JP5379553B2

JP5379553B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ

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Publication number: JP5379553B2
Application number: JP2009109787A
Authority: JP
Inventors: 利明大野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2009-04-28
Filing date: 2009-04-28
Publication date: 2013-12-25
Anticipated expiration: 2029-04-28
Also published as: JP2010254245A

Description

本発明は、ビードコアとビードエーペックスゴムとを圧着してプリアッセンブルする際の両者の接合外れを抑制でき、生タイヤ成形工程における工程不良及び生産性を改善しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。

重荷重用ラジアルタイヤにおいて、例えば図７に示すように、ビードエーペックスゴムａを、高弾性のゴムからなる半径方向内側の下エーペックス部ｂと、低弾性のゴムからなる半径方向外側の上エーペックス部ｃとで形成するとともに、この下エーペックス部ｂを、ビードコアｄのタイヤ半径方向外面に隣接しタイヤ軸方向にのびる底片部ｂ１と、そのタイヤ軸方向内端から立ち上がりカーカスｅのプライ本体部ｅ１に隣接して半径方向にのびる立片部ｂ２とからなる断面Ｌ字状とすることが提案されている（例えば特許文献１、２参照）。

このものは、高弾性の下エーペックス部ｂが断面Ｌ字状をなすことによってボリューム減となる分、低弾性の上エーペックス部ｃのボリュームを増加しうる。これにより、プライ折返し部ｅ１の外端部ｅ１ａに作用する剪断歪みの緩和効果を高めることができ、ビード耐久性を向上しうるという利点がある。

特開２００７−２３０４００号公報特開２００８−０３７３１４号公報

他方、タイヤを製造する場合、ビードコアとビードエーペックスゴムとを圧着し、両者を一体に接合させたビードコアとビードエーペックスゴムとの組立体を予め形成した後、このプリアッセンブルされた組立体を、生タイヤの成形工程に投入している。

しかしながら、高弾性のゴムは、未加硫状態において粘着性に劣るという特性を有する。従って、ビードエーペックスゴムａが前記構造を有する場合、粘着性に劣る下エーペックス部ｂがビードコアｄに広範囲で接触するため、ビードエーペックスゴムａとビードコアｄとの粘着強度が十分に確保できない。そのため、前記プリアッセンブル工程、或いは組立体の投入時において粘着剥がれを招くなど工程不良や生産性の低下を招くという問題がある。特に前記構造は、低弾性の上エーペックス部ｃのボリューム比率が高く、生のビードエーペックスゴム自体が柔らかく倒れやすいため、前記粘着剥がれの傾向は高くなる。

本発明は、ビードエーペックスゴムにおける高弾性の下エーペックス部を断面Ｌ字状で形成したタイヤが有する前記利点を確保しながら、ビードエーペックスゴムとビードコアとの粘着強度を高めることができ、粘着剥がれに起因する工程不良や生産性の低下を抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、このプライ本体部に連なり前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部とを有するカーカスプライからなるカーカス、
及び前記ビードコアから半径方向外方にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴムを具える重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムは、低弾性のゴムからなるエーペックス本体と、このエーペックス本体よりも高弾性のゴムからなりかつ前記エーペックス本体の内部に形成される高弾性ゴム部とからなり、
しかも前記高弾性ゴム部は、前記ビードコアの半径方向外面に近接してタイヤ軸方向にのびる底片部と、この底片部のタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記プライ本体部に近接して半径方向外側にのびる立片部とからなる断面Ｌ字状をなすとともに、
前記エーペックス本体は、前記底片部とビードコアの半径方向外面との間に介在して該底片部を被覆する厚さ０．５〜２．０ｍｍの下被覆部分と、前記立片部と前記プライ本体部との間に介在して該立片部を被覆する厚さ０．５〜２．０ｍｍの側被覆部分とを含み、
かつ前記ビードコアの断面中心Ｇから前記立片部の半径方向外端部までの半径方向高さｈ１を、前記断面中心Ｇから前記ビードエーペックスゴムの半径方向外端部までの半径方向高さＨ１の１／３〜２／３の範囲としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記立片部の厚さは、タイヤ半径方向外側に向かって漸減するとともに、ビードベースラインから半径方向外方に２５ｍｍの距離を隔たるビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面上の点Ｐ１から該外側面に直交してのびる基準線Ｘ１上における前記立片部の厚さＴ１は１〜４ｍｍ、かつ基準線Ｘ１上におけるビードエーペックスゴムの全厚さＴ０の１０％以下としたことを特徴としている。

又請求項３の発明は、請求項１又は２記載の重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記底辺部の長さ方向中間位置における厚さｔが、前記下被覆部分の厚さｔａよりも大きいことを特徴とする。

なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態にて特定される値とする。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。

本発明は叙上の如く、ビードエーペックスゴムを、低弾性のゴムからなるエーペックス本体と、高弾性のゴムからなりかつ前記エーペックス本体の内部に形成される高弾性ゴム部とで形成するとともに、この高弾性ゴム部を、底片部と、そのタイヤ軸方向内端から立ち上がる立片部とからなる断面Ｌ字状に形成している。このように高弾性ゴム部を断面Ｌ字状としてゴムボリュームを減じているため、その分、低弾性のエーペックス本体のゴムボリュームを増加することができ、カーカスのプライ折返し部の外端部に作用する剪断歪みの緩和効果を高め、ビード耐久性を向上しうる。

又前記エーペックス本体は、前記底片部とビードコアとの間に介在する薄い下被覆部分を少なくとも具えるため、プリアッセンブルにおいてビードエーペックスゴムとビードコアとの粘着強度を高めうる。従って、プリアッセンブル時および組立体の投入時において粘着剥がれを抑制でき、工程不良を減じかつ生産性を向上しうる。又前記エーペックス本体は、前記立片部を被覆する薄い側被覆部分も有する。そのため、生タイヤ形成工程において、ビードエーペックスゴムとプライ本体部との間の粘着性を高く確保でき、生産性の更なる向上を図りうる。

本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。そのビード部を拡大した断面図である。図２のビード部をさらに拡大した断面図である。ビードコアとビードエーペックスゴムとの組立体を示す端面図である。（Ａ）、（Ｂ）はプリアッセンブル工程説明する端面図である。プリアッセンブル工程に用いるドラムの機能を略示する斜視図である。従来のビード構造を説明する断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本発明の重荷重用ラジアルタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴム８とを具え、本例では、前記重荷重用ラジアルタイヤ１が、１５°テーパリムＲに装着されるチューブレスタイヤである場合が例示されている。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度で配列したカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具える。なお前記ビードコア５の断面中心Ｇから、前記プライ折返し部６ｂのタイヤ半径方向外端部６ｂｅまでの半径方向高さＨ２（便宜上、折返し高さＨ２と呼ぶ場合がある。）は、特に限定されるものではないが、小さすぎるとビード部４の曲げ剛性が低下する他、カーカスプライのいわゆる吹き抜けが生じやすくなる。しかし、逆に大きすぎると、乗り心地の悪化を招くほか、前記外端部６ｂｅが、走行時に歪が大となるタイヤ最大巾位置Ｍに近づくため耐久性を高めることができなくなる。このような観点より、前記折返し高さＨ２は、その下限が、断面中心Ｇからのタイヤ断面高さＨの８％以上、さらには１０％以上が好ましく、また上限は、２５％以下、さらには２０％以下が好ましい。

又前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、ベルト層７が配される。このベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた複数枚のベルトプライから形成される。本例では、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０°程度の角度で配列した最も内側のベルトプライ７Ａと、その外側に順次配されかつベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°程度の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとの４層構造をなすものが例示される。このベルト層７は、前記ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けることによりベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全巾を強固に補強する。

又前記ビードコア５は、図２に示すように、偏平横長の断面六角形状をなし、又そのタイヤ半径方向外面５Ｓを、タイヤ軸方向に対して１２〜１８°の角度θで傾斜させることにより、リムＲとの間の嵌合力を広範囲に亘って高めている。

又本例では、前記ビード部４に、ビード補強コード層９を設けている。該ビード補強コード層９は、前記ビードコア５のタイヤ半径方向内側を通る基部９ａの両側に、前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿う内の巻上げ部９ｉと、前記プライ折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側面に沿う外の巻上げ部９ｏとを設けた断面Ｕ字状に形成される。このビード補強コード層９は、スチール製の補強コードをタイヤ周方向に対して３０〜６０゜の角度で配列したビード補強プライからなり、ビード部４を補強する。

なお前記内外の巻上げ部９ｉ、９ｏの前記断面中心Ｇからの半径方向高さＨｉ、Ｈｏは、それぞれ前記断面中心Ｇからのリムフランジ高さＨｆより大、かつ前記折返し高さＨ２よりも小に設定される。リムフランジ高さＨｆ以下の場合には、補強効果が十分に発揮されず、逆に折返し高さＨ２以上の場合、前記巻上げ部９ｉ、９ｏの半径方向外端部９ｉｅ、９ｏｅに応力が集中して損傷の起点となる。又前記外の巻上げ部９ｏの外端部９ｏｅが、プライ折返し部６ｂの外端部６ｂｅに接近し過ぎると、剛性段差となって、前記外端部６ｂｅに応力が集中する。そのため前記高さの差（Ｈ２−Ｈｏ）は、５mm以上、さらには７mm以上、さらに８mm以上であるのが好ましい。

次に、前記ビードエーペックスゴム８は、前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間を通って、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状をなす。このビードエーペックスゴム８は、低弾性のゴムからなるエーペックス本体１２と、このエーペックス本体１２よりも高弾性のゴムからなりかつ前記エーペックス本体１２の内部に形成される高弾性ゴム部１３とから形成される。

又前記高弾性ゴム部１３は、前記ビードコア５の半径方向外面５Ｓに近接してタイヤ軸方向にのびる底片部１３ａと、この底片部１３ａのタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記プライ本体部６ａに近接して半径方向外側にのびる立片部１３ｂとからなる断面Ｌ字状をなす。なお前記底片部１３ａは、タイヤ軸方向外側に向かって厚さが漸減し、かつエーペックス本体１２内で途切れる。なお底片部１３ａは、その長さ方向中間位置における厚さｔ（図３に示す）が、例えば０．５〜３．０mm程度が好ましい。また前記立片部１１ｂは、半径方向外側に向かって厚さが漸減するとともに、その半径方向外端部１３ｂｅの前記断面中心Ｇからの半径方向高さｈ１（便宜上、立片高さｈ１と呼ぶ場合がある）を、前記断面中心Ｇから前記ビードエーペックスゴム８の半径方向外端部８ｅまでの半径方向高さＨ１（便宜上、エーペックス高さＨ１と呼ぶ場合がある）の１／３〜２／３の範囲としている。なお前記立片高さｈ１は前記折返し高さＨ２よりも大である。

このようなビードエーペックスゴム８は、高弾性ゴム部１３の前記立片部１３ｂが、プライ本体部６ａに近接してタイヤ半径方向外側にのびるため、カーカスコードと協働してビード部４の曲げ剛性を高め得る。しかも前記立片高さｈ１を折返し高さＨ２より大としているため、前記プライ折返し部６ｂの外端部６ｂｅへの歪の集中を緩和させうる。又立片部１３ｂは、その厚さがタイヤ半径方向外側に向かって漸減するため、その外端部１３ｂｅ自体に歪が集中するのを抑制できる。又高弾性ゴム部１３が断面Ｌ字状をなすため、ビードエーペックスゴム８の全厚さに占める、低弾性ゴムからなるエーペックス本体１２の厚さの比率が高まる。従って、ビード変形に伴うプライ折返し部６ｂ側の圧縮歪に対して、このエーペックス本体１２が柔軟に変形し、カーカスコードに作用する剪断応力を緩和吸収しうる。

なお前記立片高さｈ１がエーペックス高さＨ１の１／３未満では、剛性が不足しビード変形が大となってビード耐久性の低下を招く。逆に立片高さｈ１がエーペックス高さＨ１の２／３を越えると、ビード変形自体は減少するものの、プライ折返し部６ｂの外端部６ｂｅに作用する剪断歪みの緩和効果が減じるため、この場合もビード耐久性の低下を招く。

又図３に示すように、前記断面中心Ｇから半径方向外方に５ｍｍの距離を隔たるビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側面上の点Ｐ１から該外側面に直交してのびる基準線Ｘ１上における前記立片部１３ｂの厚さＴ１を、１〜４ｍｍの範囲、かつ前記基準線Ｘ１上におけるビードエーペックスゴム８の全厚さＴ０の１０％以下であることも好ましい。前記厚さＴ１が１ｍｍ未満では、ビード変形が大となってビード耐久性の低下を招き、逆に前記厚さＴ１が４ｍｍより大、及び全厚さＴ０の１０％より大となった場合には、剪断歪みの緩和効果が減じてビード耐久性の低下を招く。

又本実施形態のビードエーペックスゴム８は、前記エーペックス本体１２が、前記底片部１３ａとビードコア５の半径方向外面５Ｓとの間に介在して該底片部１３ａを被覆する厚さｔａが０．５〜２．０ｍｍの下被覆部分１２ａと、前記立片部１３ｂと前記プライ本体部６ａとの間に介在して該立片部１３ｂを被覆する厚さｔｂが０．５〜２．０ｍｍの側被覆部分１２ｂとを含んで構成されている。

この下被覆部分１２ａおよび側被覆部分１２ｂは、生タイヤ成形時には、ビードエーペックスゴム８とビードコア５との間、及びビードエーペックスゴム８とプライ本体部６ａとの間の粘着強度を高め、粘着剥がれを防止することにより、生タイヤ成形時において工程不良を減じかつ生産性を向上しうる。又加硫後のタイヤにおいては、前記粘着剥がれに起因する加硫接着力の低下を抑制でき、耐久性を向上しうる。なお前記厚さｔａ、ｔｂが０．５ｍｍ未満では、粘着強度を十分に高めることができない。逆に前記厚さｔａ、ｔｂが２．０ｍｍを越えると、高弾性ゴム部１３とプライ本体部６ａとの間、及び高弾性ゴム部１３とビードコア５との間で歪みを招くため、高弾性ゴム部１３とプライ本体部６ａとビードコア５とが一体となってビード剛性を高める効果が十分に発揮されなくなる。即ちビード変形が大となって、ビード耐久性を損ねる結果を招く。

ここで、前記高弾性ゴム部１３の複素弾性率Ｅ^＊１は、３０．０〜９０．０ＭＰａの範囲、又エーペックス本体１２の複素弾性率Ｅ^＊２は、２．０〜１５．０ＭＰａの範囲が好ましい。もし前記高弾性ゴム部１３の複素弾性率Ｅ^＊１が３０．０ＭＰａを下回ると、ビード変形が大となって剪断歪みの増大を招き、逆に９０．０ＭＰａを越えるとエーペックス本体１２による剪断歪みの緩和吸収効果を阻害する傾向となる。又前記エーペックス本体１２の複素弾性率Ｅ^＊２が２．０ＭＰａを下回ると、ビード剛性が不充分となって剪断歪みの増大を招き、逆に１５．０ＭＰａを越えると剪断歪みの緩和吸収効果が低下する傾向となる。このような観点から、前記複素弾性率Ｅ^＊１は、その下限が５０．０ＭＰａ以上が好ましく、又上限は８０．０ＭＰａ以下が好ましい。又複素弾性率Ｅ^＊２は、その下限が３．０ＭＰａ以上が好ましく、又上限は１０．０ＭＰａ以下が好ましい。又前記高弾性ゴム部１３の複素弾性率Ｅ^＊１と、エーペックス本体１２の複素弾性率Ｅ^＊２との差（Ｅ^＊１−Ｅ^＊２）が大きすぎると、両者間の界面に歪が集中しやすく、逆に小さすぎると、上述のビード部４の曲げの抑制と剪断歪の緩和吸収作用とが十分に得られないおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率の差（Ｅ^＊１−Ｅ^＊２）は、下限が４０．０ＭＰａ以上、さらには５０．０ＭＰａ以上が好ましく、また上限は８５．０ＭＰａ以下、さらには８０．０ＭＰａ以下が好ましい。

なお前記複素弾性率Ｅ^＊は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、（株）岩本製作所製粘弾性スペクトロメータを用い、初期歪（１０％）、振幅（±１．０％）、周波数（１０Ｈｚ）、温度（７０℃）の条件にて測定された値とする。

なお、本例では、エーペックス本体１２には、前記プライ折返し部６ｂの外端部に隣接するエッジカバーゴム部１２ｃが含まれる。このエッジカバーゴム部１２ｃは、プライ折返し部６ｂの外端部６ｂｅを中心としてタイヤ半径方向内外に、例えば０．５〜２．０mm程度の小厚さでのびる。このエッジカバーゴム部１２ｃの複素弾性率は、前述の複素弾性率Ｅ^＊２（２．０〜１５．０ＭＰａ）の範囲内であるが、エーペックス本体１２におけるエッジカバーゴム部１２ｃ以外の部分の複素弾性率よりも小さく設定することにより、コードルースをさらに効果的に抑制できる。

また、本例では、プライ折返し部６ｂと、ビード補強コード層９の外の巻上げ部９ｏとの間に、インスレーションゴム１４が配される。これにより、プライ折返し部６ｂと外の巻上げ部９ｏとのコード間距離を、タイヤ半径方向外側に向かって漸増する。これによりプライ折返し部６ｂと外の巻上げ部９ｏとの間でのコードのフレッティング損傷を防止する。

次に、前記重荷重用ラジアルタイヤ１の製造方法について説明する。この製造方法は、未加硫の生タイヤを形成する生タイヤ成形工程と、この生タイヤを加硫する加硫工程とを含む。又生タイヤ成形工程では、図４に示すように、生のビードコア５Ｎの半径方向外面５Ｓに、生のビードエーペックスゴム８Ｎの下被覆部分１２ａを圧接することにより、生のビードコア５と生のビードエーペックスゴム８Ｎとの組立体２０を予め形成するプリアッセンブル工程Ｓを含み、このプリアッセンブルされた前記組立体２０を生タイヤ成形工程に投入している。

なお前記製造方法では、前記プリアッセンブル工程Ｓ以外は、従来と同様の工程が採用される。従って、以下に、プリアッセンブル工程Ｓのみを説明する。

前記プリアッセンブル工程Ｓでは、ビードエーペックスゴム８形成用のゴム材として、２層押出し機によりエーペックス本体１２と高弾性ゴム部１３とが一体に押し出される断面三角形状の一体押出成形体２１（図５（Ａ）に示す。）が使用される。

そしてプリアッセンブル工程Ｓでは、巻回ステップＳ１と、展開ステップＳ２と、圧接ステップＳ３とが行われる。前記巻回ステップＳ１では、前記図５（Ａ）に示すように、前記一体押出成形体２１を、ドラム２２上にて、前記ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向内側面８Ｓｉ（図２に示す）をなす該一体押出成形体２１の一側面２１Ｓｉを半径方向内側として一周巻きする。これにより、一体押出成形体２１を横向きとした円筒状体２３を形成する。

次に前記展開ステップＳ２では、図５（Ｂ）に示すように、前記円筒状体２３を、前記一体押出成形体２１の一側面２１Ｓｉが半径方向となる円盤状に展開することにより、前記一体押出成形体２１を縦向きとした生のビードエーペックスゴム８Ｎを形成する。なお前記ドラム２２は、例えば図６に略示するように、周方向分割される複数のセグメント２２Ａを具え、各セグメント２２Ａが、その一側縁を支点として起立可能に枢支されることにより、円筒状から円盤状に展開しうる。

又前記圧接ステップＳ３では、前記生のビードエーペックスゴム８Ｎの下被覆部分１２ａを、生のビードコア５Ｎの半径方向外面５Ｓに圧接することにより生のビードコア５Ｎと生のビードエーペックスゴム８Ｎとの組立体２０を形成する。この圧接は、前記半径方向外面５Ｓが角度θで傾斜しているため、生のビードコア５Ｎの平行移動によって行うことができる。なお生のビードコア５Ｎを圧接位置で待機させ、生のビードエーペックスゴム８Ｎの円筒状から円盤状への展開（展開ステップＳ２）と同時に、圧接させることもできる。

ここで、前記生のビードエーペックスゴム８Ｎは、底片部１３ａを被覆する薄い下被覆部分１２ａを具える。この下被覆部分１２ａは粘着性が高いため、圧接ステップＳ３によって組立体２０を形成する際、およびこの組立体２０を生タイヤ成形工程に投入する際において、粘着剥がれを抑制でき、工程不良を減じかつ生産性を向上させることができる。

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施できる。

図２に示すビード構造を有する重荷重用ラジアルタイヤを、本発明の製造方法に基づいて表１の仕様にて試作するとともに、そのときの工程不良率、生産性、及び形成されたタイヤのビード耐久性について互いに比較した。何れのタイヤも、ビードエーペックスゴムの高弾性ゴム部は断面Ｌ字状をなし、又表１に記載されたパラメータ以外は、各例とも実質的に同一とした。なお、主な共通仕様は次の通りである。
・タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５
・タイヤ断面高さＨ：２３９．８mm
・リムサイズ：２２．５×７．５０、リムフランジ高さＨｆ：１２．７mm
・内圧：８００ｋＰａ
・カーカス
プライ数：１枚
コード材料：スチール
コードの配列角度：８８度（対タイヤ赤道）
・ベルト層
プライ数：４枚
コード材料：スチール
コードの配列角度：右５０度／右１８度／左１８度／左１８度（対タイヤ赤道）
（内側のプライから外側のプライの順であり、「右」は平面視右上がりを示し、「左」は平面視左上がりを示す）
・ビード補強コード層（Ｕ字状）
プライ数：１枚
コード材料：スチール
コードの配列角度：２５度（対タイヤ赤道）
・ビードエーペックスゴムの高さＨ１：７５ｍｍ
・カーカスのプライ折返し部の高さＨ２：３２ｍｍ
・ビード補強コード層の外の巻上げ部の高さＨｏ：２２ｍｍ
の内片部の高さＨｉ：２２ｍｍ
・高弾性ゴム部の複素弾性率Ｅ^＊1 ：７５．０ＭＰａ
・エーペックス本体の複素弾性率Ｅ^＊2 ：５．０ＭＰａ

＜ビード耐久性＞
ドラム試験機を用い、縦荷重（４７．４ｋＮ：規格荷重の２倍）の条件下で、ドラム上を速度２０km／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。評価は、従来例の走行時間を１００とした指数で表示した。数値が大きいほどビード耐久性に優れていることを示す。

＜工程不良率＞
タイヤ１００本を製造し、ビードコアとビードエーペックスゴムとの組立体における粘着剥がれに起因した工程不良の発生率を算出し従来例を１００とした指数で表示した。数値が小なほど工程不良が少なく優れている。

＜生産性＞
組立体を２００本形成するときの工程時間（プリアッセンブル工程の工程時間）を測定し、その逆数を従来例を１００とした指数で表示した。数値が大なほど生産性に優れている。

テストの結果、実施例のタイヤは、粘着剥がれを抑制でき、それに起因する工程不良や生産性の低下を抑制しうる。

２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
６Ａカーカスプライ
６ａプライ本体部
６ｂプライ折返し部
８ビードエーペックスゴム
１２エーペックス本体
１２ａ下被覆部分
１２ｂ側被覆部分
１３高弾性ゴム部
１３ａ底片部
１３ｂ立片部
２０組立体
２１一体押出成形体
２３円筒状体
Ｓプリアッセンブル工程
Ｓ１巻回ステップ
Ｓ２展開ステップ
Ｓ３圧接ステップ

Claims

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、このプライ本体部に連なり前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部とを有するカーカスプライからなるカーカス、
及び前記ビードコアから半径方向外方にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴムを具える重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムは、低弾性のゴムからなるエーペックス本体と、このエーペックス本体よりも高弾性のゴムからなりかつ前記エーペックス本体の内部に形成される高弾性ゴム部とからなり、
しかも前記高弾性ゴム部は、前記ビードコアの半径方向外面に近接してタイヤ軸方向にのびる底片部と、この底片部のタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記プライ本体部に近接して半径方向外側にのびる立片部とからなる断面Ｌ字状をなすとともに、
前記エーペックス本体は、前記底片部とビードコアの半径方向外面との間に介在して該底片部を被覆する厚さ０．５〜２．０ｍｍの下被覆部分と、前記立片部と前記プライ本体部との間に介在して該立片部を被覆する厚さ０．５〜２．０ｍｍの側被覆部分とを含み、
かつ前記ビードコアの断面中心Ｇから前記立片部の半径方向外端部までの半径方向高さｈ１を、前記断面中心Ｇから前記ビードエーペックスゴムの半径方向外端部までの半径方向高さＨ１の１／３〜２／３の範囲としたことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
前記立片部の厚さは、タイヤ半径方向外側に向かって漸減するとともに、断面中心Ｇから半径方向外方に２５ｍｍの距離を隔たるビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面上の点Ｐ１から該外側面に直交してのびる基準線Ｘ１上における前記立片部の厚さＴ１は１〜４ｍｍ、かつ基準線Ｘ１上におけるビードエーペックスゴムの全厚さＴ０の１０％以下としたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
前記底辺部の長さ方向中間位置における厚さｔが、前記下被覆部分の厚さｔａよりも大きいことを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。