则轮胎的型号、尺寸、位置等指的是在轮胎的标准状态下的型号、尺寸、位置等。

此处，标准状态为：轮胎安装在标准轮辋上并充气至50kPa，但是不施加轮胎负载。

术语“标准轮辋”是由标准组织即——JATMA(日本和亚洲)、T&RA(北美)、ETRTO(欧洲)、STRO(斯堪的纳维亚)等——官方认可的用于轮胎的车轮轮辋。例如，标准轮辋为JATMA中指定的“标准轮辋(standard rim)”、ETRTO中的“测量轮辋(Measuring Rim)”以及TRA中的“设计轮辋(Design Rim)”。

除非另外指出，否则高度指的是从胎圈基线BL起测量的径向距离。

胎圈基线BL是经过胎踵点绘制的与轮胎旋转轴线平行的直线。更具体地，胎圈基线经过对应于标准轮辋的轮辋直径的径向位置。

复弹性模量E*是在70℃的温度、10Hz的频率、10％的初应变以及+/-2％的动应变幅度下测量的。

100％模量是在23℃的温度以及根据日本工业标准(JIS)K6251“Tensile testing methods for vulcanized rubber(用于硫化橡胶的拉伸试验方法)”的100％应变下测量的。

附图说明

图1是根据本发明的重载轮胎的横截面图。

图2是该重载轮胎的胎圈部的放大横截面图。

图3是胎圈加强层的示意性立体图，示出了钢丝帘线的布置。

图4是用于解释下述胎踵厚度的定义的放大横截面图。

图5是用于解释轮胎安装或拆卸操作过程中的胎趾变形的放大横截面图。

具体实施方式

现在将结合附图详细描述本发明的实施方式。

在附图中，根据本发明的重载轮胎1包括：胎面部2；一对胎侧部3；一对轴向隔开的胎圈部4，每个胎圈部4中都具有胎圈芯5；在胎圈部4之间延伸的胎体6；以及带束层7，其在胎面部2中设置在胎体6的径向外侧。

在本实施方式中，轮胎1是将要安装在15度锥度的深凹式轮辋4S上的卡车/公共汽车的子午线轮胎，深凹式轮辋4S具有针对胎圈部4的一对胎圈座4Sa，每个胎圈座都朝轮辋的轴向中心以15度渐缩。

带束层包括缓冲层7。可选地，带束层包括冠带层。

缓冲层7由至少两个横向帘布层构成，在本实施例中为四个帘布层7A、7B、7C和7D：径向最内部帘布层7A，其由相对于轮胎赤道线C以45至75度的角度布置的涂胶平行钢丝帘线制成；以及径向外部帘布层7B、7C和7D，每个径向外部帘布层都由相对于轮胎赤道线C以10至35度的角度布置的涂胶平行钢丝帘线制成。

胎圈芯5是通过将至少一个钢丝5s规则地缠绕成预定的横截面形状而形成的，由此，胎圈芯5具有钢丝5s的多层绕圈。在本实施例中，胎圈芯5还包括绕所述绕圈缠绕的卷曲层11，从而防止所述绕圈松脱并因此保持预定的横截面形状。卷曲层11能够是仅由硬质橡胶制成的橡胶层、嵌置有帘线或金属丝的橡胶层或者由涂胶织物如帆布等制成的层。

胎圈芯5的横截面形状具有径向内侧边SL，径向内侧边SL相对较长并且与胎圈部4的底表面大致平行，从而在轮胎安装于轮辋4S上时与轮辋4S的胎圈座4Sa大致平行。在本实施例中，该横截面形状为在轮胎轴向方向上总体较长的六边形形状。措词“大致平行”意指倾斜角可包括+/-2度内的变化，以及，还可以在胎圈座的锥角与胎圈底部的锥角之间设置小的差异。因为胎圈座4Sa朝轴向内侧以大约15度渐缩，所以径向内侧边SL和径向外侧边SU彼此平行并相对于轮胎轴向方向以大致15度倾斜。两个轴向内侧边呈V形构造，限定出胎圈芯的轴向内表面SI。两个轴向外侧边也呈V形构造，限定出胎圈芯的轴向外表面SO。

胎体6由相对于轮胎赤道线C以70至90度范围内的角度按照子午线方式布置的帘线的至少一个帘布层6A构成，所述至少一个帘布层6A穿过胎面部2和胎侧部3在胎圈部4之间延伸并紧固于胎圈部中的胎圈芯5。

图2示出胎体结构的实施例。在本实施例中，胎体6由相对于轮胎赤道线C以大致90度角度按照子午线方式布置的钢丝帘线的单个帘布层6A构成。为了固定至胎圈芯5，胎体帘布层6A在每个胎圈部4中绕胎圈芯5从轮胎的轴向内侧反包到轴向外侧，形成一对反包部6b以及位于反包部6b之间的主体部6a。

为了减小重载时发生的胎圈部变形(尤其是朝向轴向外侧的移动)的量并由此提高胎圈耐久性，将胎体帘布层主体部6a在特定位置P2处的倾斜角α设定在不小于35度，优选不小于40度，但不大于60度，优选不大于55度的范围内。位置P2是胎体帘布层主体部6a与下述直线的交点，所述直线是垂直于胎圈芯5的径向外侧边SU(或胎圈部的底表面)绘制出的经过胎圈芯5的横截面形状的形心5G的直线。角度α为胎体主体部6a的轴向外表面在点P2处的切线T的角度。如果角度α大于60度，则变形增大，并且胎体与相邻橡胶之间的剪应力也增加；因此，难以提高胎圈耐久性。如果角度α小于35度，则难以对轮胎提供必要的侧向刚度，并且转向稳定性变差。

胎圈部4设有胎圈加强层20，用以增加胎圈刚度并由此增加胎圈耐久性。如图3所示，胎圈加强层20为相对于轮胎径向方向以角度θ布置的涂胶平行钢丝帘线21。胎圈加强层20包括在胎圈芯5下面的基部部分20a、径向向外延伸的轴向内部部分20i以及径向向外延伸的轴向外部部分20o，从而具有U形横截面形状。轴向内部部分20i沿着胎体主体部6a的轴向内表面延伸。轴向外部部分200沿着胎体帘布层反包部6b的轴向外表面延伸。轴向内部部分20i的径向高度Di以及轴向外部部分20o的径向高度Do设定在轮辋凸缘Rf的高度Hf的150％至300％的范围内，上述每个径向高度都是从胎圈基线BL测量起。如果小于150％，则加强层20无法展示其加强效果。如果大于300％，则容易从内部部分20i和外部部分20o的外端开始发生损坏。

此外，胎圈部4各设有胎边芯8，胎边芯8设置在胎圈芯5的径向外侧SU上以及胎体的反包部6b与主体部6a之间。如图2所示，胎边芯8具有径向延长的基本三角形横截面形状，其具有底部8S、轴向外侧边和轴向内侧边。胎边芯8包括由低模量橡胶制成的主芯13以及由高模量橡胶制成的紧固芯12。

如图2所示，紧固芯12具有：基部12B，其沿着胎圈芯5的径向外侧SU延伸；以及轴向内部12A，其从基部12B的轴向内端起沿着胎体主体部6a的轴向外表面径向向外延伸。因此，紧固芯12的横截面形状大致为大写字母“L”。在本实施例中，基部12B进一步轴向向内延伸至胎圈芯5的V形构造的轴向内表面SI的叉点(vent point)附近的位置，并且轴向向外延伸至胎圈芯5的V形构造的轴向外表面SO的叉点附近的位置。在基部12B中，轴向外端部部分朝轴向外侧渐缩，并且由于轴向内部12A连接到轴向内侧端部部分，所以轴向内侧端部部分变厚。轴向外端部部分和轴向内侧端部部分之间的中间部分12B1具有在0.5至3.0mm范围内的几乎恒定的厚度(t)。轴向内部12A在厚度上朝其径向外端连续减小。因此，本实施例中的横截面形状类似于小写字母“h”而非“L”。

主芯13径向向外延伸，与轴向内部12A的轴向外表面邻接并越过轴向内部12A的径向外端。从轴向内部12A的径向外端的位置起，主芯13与胎体主体部6a的轴向外表面邻接，并延伸到径向高度Hb。高度Hb设定在从胎圈基线BL起40至100mm的范围内。轴向内部12A的径向外端部距胎圈基线BL的高度Ha设定在35至100mm的范围内。

当沿着从胎边芯8的轴向外表面上的自胎圈基线BL起径向朝外的径向距离Lx为25mm的点P1绘制的垂直于胎边芯8的轴向外表面的直线X1进行测量时，轴向内部12A的厚度Ta不小于1.0mm，优选不小于1.5mm，但不大于4.0mm，优选不大于3.0mm，并且从点P1到轴向内部12A的厚度Tb——即主芯13的厚度——不小于7.0mm，优选不小于10.0mm。比值Ta/Tb在不小于0.1，优选不小于0.15，但不大于0.35，优选不大于0.25的范围内。

主芯13的复弹性模量E*1是在不小于2.0MPa但不大于6.0MPa的范围内。紧固芯12的复弹性模量E*2是在不小于20MPa，优选地不小于35MPa，但不大于70MPa，优选不大于60MPa的范围内。

如上所示，由于紧固芯12具有L形横截面形状，所以将主芯13的径向内部以及轴向内部部分插在轴向内部12A与基部12B之间。因此，当轴向向外迫压胎圈部时，主芯13的上述径向内部以及轴向内部部分楔入在紧固芯12的12A部分与12B部分之间并抵抗压应力。因此，胎边芯8作为整体能够实现抵抗轴向向外的弯曲力的高抗弯刚度。因此，如果紧固芯12的体积与传统的三角形加固件相同，则能够获得增加的抗弯刚度。如果是要寻求相同的刚度，则能够减小体积。如果胎边芯的总体积相同，那么当主芯体积的百分比增加时，能够增强对发生在胎边芯轴向外侧上的剪应力的缓解效果。另一方面，由于高模量橡胶的内部能量损耗相对较高，所以减小这种橡胶的体积有助于降低轮胎的滚动阻力。

如果紧固芯12的复弹性模量E*2小于20MPa，则轮胎的侧向刚度变得不足，并且难以确保转向稳定性。如果大于70MPa，则缓解剪应力的效果变得不足，且难以提高胎圈耐久性。

如果主芯13的复弹性模量E＊1小于2.0MPa，则轮胎的侧向刚度变得不足，并且难以确保转向稳定性。如果大于6.0MPa，则缓解剪应力的效果变低，且难以提高胎圈耐久性。

如果高度Hb小于40mm和/或高度Ha小于35mm，那么当轮胎的侧向刚度(刚性)降低时，则变得难以确保转向稳定性。如果高度Hb大于100mm和/或高度Ha小于100mm，那么胎边芯8和/或紧固芯12的体积增加，这有悖于最初的目的。

如果厚度Ta小于1.0mm和/或比值Ta/Tb小于0.1，则轮胎的侧向刚度可能会不足。如果厚度Ta大于4.0mm和/或比值Ta/Tb大于0.35，则缓解剪应力的效果变得不足，并且存在胎圈耐久性下降的可能。

如果厚度Tb小于7.0mm，则缓解剪应力的效果变得不足，并且存在轮胎的侧向刚度降低的趋势。

胎圈部4各设有抗磨胎圈包布23。胎圈包布23包括：基部部分23a，其在胎趾与胎踵之间延伸，限定出胎圈部4的底面(bs)；轴向外部部分23o，其从胎踵径向向外延伸越过轮辋凸缘Rf的上端，限定出胎圈部的轴向外表面；以及轴向内部部分23i，其从胎趾径向向外延伸。轴向内部部分23i具有渐缩的径向外端，并终止于与胎圈芯的径向外端部的径向高度大致相同的径向高度处。轴向外部部分23o具有渐缩并与胎侧橡胶3G的径向内端接合的径向外端。胎侧橡胶3G比胎圈包布23软并在每个胎侧部3中设置在胎体6的轴向外侧，从而限定出轮胎的外表面。在轮胎外表面上，胎圈包布23与胎侧橡胶3G之间的边界线位于高度H3处，高度H3大于轮辋凸缘Rf的高度Hf，但是小于紧固芯12的高度Ha。胎圈包布23与胎侧橡胶3G之间的边界面K从胎圈加强层20的轴向外部部分20o延伸至胎圈部4的外表面，同时朝轮胎的轴向外侧径向向外倾斜。

为了防止轮胎安装或拆卸操作过程中胎圈包布23的压扁以及胎趾裂缝，将胎圈包布23用相对较低模量的橡胶制成，该橡胶具有不小于8.0MPa，优选不小于10.0MPa，但不大于12MPa的复弹性模量E*3，以及不小于4.0MPa但不大于5.5MPa的100％模量。此外，加强层20中的钢丝帘线21相对于径向方向以不小于30度，优选不小于40度，但不大于60度，优选不大于55度范围内的角度θ倾斜。钢丝帘线21的直径设定在0.8至1.2mm的范围内，且胎圈加强层20中钢丝帘线21的帘线数设定为每5cm的宽度不少于25根但是不大于40根。帘线数意指以相对于钢丝帘线21成直角测量的每5cm宽的加强帘布层上钢丝帘线21的密度。

如果胎圈包布23的弹性模量E*3小于8MPa和/或100％模量小于4MPa，则胎圈包布23的弹性变得太低，因此难以防止胎圈包布压扁。如果弹性模量E*3大于12MPa和/或100％模量大于5.5MPa，则在轮胎安装或拆卸操作过程中难以防止胎趾裂缝。

如果角度θ小于30度，则胎趾裂缝以及胎圈包布压扁都难以防止，即使弹性模量E＊3和100％模量都位于上述范围内也是如此。如果角度θ大于60度，则难以对胎圈部提供保护功能，且耐久性变差。

如果直径小于0.8mm和/或帘线数小于25根每5cm，则加强效果减弱，因此，无法防止胎圈包布压扁。

此外，在本实施方式中，如图2所示，为了防止胎体帘布层反包部6b和胎圈加强层20的钢丝帘线的切割端应力集中，并由此防止所导致的分离缺陷等，设置垫层橡胶层14和垫层橡胶层25来覆盖所述切割端。

垫层橡胶层14作为胎边芯8的一部分设置在主芯13的轴向外侧，并且由具有复弹性模量E＊1’的橡胶制成，复弹性模量E*1’在2.0至6.0MPa的范围内且低于主芯13的复弹性模量。除垫层橡胶层14渐缩的径向内端部部分和径向外端部部分之外，垫层橡胶层14的厚度为至少0.5mm，但是至多为2.0mm。垫层橡胶层14沿着反包部6b的轴向内表面径向向外延伸越过反包部6b的外端6be，防止端部6be与主芯13直接接触。

垫层橡胶层25由复弹性模量满足以下条件的橡胶制成，该复弹性模量在2.0MPa至6.0MPa范围内、且低于胎圈包布23的复弹性模量、且还低于主芯13的复弹性模量。垫层橡胶层25设置在胎圈加强层20的轴向外部部分20o的轴向外侧，并且沿着胎体反包部6b的轴向外侧径向朝外延伸越过轴向外部部分20o的径向外边缘以及反包部6b的径向外边缘。

对比测试

基于表1中所示的规格制造245/70R19.5(轮辋型号6.75×19.5)的重载子午线轮胎，并对胎趾裂缝抵抗能力、胎圈包布压扁抵抗能力以及胎圈耐久性进行测试。

胎趾裂缝抵抗能力：

利用轮胎装卸机，在不使用洗涤剂的情况下将测试轮胎安装在轮辋上，并且拆卸下来。然后，对胎趾进行目视检查。其结果在表1中示出。

胎圈橡胶压扁的抵抗能力：

如图4所示，将胎踵厚度定义为从胎圈芯5的钢丝线圈的轴向最外点Q0起沿着从点Q0垂直于胎圈部外表面绘制的直线Y到该外表面所测量的距离，测量零压力状态下的胎踵厚度(ho)以及加载状态下的胎踵厚度(h1)以获得变化量(ho-h1)。此处，零压力状态为轮胎安装在轮辋上、但是不充气且不加载。加载状态为轮胎安装在轮辋上、充气至850kPa并且施加以26.72kN的最大负载。

变化量(ho-h1)通过基于视为100的比较例1的指数在表1中示出，其中值越小则抵抗能力越好。

新轮胎的胎圈耐久性：

利用测试轮胎转鼓，测试轮胎在下述加速条件下行驶，直到在胎圈部中观察到任何缺陷，并测量经过的时间。

轮胎负载：最大负载的300％(＝26.72kN×3)

行驶速度：20km/h

结果通过基于视为100的比较例1的指数在表1中示出，其中值越大则耐久性越好。

劣化轮胎的胎圈耐久性：

首先，将测试轮胎以80℃加热七天，以使其快速劣化。然后，利用测试轮胎转鼓，使轮胎在下述加速条件下行驶，直到在胎圈部中观察到任何缺陷，并测量经过的时间。

轮胎负载：最大负载的150％(＝26.72kN×1.5)

行驶速度：20km/h

结果通过基于视为90的比较例1的指数在表1中示出，其中值越大则耐久性越好。

Claims (4)

1.一种充气轮胎，包括：

一对胎圈部，在每个胎圈部中都具有胎圈芯；

胎体帘布层，所述胎体帘布层在所述胎圈部之间延伸，并在每个所述胎圈部中绕所述胎圈芯从所述轮胎的内侧反包到所述轮胎的外侧，从而形成一对反包部以及位于所述反包部之间的主体部；

胎圈加强帘线层，所述胎圈加强帘线层设置在每个所述胎圈部中并由钢丝帘线的帘布层构成，所述帘布层包括：位于所述胎圈芯下面的基部部分；沿着所述胎体帘布层主体部径向向外延伸的轴向内部部分；以及沿着所述胎体帘布层反包部径向向外延伸的轴向外部部分，其中，所述帘布层具有25根/5cm至40根/5cm范围内的钢丝帘线数，所述钢丝帘线具有0.8至1.2mm范围内的直径，并且所述钢丝帘线相对于轮胎径向方向以30至60度范围内的角度布置；

胎边芯，在每个所述胎圈部中，所述胎边芯设置在所述胎体帘布层主体部的轴向外侧和所述胎圈芯的径向外侧，并且包括由低模量橡胶制成的主芯以及由高模量橡胶制成的紧固芯，其中，所述紧固芯包括：沿着所述胎边芯的径向内表面延伸的基部，以及从所述基部沿着所述胎边芯的轴向内表面径向向外延伸的轴向内部，从而具有L形横截面形状，并且所述主芯具有楔入在所述紧固芯的所述基部和所述轴向内部之间的部分；以及

设置在每个所述胎圈部中的胎圈包布，所述胎圈包布包括：基部部分，所述基部部分在胎趾与胎踵之间延伸，以限定出所述胎圈部的底表面；从所述胎踵径向向外延伸的轴向外部部分；以及从所述胎趾径向向外延伸的轴向内部部分，其中，所述胎圈包布具有8至12MPa范围内的复弹性模量以及4.0至5.5MPa范围内的100％模量，所述100％模量是在23℃的温度以及根据日本工业标准(JIS)K6251“Tensiletesting methods for vulcanized rubber”的100％应变下测量的。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中

所述主芯的径向外端距胎圈基线的高度Hb在40至100mm的范围内，以及

所述紧固芯的所述轴向内部的径向外端距所述胎圈基线的高度Ha在35至100mm的范围内，并小于所述高度Hb。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中

在包括轮胎旋转轴线的轮胎横截面中，当沿着从所述胎边芯的轴向外表面上的自所述胎圈基线径向向外25mm的点P1绘制的垂直于该轴向外表面的直线X1进行测量时，所述主芯的厚度Tb不小于7.0mm，所述轴向内部的厚度Ta为1.0至4.0mm，并且比值Ta/Tb为0.1至0.35。

4.根据权利要求1所述的轮胎，其中

所述胎体帘布层由相对于轮胎赤道线以70至90度范围内的角度按照子午线方式布置的钢丝帘线构成。

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