JP6645111B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
図1及び図2に示された構成を備えるタイヤが準備された。このタイヤでの厚さL、インスレーションの圧縮弾性率Eβ、インナーライナーの圧縮弾性率Eγ、ビードヒールの曲率半径Rは、表1に示される通りであった。表の「インナーライナー下部」の「有」は、コアの半径方向内に、インナーライナー下部が位置していることを表している。また、「無」は、コアの半径方向内に、インナーライナー下部が位置していないことを表している。
市販のタイヤが準備された。このタイヤは、コアの半径方向内側に、インナーライナー下部が位置していない。このタイヤの他の構成は、実施例1と同様であった。
ビードヒールの曲率半径Rを表1に示される様にされた他は、比較例1と同様にしてタイヤが得られた。
厚さLとビードヒールの曲率半径Rが表2に示される様にされた他は、実施例1と同様にしてタイヤが得られた。
厚さLとビードヒールの曲率半径Rが表2に示される様にされた他は、比較例1と同様にしてタイヤが得られた。
図4に示された構成を備えるタイヤが準備された。このタイヤは、クッション層を備えていた。このタイヤの厚さL、この厚さLに対するクッション層の厚さLαの比(Lα/L)、クッション層の圧縮弾性率Eα、インスレーションの圧縮弾性率Eβ、インナーライナーの圧縮弾性率Eγ、ビードヒールの曲率半径Rは、表3に示される通りであった。
比(Lα/L)を表3に示される通りとした他は、実施例5と同様にして、タイヤを得た。
クッション層の圧縮弾性率Eαを表3に示される通りとした他は、実施例5と同様にしてタイヤを得た。
インナーライナーの圧縮弾性率Eγを表3に示される通りとした他は、実施例5と同様にしてタイヤを得た。
これらのタイヤについて、ホフマン社製ビード部拡張力試験機を用いて締付力が測定された。正規リムのリム径より所定量だけ大きいときの締付力と、所定量だけ小さいときの締付力とが測定された。このリム径の変化による締付力との差が算出された。比較例1のタイヤの締付力の差の大きさを100として、他のタイヤの締め付け力の差の大きさが指数化された。この指数は大きいほど、締め付け力の変化量の差が小さい。この指数が大きいほど、好ましい。その結果が、表1から3の締付力変化量として示されている。
これらのタイヤが正規リムに組み込まれた。タイヤに空気を充填して、タイヤのビードがリムのハンプを乗り越えたときの空気圧が測定された。比較例1で測定された空気圧を100として、他のタイヤの空気圧が指数化された。この指数は大きいほど、空気圧は小さい。この指数が大きいほど、好ましい。その結果が、表1から3の嵌合性として示されている。
初期圧力200(kPa)、室温21℃及び無荷重の条件で、3ヶ月間放置した。タイヤの内圧が4日毎に測定された。測定圧力をPt(kPa)とし、初期圧力Po(kPa)、経過日数tとして次の式に回帰してαを求められた。
(Pt/Po)=exp(−αt)
このαを用い、t=30(日)として、1ヶ月当たりの圧力低下率β(%/月)が、次の式で求められた。
β = (1−exp(−αt))×100
比較例1の圧力低下率β(%/月)を100とする指数で表した。その結果が、表1から3の空気遮蔽性として示されている。この指数が大きいほど、空気漏れが少ない。この指数が大きいほど好ましい。
コアの半径方向内側に位置するゴム部材の密着性に基づいて、タイヤの生産性を評価した。その結果が、表1から3の生産性として示されている。評価の「良」は、比較例1と同程度以上の生産性が得られることを示している。「不良」は、比較例1に比べて生産性が低下していることを示している。
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・クリンチ
10・・・ビード
12・・・カーカス
14・・・ベルト
16・・・バンド
18、42・・・インナーライナー
20、44・・・インスレーション
22・・・チェーファー
24・・・トレッド面
26・・・溝
28・・・コア
32・・・カーカス
44・・・クッション層
Claims (13)
- コアを備える一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記ビードの近傍に位置してリムに当接するチェーファーと、軸方向において上記カーカスの内側に位置するインナーライナーと、軸方向において上記カーカスと上記インナーライナーとの間に位置するインスレーションとを備えており、
上記チェーファーが上記コアの半径方向内側でリムに当接する底面を備えており、
上記インスレーションが、半径方向において上記コアと上記チェーファーの底面との間に位置するインスレーション下部を備えており、
上記インナーライナーが、半径方向において上記コアと上記チェーファーの底面との間に位置するインナーライナー下部を備えており、
上記コアの底面の軸方向中央の位置で、上記インスレーション下部の半径方向の厚さLβが上記インナーライナー下部の半径方向の厚さLγより大きい空気入りタイヤ。 - 上記インナーライナー下部が上記コアの軸方向内側から外側まで延びている請求項1に記載のタイヤ。
- ビードヒールの輪郭が円弧形状にされており、
上記円弧形状の半径方向外端をPrとすると、
上記コアの軸方向外側において、上記インナーライナー下部が上記外端Prより半径方向外側まで延びている請求項1又は2に記載のタイヤ。 - ビードヒールの輪郭が円弧形状にされており、
上記円弧形状の曲率半径Rが7mm以上15mm以下である請求項1から3のいずれかに記載のタイヤ。 - 上記インスレーションの圧縮弾性率Eβが上記インナーライナーの圧縮弾性率Eγより小さい請求項1から4のいずれかに記載のタイヤ。
- 上記インスレーションの圧縮弾性率Eβが2.5(MPa)以上3.0(MPa)以下であり、上記インナーライナーの圧縮弾性率Eγが3.5(MPa)以上5.0(MPa)以下である請求項5に記載のタイヤ。
- 上記コアの底面の軸方向中央の位置で、上記チェーファーの底面からコアの底面まで半径方向の厚さLが4mm以上8mm以下である請求項1から6のいずれかに記載のタイヤ。
- リム組みされたときの締め付け力が3(kN)から4(kN)までにおける、圧縮変形量の変化量に対する上記締め付け力の変化量の比が、1.5(kN/mm)以上2(kN/mm)以下である請求項1から7のいずれかに記載のタイヤ。
- 上記コアがビードワイヤが周方向に巻回されて形成されており、
このビードワイヤが半径方向と軸方向とにそれぞれ重ね合わされて巻回されている請求項1から8のいずれかに記載のタイヤ。 - クッション層を備えており、
上記クッション層が上記コアの半径方向内側で上記インスレーション下部の半径方向外側に積層されており、
上記クッション層の圧縮弾性率Eαが上記インスレーションの圧縮弾性率Eβ及び上記インナーライナーの圧縮弾性率Eγより小さい請求項1から9のいずれかに記載のタイヤ。 - 上記クッション層の圧縮弾性率Eαが1.0(MPa)以上2.0(MPa)以下である請求項10に記載のタイヤ。
- 上記コアの半径方向内側において、上記クッション層の厚さLαが上記インスレーション下部の厚さLβより大きく、上記インスレーション下部の厚さLβが上記インナーライナー下部の厚さLγより大きい請求項10又は11に記載のタイヤ。
- 上記コアの半径方向内側において、上記コアの底面の軸方向中央の位置で、上記チェーファーの底面から上記コアの底面まで半径方向の厚さLに対してクッション層の厚さLαの比(Lα/L)が0.5以上である請求項10から12のいずれかに記載のタイヤ。
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