JP7272099B2

JP7272099B2 - 自動二輪車用タイヤ

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Publication number: JP7272099B2
Application number: JP2019089791A
Authority: JP
Inventors: 匡史大谷
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-05-10
Filing date: 2019-05-10
Publication date: 2023-05-12
Anticipated expiration: 2039-05-10
Also published as: EP3736142B1; JP2020185815A; CN111907264A; CN111907264B; EP3736142A1

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

従来、トレッド部、サイドウォール部及びビード部を含む自動二輪車用タイヤにおいて、特にトラクションが付加されたときの剛性感の改善が注目されている。例えば、下記特許文献１には、サイドウォールを２層構造とすることで、トラクションが付加されたときの剛性感を改善した二輪自動車用タイヤが提案されている。

特開２０１８－１３５０２３号公報

しかしながら、特許文献１の自動二輪車用タイヤは、後輪に用いられた場合等、大きいトラクションが付加されたときには、ビード部に大きい負荷が作用し変形することがあった。このようなビード部の変形は、自動二輪車用タイヤの剛性感を低下させる原因となり得る。特許文献１の自動二輪車用タイヤは、ビード部の剛性を高くすることで変形を抑制することができるものの、この場合、衝撃や振動の吸収性が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トラクションが付加されたときの剛性感と吸収性とを両立し得る自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、カーカスとインナーライナーとを含む自動二輪車用タイヤであって、前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返す折返し部とを含む少なくとも１枚のカーカスプライを有し、前記インナーライナーは、前記本体部のタイヤ内腔側に配されたインナー本体部と、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に配されたインナー外側部とを含むことを特徴とする。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記インナー外側部は、前記インナー本体部に連なっているのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記サイドウォール部は、タイヤ軸方向の外側に少なくとも一層のサイドウォールゴムを含み、前記インナー外側部は、前記サイドウォールゴムと前記折返し部との間に配されるのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記サイドウォールゴムは、タイヤ半径方向の最も内側に位置する第１サイドウォールゴムと、前記第１サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外側に位置する第２サイドウォールゴムとを含み、前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記第１サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記第２サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記ビード部は、リムとの接触部に配されたチェーファーを含み、前記インナー外側部は、前記チェーファーと前記折返し部との間に配されるのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記チェーファーは、キャンバス及び硬質ゴムの少なくとも１つを含むのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記チェーファーのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面よりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記カーカスのタイヤ軸方向の最大幅部よりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記インナーライナーは、前記カーカスプライに沿って配されるのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、インナーライナーは、本体部のタイヤ内腔側に配されたインナー本体部と、折返し部のタイヤ軸方向外側に配されたインナー外側部とを含んでいる。

このようなインナー外側部は、ビード部を補強し、トラクションが付加されたときの自動二輪車用タイヤの剛性感を向上させることができる。また、インナー外側部は、インナー本体部と同じインナーライナーであるため、ビード部の剛性が過度に高くなることを抑制し、良好な吸収性を維持することができる。このため、本発明の自動二輪車用タイヤは、トラクションが付加されたときの剛性感と衝撃や振動の吸収性とを両立させることができる。

本実施形態の自動二輪車用タイヤの断面図である。サイドウォール部及びビード部の拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ１」ということがある。）の正規状態のタイヤ子午線断面図である。ここで、「正規状態」は、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧となるように調整され、しかも無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

また、「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

また、「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、少なくともカーカス６のタイヤ内腔側に配されるインナーライナー７とを含んでいる。

カーカス６は、例えば、少なくとも１枚のカーカスプライ８を有している。カーカスプライ８は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部８ａと、本体部８ａに連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返す折返し部８ｂとを含むのが望ましい。

本実施形態のインナーライナー７は、本体部８ａのタイヤ内腔側に配されたインナー本体部７ａと、折返し部８ｂのタイヤ軸方向の外側に配されたインナー外側部７ｂとを含んでいる。このようなインナー外側部７ｂは、ビード部４を補強し、トラクションが付加されたときのタイヤ１の剛性感を向上させることができる。また、インナー外側部７ｂは、インナー本体部７ａと同じインナーライナー７であるため、ビード部４の剛性が過度に高くなることを抑制し、タイヤ１の良好な吸収性を維持することができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、トラクションが付加されたときの剛性感と衝撃や振動の吸収性とを両立させることができる。

より好ましい態様として、タイヤ１は、カーカス６のタイヤ半径方向の外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層９を含んでいる。ベルト層９は、例えば、少なくとも１枚のベルトプライ９Ａを有している。ベルトプライ９Ａは、例えば、タイヤ周方向に延びる複数のベルトコードを含んでいる。ベルトコードは、例えば、スチールワイヤにより形成されている。このようなベルト層９は、トレッド部２の剛性を向上させることができる。

本実施形態のカーカスプライ８は、インナーライナー７側に配された第１カーカスプライ８Ａと、ベルトプライ９Ａ側に配された第２カーカスプライ８Ｂとを含んでいる。第１カーカスプライ８Ａ及び第２カーカスプライ８Ｂは、それぞれ、本体部８ａと折返し部８ｂとを含むのが望ましい。

カーカスプライ８は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数のカーカスコードを含んでいる。カーカスコードは、例えば、スチールワイヤにより形成されている。本実施形態の第１カーカスプライ８Ａのカーカスコードは、第２カーカスプライ８Ｂのカーカスコードの傾斜方向と反対方向に傾斜している。このようなカーカスプライ８は、第１カーカスプライ８Ａと第２カーカスプライ８Ｂとが協働して、トレッド部２の剛性を向上させることができる。

図２は、サイドウォール部３及びビード部４の拡大断面図である。図２に示されるように、第１カーカスプライ８Ａの折返し部８ｂのタイヤ半径方向の外端８Ａｅは、第２カーカスプライ８Ｂの折返し部８ｂのタイヤ半径方向の外端８Ｂｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。

このため、本実施形態の第１カーカスプライ８Ａの外端８ＡｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ１は、第２カーカスプライ８Ｂの外端８ＢｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ２よりも大きい。このようなカーカスプライ８は、第１カーカスプライ８Ａの外端８Ａｅと第２カーカスプライ８Ｂの外端８Ｂｅとが異なる高さに位置するので、外端８Ａｅ、８Ｂｅを起点とする破損を抑制し、タイヤ１の耐久性を向上させることができる。

第１カーカスプライ８Ａは、カーカス６のタイヤ軸方向の最大幅部６ｏよりもタイヤ半径方向の外側まで延びるのが望ましい。このため、本実施形態の第１カーカスプライ８Ａの外端８Ａｅの高さＨ１は、カーカス６の最大幅部６ｏのビードベースラインＢＬからの高さＨ３よりも大きい。このような第１カーカスプライ８Ａは、サイドウォール部３を補強し、トラクションが付加されたときのタイヤ１の剛性感を向上させることができる。

カーカス６の最大幅部６ｏの高さＨ３は、好ましくは、３０～４０mmである。最大幅部６ｏの高さＨ３が３０mmよりも小さいと、サイドウォール部３の剛性が過度に高くなり、タイヤ１の吸収性が大きく低下するおそれがある。最大幅部６ｏの高さＨ３が４０mmよりも大きいと、サイドウォール部３の剛性が不足するおそれがある。

インナーライナー７のインナー外側部７ｂのタイヤ半径方向の外端７ｅは、カーカス６の最大幅部６ｏよりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。このため、本実施形態のインナー外側部７ｂの外端７ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ４は、カーカス６の最大幅部６ｏの高さＨ３よりも小さい。このようなインナー外側部７ｂは、サイドウォール部３の剛性が過度に高くなることを抑制し、タイヤ１の良好な吸収性を維持することができる。

本実施形態のサイドウォール部３は、タイヤ軸方向の外側に少なくとも一層のサイドウォールゴム１０を含んでいる。このようなサイドウォールゴム１０は、サイドウォール部３を補強し、トラクションが付加されたときのタイヤ１の剛性感を向上させることができる。

本実施形態のサイドウォールゴム１０は、タイヤ半径方向の最も内側に位置する第１サイドウォールゴム１０Ａと、第１サイドウォールゴム１０Ａのタイヤ半径方向の外側に位置する第２サイドウォールゴム１０Ｂとを含んでいる。このようなサイドウォールゴム１０は、第１サイドウォールゴム１０Ａと第２サイドウォールゴム１０Ｂとが協働して、サイドウォール部３の剛性を向上させることができる。

第１サイドウォールゴム１０Ａのタイヤ半径方向の外端１０Ａｅは、第２サイドウォールゴム１０Ｂのタイヤ半径方向の内端１０Ｂｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。このため、本実施形態の第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０ＡｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ５は、第２サイドウォールゴム１０Ｂの内端１０ＢｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ６よりも大きい。このようなサイドウォールゴム１０は、第１サイドウォールゴム１０Ａと第２サイドウォールゴム１０Ｂとが重複する部分を有するので、サイドウォール部３の剛性をより向上させることができる。

第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０Ａｅは、カーカス６の最大幅部６ｏよりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。このため、本実施形態の第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０Ａｅの高さＨ５は、カーカス６の最大幅部６ｏの高さＨ３よりも小さい。このようなサイドウォールゴム１０は、サイドウォール部３の剛性が過度に高くなることを抑制し、タイヤ１の良好な吸収性を維持することができる。

第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０Ａｅの高さＨ５は、好ましくは、２５～３５mmである。第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０Ａｅの高さＨ５が２５mmよりも小さいと、サイドウォール部３の剛性の向上効果が低下するおそれがある。第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０Ａｅの高さＨ５が３５mmよりも大きいと、サイドウォール部３の剛性が過度に高くなり、タイヤ１の吸収性が大きく低下するおそれがある。

本実施形態のインナーライナー７のインナー外側部７ｂは、サイドウォールゴム１０とカーカスプライ８の折返し部８ｂとの間に配されている。このようなインナー外側部７ｂは、ビード部４からサイドウォール部３の下方部分を補強し、トラクションが付加されたときのタイヤ１の剛性感を向上させることができる。

インナー外側部７ｂの外端７ｅは、第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０Ａｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。このため、本実施形態のインナー外側部７ｂの外端７ｅの高さＨ４は、第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０Ａｅの高さＨ５よりも小さい。このようなインナー外側部７ｂは、サイドウォール部３の剛性が過度に高くなることを抑制し、タイヤ１の良好な吸収性を維持することができる。

インナー外側部７ｂの外端７ｅは、第２サイドウォールゴム１０Ｂの内端１０Ｂｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。このため、本実施形態のインナー外側部７ｂの外端７ｅの高さＨ４は、第２サイドウォールゴム１０Ｂの内端１０Ｂｅの高さＨ６よりも大きい。このようなインナー外側部７ｂは、ビード部４の剛性を確実に向上させることができる。

本実施形態のインナーライナー７は、インナー外側部７ｂが、インナー本体部７ａに連なっている。このようなインナーライナー７は、インナー本体部７ａとインナー外側部７ｂとを一体的に貼り付けることができるので、タイヤ１の生産性を向上させることができる。

インナーライナー７は、カーカスプライ８に沿って配されるのが望ましい。本実施形態のインナーライナー７のインナー本体部７ａは、カーカスプライ８の本体部８ａに沿って配されている。また、本実施形態のインナーライナー７のインナー外側部７ｂは、カーカスプライ８の折返し部８ｂに沿って配されている。このため、本実施形態のインナーライナー７は、ビードコア５の回りを折り返されている。このようなインナーライナー７は、生産時にカーカスプライ８に重ねて配することができ、タイヤ１の生産性をより向上させることができる。

インナーライナー７は、例えば、空気の非透過性に優れた第１層（図示省略）と、カーカスプライ８との接着性に優れた第２層（図示省略）とを含んでいてもよい。この場合、インナー本体部７ａは、タイヤ内腔側に第１層が配されるのが望ましい。インナー外側部７ｂは、第２層のみから形成されていてもよい。このようなインナーライナー７は、カーカスプライ８との接着性が良好であり、タイヤ１の生産性を向上させることができる。

本実施形態のビード部４は、リム（図示省略）との接触部に配されたチェーファー１１を含んでいる。このようなチェーファー１１は、ビード部４を補強し、ビード部４の剛性を向上させることができる。

チェーファー１１は、例えば、キャンバス及び硬質ゴムの少なくとも１つを含んでいる。このようなチェーファー１１は、耐摩耗性に優れており、リムとの接触部における摩耗を抑制し、タイヤ１の耐久性を向上させることができる。

本実施形態のインナーライナー７のインナー外側部７ｂは、チェーファー１１とカーカスプライ８の折返し部８ｂとの間に配されている。このようなインナー外側部７ｂは、チェーファー１１と協働してビード部４の剛性を向上させることができる。

インナー外側部７ｂの外端７ｅは、チェーファー１１のタイヤ半径方向の外端１１ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。このため、本実施形態のインナー外側部７ｂの外端７ｅの高さＨ４は、チェーファー１１の外端１１ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ７よりも小さい。このようなインナー外側部７ｂは、サイドウォール部３の剛性が過度に高くなることを抑制し、タイヤ１の良好な吸収性を維持することができる。

インナー外側部７ｂの外端７ｅは、ビードコア５のタイヤ半径方向の外側面５ｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。このため、本実施形態のインナー外側部７ｂの外端７ｅの高さＨ４は、ビードコア５の外側面５ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ８よりも大きい。このようなインナー外側部７ｂは、ビード部４の剛性を確実に向上させることができる。

インナー外側部７ｂの外端７ｅの高さＨ４は、好ましくは、１０～３０mmである。インナー外側部７ｂの外端７ｅの高さＨ４が１０mmよりも小さいと、ビード部４の剛性の向上効果が小さくなるおそれがある。インナー外側部７ｂの外端７ｅの高さＨ４が３０mmよりも大きいと、サイドウォール部３の剛性が過度に高くなり、タイヤ１の吸収性が大きく低下するおそれがある。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１に示す基本構造をなす自動二輪車用タイヤが、実施例として、表１の仕様に基づいて試作された。また、比較例として、インナー外側部を有しない自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これら試作タイヤがテスト車両の全輪に装着され、トラクション付加時の剛性感と吸収性とがテストされた。

各試作タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
テスト車両：大型自動二輪車
前輪タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７
後輪タイヤサイズ：２００／５５ＺＲ１７
前輪空気圧：２５０ｋＰａ
後輪空気圧：２９０ｋＰａ
カーカスの最大幅部の高さＨ３：３５mm
第１サイドウォールゴムの外端の高さＨ５：２７mm

＜トラクション付加時の剛性感＞
各試作タイヤを装着したテスト車両で、テストライダーが、ドライ路面の舗装路のテストコースを走行した。テストコースのコーナーでトラクションを付加したときの剛性感が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きいほど、トラクションが付加されたときの剛性感に優れていることを示す。

＜吸収性＞
各試作タイヤを装着したテスト車両で、ドライ路面の舗装路のテストコースを走行したときの衝撃や振動の吸収性が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きいほど、吸収性に優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、比較例に対して、同等の吸収性を維持しつつトラクション付加時の剛性感が向上しており、トラクションが付加されたときの剛性感と吸収性とを両立させていることが確認できた。

１自動二輪車用タイヤ
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７インナーライナー
７ａインナー本体部
７ｂインナー外側部
８カーカスプライ
８ａ本体部
８ｂ折返し部

Claims

カーカスとインナーライナーとを含む自動二輪車用タイヤであって、
前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返す折返し部とを含む少なくとも１枚のカーカスプライを有し、
前記インナーライナーは、前記本体部のタイヤ内腔側に配されたインナー本体部と、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に配されたインナー外側部とを含み、
前記サイドウォール部は、タイヤ軸方向の外側に少なくとも一層のサイドウォールゴムを含み、
前記インナー外側部は、前記サイドウォールゴムと前記折返し部との間に配される、
自動二輪車用タイヤ。
前記サイドウォールゴムは、タイヤ半径方向の最も内側に位置する第１サイドウォールゴムと、前記第１サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外側に位置する第２サイドウォールゴムとを含み、
前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記第１サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記第２サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、請求項２に記載の自動二輪車用タイヤ。
カーカスとインナーライナーとを含む自動二輪車用タイヤであって、
前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返す折返し部とを含む少なくとも１枚のカーカスプライを有し、
前記インナーライナーは、前記本体部のタイヤ内腔側に配されたインナー本体部と、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に配されたインナー外側部とを含み、
前記ビード部は、リムとの接触部に配されたチェーファーを含み、
前記インナー外側部は、前記チェーファーと前記折返し部との間に配される、
自動二輪車用タイヤ。
前記チェーファーは、キャンバス及び硬質ゴムの少なくとも１つを含む、請求項４に記載の自動二輪車用タイヤ。
前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記チェーファーのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、請求項４又は５に記載の自動二輪車用タイヤ。
カーカスとインナーライナーとを含む自動二輪車用タイヤであって、
前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返す折返し部とを含む少なくとも１枚のカーカスプライを有し、
前記インナーライナーは、前記本体部のタイヤ内腔側に配されたインナー本体部と、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に配されたインナー外側部とを含み、
前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記カーカスのタイヤ軸方向の最大幅部よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、
自動二輪車用タイヤ。
前記インナー外側部は、前記インナー本体部に連なっている、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
前記インナーライナーは、前記カーカスプライに沿って配される、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。