JP7272099B2 - motorcycle tire - Google Patents

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Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。 The present invention relates to tires for motorcycles.

従来、トレッド部、サイドウォール部及びビード部を含む自動二輪車用タイヤにおいて、特にトラクションが付加されたときの剛性感の改善が注目されている。例えば、下記特許文献１には、サイドウォールを２層構造とすることで、トラクションが付加されたときの剛性感を改善した二輪自動車用タイヤが提案されている。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a motorcycle tire including a tread portion, a sidewall portion and a bead portion, attention has been focused on improving the feeling of rigidity especially when traction is applied. For example, Patent Literature 1 below proposes a tire for a two-wheeled vehicle in which a sidewall has a two-layer structure to improve rigidity when traction is applied.

特開２０１８－１３５０２３号公報JP 2018-135023 A

しかしながら、特許文献１の自動二輪車用タイヤは、後輪に用いられた場合等、大きいトラクションが付加されたときには、ビード部に大きい負荷が作用し変形することがあった。このようなビード部の変形は、自動二輪車用タイヤの剛性感を低下させる原因となり得る。特許文献１の自動二輪車用タイヤは、ビード部の剛性を高くすることで変形を抑制することができるものの、この場合、衝撃や振動の吸収性が低下するという問題があった。 However, when the motorcycle tire of Patent Document 1 is used for a rear wheel or the like, when a large amount of traction is applied, a large load is applied to the bead portion and the tire may be deformed. Such deformation of the bead portion may cause a reduction in rigidity of the motorcycle tire. Although the motorcycle tire of Patent Document 1 can suppress deformation by increasing the rigidity of the bead portion, in this case, there is a problem that the absorbability of shock and vibration is lowered.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トラクションが付加されたときの剛性感と吸収性とを両立し得る自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and its main object is to provide a motorcycle tire that can achieve both a feeling of rigidity and absorbency when traction is added.

本発明は、カーカスとインナーライナーとを含む自動二輪車用タイヤであって、前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返す折返し部とを含む少なくとも１枚のカーカスプライを有し、前記インナーライナーは、前記本体部のタイヤ内腔側に配されたインナー本体部と、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に配されたインナー外側部とを含むことを特徴とする。 The present invention relates to a motorcycle tire comprising a carcass and an inner liner, wherein the carcass comprises a main body extending from the tread through the sidewall to the bead core of the bead, The inner liner includes at least one carcass ply including a folded portion that folds back from the inner side to the outer side in the axial direction of the tire, and the inner liner includes an inner main body portion arranged on the inner cavity side of the main body portion, and the folded back portion. and an inner outer portion disposed on the outer side in the tire axial direction of the portion.

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記インナー外側部は、前記インナー本体部に連なっているのが望ましい。 In the motorcycle tire of the present invention, it is preferable that the inner outer portion continues to the inner main body portion.

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記サイドウォール部は、タイヤ軸方向の外側に少なくとも一層のサイドウォールゴムを含み、前記インナー外側部は、前記サイドウォールゴムと前記折返し部との間に配されるのが望ましい。 In the motorcycle tire of the present invention, the sidewall portion includes at least one layer of sidewall rubber on the outer side in the tire axial direction, and the inner outer portion is disposed between the sidewall rubber and the folded portion. It is desirable to

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記サイドウォールゴムは、タイヤ半径方向の最も内側に位置する第１サイドウォールゴムと、前記第１サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外側に位置する第２サイドウォールゴムとを含み、前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記第１サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。 In the motorcycle tire of the present invention, the sidewall rubber comprises a first sidewall rubber located on the innermost side in the tire radial direction and a second sidewall located on the outer side of the first sidewall rubber in the tire radial direction. Preferably, the outer end of the inner outer portion in the tire radial direction is located radially inward of the outer end of the first sidewall rubber in the tire radial direction.

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記第２サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。 In the motorcycle tire of the present invention, it is preferable that the radially outer end of the inner outer portion be located radially outside the radially inner end of the second sidewall rubber.

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記ビード部は、リムとの接触部に配されたチェーファーを含み、前記インナー外側部は、前記チェーファーと前記折返し部との間に配されるのが望ましい。 In the motorcycle tire of the present invention, the bead portion includes a chafer arranged at a contact portion with the rim, and the inner outer portion is arranged between the chafer and the turn-up portion. desirable.

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記チェーファーは、キャンバス及び硬質ゴムの少なくとも１つを含むのが望ましい。 In the motorcycle tire of the present invention, the chafer preferably contains at least one of canvas and hard rubber.

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記チェーファーのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。 In the motorcycle tire of the present invention, it is preferable that the radially outer end of the inner outer portion is located radially inward of the radially outer end of the chafer.

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面よりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。 In the motorcycle tire of the present invention, it is preferable that the radially outer end of the inner outer portion is positioned radially outward of the outer surface of the bead core in the tire radial direction.

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記カーカスのタイヤ軸方向の最大幅部よりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。 In the motorcycle tire of the present invention, it is preferable that the radially outer end of the inner outer portion be positioned radially inward of the axially maximum width portion of the carcass.

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記インナーライナーは、前記カーカスプライに沿って配されるのが望ましい。 In the motorcycle tire of the present invention, it is preferable that the inner liner is arranged along the carcass ply.

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、インナーライナーは、本体部のタイヤ内腔側に配されたインナー本体部と、折返し部のタイヤ軸方向外側に配されたインナー外側部とを含んでいる。 In the motorcycle tire of the present invention, the inner liner includes an inner main body portion arranged on the inner cavity side of the main body portion and an inner outer portion arranged on the axially outer side of the turnup portion.

このようなインナー外側部は、ビード部を補強し、トラクションが付加されたときの自動二輪車用タイヤの剛性感を向上させることができる。また、インナー外側部は、インナー本体部と同じインナーライナーであるため、ビード部の剛性が過度に高くなることを抑制し、良好な吸収性を維持することができる。このため、本発明の自動二輪車用タイヤは、トラクションが付加されたときの剛性感と衝撃や振動の吸収性とを両立させることができる。 Such an inner outer portion can reinforce the bead portion and improve the feeling of rigidity of the motorcycle tire when traction is applied. In addition, since the inner outer portion is the same inner liner as the inner main portion, it is possible to prevent the rigidity of the bead portion from becoming excessively high and maintain good absorbency. Therefore, the motorcycle tire of the present invention can achieve both a feeling of rigidity when traction is applied and an ability to absorb impacts and vibrations.

本実施形態の自動二輪車用タイヤの断面図である。1 is a cross-sectional view of a motorcycle tire according to an embodiment; FIG. サイドウォール部及びビード部の拡大断面図である。4 is an enlarged cross-sectional view of a sidewall portion and a bead portion; FIG.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ１」ということがある。）の正規状態のタイヤ子午線断面図である。ここで、「正規状態」は、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧となるように調整され、しかも無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view of a motorcycle tire 1 (hereinafter sometimes simply referred to as "tire 1") of the present embodiment in a normal state. Here, the "normal state" is a state in which the tire 1 is mounted on a normal rim, adjusted to have a normal internal pressure, and is unloaded. In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each portion of the tire 1 are values measured under normal conditions.

また、「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。 In addition, the "regular rim" is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire 1 is based. Rim", or "Measuring Rim" for ETRTO.

また、「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。 In addition, the "regular internal pressure" is the air pressure determined for each tire by each standard in the standard system including the standard on which the tire 1 is based. LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、少なくともカーカス６のタイヤ内腔側に配されるインナーライナー７とを含んでいる。 As shown in FIG. 1, the tire 1 of the present embodiment includes a carcass 6 extending from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 to the bead core 5 of the bead portion 4, and at least the carcass 6 on the inner cavity side of the tire. An inner liner 7 is included.

カーカス６は、例えば、少なくとも１枚のカーカスプライ８を有している。カーカスプライ８は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部８ａと、本体部８ａに連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返す折返し部８ｂとを含むのが望ましい。 The carcass 6 has at least one carcass ply 8, for example. The carcass ply 8 includes a main body portion 8a extending from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 to the bead core 5 of the bead portion 4, and a turn-up portion connected to the main body portion 8a and folded around the bead core 5 from the inner side to the outer side in the axial direction of the tire. 8b.

本実施形態のインナーライナー７は、本体部８ａのタイヤ内腔側に配されたインナー本体部７ａと、折返し部８ｂのタイヤ軸方向の外側に配されたインナー外側部７ｂとを含んでいる。このようなインナー外側部７ｂは、ビード部４を補強し、トラクションが付加されたときのタイヤ１の剛性感を向上させることができる。また、インナー外側部７ｂは、インナー本体部７ａと同じインナーライナー７であるため、ビード部４の剛性が過度に高くなることを抑制し、タイヤ１の良好な吸収性を維持することができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、トラクションが付加されたときの剛性感と衝撃や振動の吸収性とを両立させることができる。 The inner liner 7 of this embodiment includes an inner main body portion 7a arranged on the tire inner cavity side of the main body portion 8a, and an inner outer portion 7b arranged on the outer side of the folded portion 8b in the tire axial direction. Such an inner outer portion 7b can reinforce the bead portion 4 and improve the feeling of rigidity of the tire 1 when traction is applied. Further, since the inner outer portion 7b is the same inner liner 7 as the inner main body portion 7a, excessive increase in rigidity of the bead portion 4 can be suppressed, and good absorbency of the tire 1 can be maintained. Therefore, the tire 1 of the present embodiment can achieve both a feeling of stiffness when traction is applied and absorbability of shock and vibration.

より好ましい態様として、タイヤ１は、カーカス６のタイヤ半径方向の外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層９を含んでいる。ベルト層９は、例えば、少なくとも１枚のベルトプライ９Ａを有している。ベルトプライ９Ａは、例えば、タイヤ周方向に延びる複数のベルトコードを含んでいる。ベルトコードは、例えば、スチールワイヤにより形成されている。このようなベルト層９は、トレッド部２の剛性を向上させることができる。 As a more preferred embodiment, the tire 1 includes a belt layer 9 arranged outside the carcass 6 in the tire radial direction and inside the tread portion 2 . The belt layer 9 has, for example, at least one belt ply 9A. The belt ply 9A includes, for example, a plurality of belt cords extending in the tire circumferential direction. Belt cords are made of, for example, steel wires. Such a belt layer 9 can improve the rigidity of the tread portion 2 .

本実施形態のカーカスプライ８は、インナーライナー７側に配された第１カーカスプライ８Ａと、ベルトプライ９Ａ側に配された第２カーカスプライ８Ｂとを含んでいる。第１カーカスプライ８Ａ及び第２カーカスプライ８Ｂは、それぞれ、本体部８ａと折返し部８ｂとを含むのが望ましい。 The carcass ply 8 of this embodiment includes a first carcass ply 8A arranged on the inner liner 7 side and a second carcass ply 8B arranged on the belt ply 9A side. The first carcass ply 8A and the second carcass ply 8B preferably each include a body portion 8a and a turnup portion 8b.

カーカスプライ８は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数のカーカスコードを含んでいる。カーカスコードは、例えば、スチールワイヤにより形成されている。本実施形態の第１カーカスプライ８Ａのカーカスコードは、第２カーカスプライ８Ｂのカーカスコードの傾斜方向と反対方向に傾斜している。このようなカーカスプライ８は、第１カーカスプライ８Ａと第２カーカスプライ８Ｂとが協働して、トレッド部２の剛性を向上させることができる。 The carcass ply 8 includes, for example, a plurality of carcass cords extending obliquely with respect to the tire circumferential direction. Carcass cords are made of, for example, steel wires. The carcass cords of the first carcass ply 8A of the present embodiment are inclined in a direction opposite to the direction of inclination of the carcass cords of the second carcass ply 8B. In such a carcass ply 8, the first carcass ply 8A and the second carcass ply 8B cooperate to improve the rigidity of the tread portion 2. As shown in FIG.

図２は、サイドウォール部３及びビード部４の拡大断面図である。図２に示されるように、第１カーカスプライ８Ａの折返し部８ｂのタイヤ半径方向の外端８Ａｅは、第２カーカスプライ８Ｂの折返し部８ｂのタイヤ半径方向の外端８Ｂｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。 FIG. 2 is an enlarged sectional view of the sidewall portion 3 and the bead portion 4. FIG. As shown in FIG. 2, the tire radial outer end 8Ae of the turned-up portion 8b of the first carcass ply 8A is positioned further along the tire radial direction than the tire radially outer end 8Be of the turned-up portion 8b of the second carcass ply 8B. preferably outside.

このため、本実施形態の第１カーカスプライ８Ａの外端８ＡｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ１は、第２カーカスプライ８Ｂの外端８ＢｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ２よりも大きい。このようなカーカスプライ８は、第１カーカスプライ８Ａの外端８Ａｅと第２カーカスプライ８Ｂの外端８Ｂｅとが異なる高さに位置するので、外端８Ａｅ、８Ｂｅを起点とする破損を抑制し、タイヤ１の耐久性を向上させることができる。 Therefore, the height H1 of the outer end 8Ae of the first carcass ply 8A from the bead baseline BL of the present embodiment is greater than the height H2 of the outer end 8Be of the second carcass ply 8B from the bead baseline BL. . In such a carcass ply 8, the outer end 8Ae of the first carcass ply 8A and the outer end 8Be of the second carcass ply 8B are positioned at different heights, so damage starting from the outer ends 8Ae and 8Be is suppressed. , the durability of the tire 1 can be improved.

第１カーカスプライ８Ａは、カーカス６のタイヤ軸方向の最大幅部６ｏよりもタイヤ半径方向の外側まで延びるのが望ましい。このため、本実施形態の第１カーカスプライ８Ａの外端８Ａｅの高さＨ１は、カーカス６の最大幅部６ｏのビードベースラインＢＬからの高さＨ３よりも大きい。このような第１カーカスプライ８Ａは、サイドウォール部３を補強し、トラクションが付加されたときのタイヤ１の剛性感を向上させることができる。 It is desirable that the first carcass ply 8A extends to the outer side in the tire radial direction of the maximum width portion 6o of the carcass 6 in the tire axial direction. Therefore, the height H1 of the outer end 8Ae of the first carcass ply 8A of this embodiment is greater than the height H3 of the maximum width portion 6o of the carcass 6 from the bead base line BL. Such a first carcass ply 8A can reinforce the sidewall portion 3 and improve the feeling of rigidity of the tire 1 when traction is applied.

カーカス６の最大幅部６ｏの高さＨ３は、好ましくは、３０～４０mmである。最大幅部６ｏの高さＨ３が３０mmよりも小さいと、サイドウォール部３の剛性が過度に高くなり、タイヤ１の吸収性が大きく低下するおそれがある。最大幅部６ｏの高さＨ３が４０mmよりも大きいと、サイドウォール部３の剛性が不足するおそれがある。 The height H3 of the widest portion 6o of the carcass 6 is preferably 30-40 mm. If the height H3 of the maximum width portion 6o is less than 30 mm, the rigidity of the sidewall portion 3 becomes excessively high, and the absorbency of the tire 1 may be greatly reduced. If the height H3 of the maximum width portion 6o is greater than 40 mm, the rigidity of the sidewall portion 3 may be insufficient.

インナーライナー７のインナー外側部７ｂのタイヤ半径方向の外端７ｅは、カーカス６の最大幅部６ｏよりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。このため、本実施形態のインナー外側部７ｂの外端７ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ４は、カーカス６の最大幅部６ｏの高さＨ３よりも小さい。このようなインナー外側部７ｂは、サイドウォール部３の剛性が過度に高くなることを抑制し、タイヤ１の良好な吸収性を維持することができる。 It is desirable that the outer end 7e of the inner outer portion 7b of the inner liner 7 in the tire radial direction be located inside the maximum width portion 6o of the carcass 6 in the tire radial direction. Therefore, the height H4 of the outer end 7e of the inner outer portion 7b of the present embodiment from the bead base line BL is smaller than the height H3 of the maximum width portion 6o of the carcass 6. As shown in FIG. Such an inner outer portion 7b can prevent the rigidity of the sidewall portion 3 from becoming excessively high, and can maintain good absorbency of the tire 1. As shown in FIG.

本実施形態のサイドウォール部３は、タイヤ軸方向の外側に少なくとも一層のサイドウォールゴム１０を含んでいる。このようなサイドウォールゴム１０は、サイドウォール部３を補強し、トラクションが付加されたときのタイヤ１の剛性感を向上させることができる。 The sidewall portion 3 of the present embodiment includes at least one layer of sidewall rubber 10 on the outer side in the tire axial direction. Such sidewall rubber 10 can reinforce the sidewall portion 3 and improve the feeling of rigidity of the tire 1 when traction is applied.

本実施形態のサイドウォールゴム１０は、タイヤ半径方向の最も内側に位置する第１サイドウォールゴム１０Ａと、第１サイドウォールゴム１０Ａのタイヤ半径方向の外側に位置する第２サイドウォールゴム１０Ｂとを含んでいる。このようなサイドウォールゴム１０は、第１サイドウォールゴム１０Ａと第２サイドウォールゴム１０Ｂとが協働して、サイドウォール部３の剛性を向上させることができる。 The sidewall rubber 10 of the present embodiment comprises a first sidewall rubber 10A located on the innermost side in the tire radial direction and a second sidewall rubber 10B located on the outer side of the first sidewall rubber 10A in the tire radial direction. contains. In such a sidewall rubber 10, the first sidewall rubber 10A and the second sidewall rubber 10B cooperate to improve the rigidity of the sidewall portion 3. As shown in FIG.

第１サイドウォールゴム１０Ａのタイヤ半径方向の外端１０Ａｅは、第２サイドウォールゴム１０Ｂのタイヤ半径方向の内端１０Ｂｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。このため、本実施形態の第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０ＡｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ５は、第２サイドウォールゴム１０Ｂの内端１０ＢｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ６よりも大きい。このようなサイドウォールゴム１０は、第１サイドウォールゴム１０Ａと第２サイドウォールゴム１０Ｂとが重複する部分を有するので、サイドウォール部３の剛性をより向上させることができる。 It is desirable that the radially outer end 10Ae of the first sidewall rubber 10A be located radially outside the radially inner end 10Be of the second sidewall rubber 10B. Therefore, the height H5 of the outer end 10Ae of the first sidewall rubber 10A in this embodiment from the bead baseline BL is greater than the height H6 of the inner end 10Be of the second sidewall rubber 10B from the bead baseline BL. is also big. Since such sidewall rubber 10 has a portion where the first sidewall rubber 10A and the second sidewall rubber 10B overlap, the rigidity of the sidewall portion 3 can be further improved.

第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０Ａｅは、カーカス６の最大幅部６ｏよりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。このため、本実施形態の第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０Ａｅの高さＨ５は、カーカス６の最大幅部６ｏの高さＨ３よりも小さい。このようなサイドウォールゴム１０は、サイドウォール部３の剛性が過度に高くなることを抑制し、タイヤ１の良好な吸収性を維持することができる。 The outer end 10Ae of the first sidewall rubber 10A is desirably located inside the maximum width portion 6o of the carcass 6 in the tire radial direction. Therefore, the height H5 of the outer end 10Ae of the first sidewall rubber 10A of this embodiment is smaller than the height H3 of the maximum width portion 6o of the carcass 6. As shown in FIG. Such a sidewall rubber 10 can prevent the rigidity of the sidewall portion 3 from becoming excessively high, and can maintain good absorbency of the tire 1 .

第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０Ａｅの高さＨ５は、好ましくは、２５～３５mmである。第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０Ａｅの高さＨ５が２５mmよりも小さいと、サイドウォール部３の剛性の向上効果が低下するおそれがある。第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０Ａｅの高さＨ５が３５mmよりも大きいと、サイドウォール部３の剛性が過度に高くなり、タイヤ１の吸収性が大きく低下するおそれがある。 The height H5 of the outer end 10Ae of the first sidewall rubber 10A is preferably 25-35 mm. If the height H5 of the outer end 10Ae of the first sidewall rubber 10A is smaller than 25 mm, the effect of improving the rigidity of the sidewall portion 3 may deteriorate. If the height H5 of the outer end 10Ae of the first sidewall rubber 10A is greater than 35 mm, the rigidity of the sidewall portion 3 becomes excessively high, and the absorbency of the tire 1 may be greatly reduced.

本実施形態のインナーライナー７のインナー外側部７ｂは、サイドウォールゴム１０とカーカスプライ８の折返し部８ｂとの間に配されている。このようなインナー外側部７ｂは、ビード部４からサイドウォール部３の下方部分を補強し、トラクションが付加されたときのタイヤ１の剛性感を向上させることができる。 The inner outer portion 7b of the inner liner 7 of this embodiment is arranged between the sidewall rubber 10 and the folded portion 8b of the carcass ply 8. As shown in FIG. Such an inner outer portion 7b reinforces the lower portion of the sidewall portion 3 from the bead portion 4, and can improve the feeling of rigidity of the tire 1 when traction is applied.

インナー外側部７ｂの外端７ｅは、第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０Ａｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。このため、本実施形態のインナー外側部７ｂの外端７ｅの高さＨ４は、第１サイドウォールゴム１０Ａの外端１０Ａｅの高さＨ５よりも小さい。このようなインナー外側部７ｂは、サイドウォール部３の剛性が過度に高くなることを抑制し、タイヤ１の良好な吸収性を維持することができる。
The outer end 7e of the inner outer portion 7b is desirably positioned radially inward of the outer end 10Ae of the first sidewall rubber 10A. Therefore, the height H4 of the outer end 7e of the inner outer portion 7b in this embodiment is smaller than the height H5 of the outer end 10Ae of the first sidewall rubber 10A. Such an inner outer portion 7b can prevent the rigidity of the sidewall portion 3 from becoming excessively high, and can maintain good absorbency of the tire 1. As shown in FIG.

インナー外側部７ｂの外端７ｅは、第２サイドウォールゴム１０Ｂの内端１０Ｂｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。このため、本実施形態のインナー外側部７ｂの外端７ｅの高さＨ４は、第２サイドウォールゴム１０Ｂの内端１０Ｂｅの高さＨ６よりも大きい。このようなインナー外側部７ｂは、ビード部４の剛性を確実に向上させることができる。
The outer end 7e of the inner outer portion 7b is desirably positioned radially outward of the inner end 10Be of the second sidewall rubber 10B. Therefore, the height H4 of the outer end 7e of the inner outer portion 7b in this embodiment is greater than the height H6 of the inner end 10Be of the second sidewall rubber 10B. Such an inner outer portion 7b can reliably improve the rigidity of the bead portion 4 .

本実施形態のインナーライナー７は、インナー外側部７ｂが、インナー本体部７ａに連なっている。このようなインナーライナー７は、インナー本体部７ａとインナー外側部７ｂとを一体的に貼り付けることができるので、タイヤ１の生産性を向上させることができる。 In the inner liner 7 of this embodiment, the inner outer portion 7b continues to the inner main body portion 7a. With such an inner liner 7, the inner main body portion 7a and the inner outer portion 7b can be integrally attached, so the productivity of the tire 1 can be improved.

インナーライナー７は、カーカスプライ８に沿って配されるのが望ましい。本実施形態のインナーライナー７のインナー本体部７ａは、カーカスプライ８の本体部８ａに沿って配されている。また、本実施形態のインナーライナー７のインナー外側部７ｂは、カーカスプライ８の折返し部８ｂに沿って配されている。このため、本実施形態のインナーライナー７は、ビードコア５の回りを折り返されている。このようなインナーライナー７は、生産時にカーカスプライ８に重ねて配することができ、タイヤ１の生産性をより向上させることができる。 The inner liner 7 is preferably arranged along the carcass ply 8 . The inner main body portion 7a of the inner liner 7 of this embodiment is arranged along the main body portion 8a of the carcass ply 8 . In addition, the inner outer portion 7b of the inner liner 7 of this embodiment is arranged along the folded portion 8b of the carcass ply 8 . Therefore, the inner liner 7 of this embodiment is folded around the bead core 5 . Such an inner liner 7 can be laid over the carcass ply 8 during production, and the productivity of the tire 1 can be further improved.

インナーライナー７は、例えば、空気の非透過性に優れた第１層（図示省略）と、カーカスプライ８との接着性に優れた第２層（図示省略）とを含んでいてもよい。この場合、インナー本体部７ａは、タイヤ内腔側に第１層が配されるのが望ましい。インナー外側部７ｂは、第２層のみから形成されていてもよい。このようなインナーライナー７は、カーカスプライ８との接着性が良好であり、タイヤ１の生産性を向上させることができる。 The inner liner 7 may include, for example, a first layer (not shown) having excellent air impermeability and a second layer (not shown) having excellent adhesion to the carcass ply 8 . In this case, the inner body portion 7a is preferably provided with the first layer on the inner cavity side of the tire. The inner outer portion 7b may be formed only from the second layer. Such an inner liner 7 has good adhesiveness with the carcass ply 8 and can improve the productivity of the tire 1 .

本実施形態のビード部４は、リム（図示省略）との接触部に配されたチェーファー１１を含んでいる。このようなチェーファー１１は、ビード部４を補強し、ビード部４の剛性を向上させることができる。 The bead portion 4 of this embodiment includes a chafer 11 arranged at a contact portion with a rim (not shown). Such a chafer 11 can reinforce the bead portion 4 and improve the rigidity of the bead portion 4 .

チェーファー１１は、例えば、キャンバス及び硬質ゴムの少なくとも１つを含んでいる。このようなチェーファー１１は、耐摩耗性に優れており、リムとの接触部における摩耗を抑制し、タイヤ１の耐久性を向上させることができる。 Chafer 11 includes at least one of canvas and hard rubber, for example. Such a chafer 11 has excellent wear resistance, suppresses wear at the contact portion with the rim, and can improve the durability of the tire 1 .

本実施形態のインナーライナー７のインナー外側部７ｂは、チェーファー１１とカーカスプライ８の折返し部８ｂとの間に配されている。このようなインナー外側部７ｂは、チェーファー１１と協働してビード部４の剛性を向上させることができる。 The inner outer portion 7b of the inner liner 7 of this embodiment is arranged between the chafer 11 and the folded portion 8b of the carcass ply 8. As shown in FIG. Such an inner outer portion 7 b can cooperate with the chafer 11 to improve the rigidity of the bead portion 4 .

インナー外側部７ｂの外端７ｅは、チェーファー１１のタイヤ半径方向の外端１１ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。このため、本実施形態のインナー外側部７ｂの外端７ｅの高さＨ４は、チェーファー１１の外端１１ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ７よりも小さい。このようなインナー外側部７ｂは、サイドウォール部３の剛性が過度に高くなることを抑制し、タイヤ１の良好な吸収性を維持することができる。
The outer end 7e of the inner outer portion 7b is desirably positioned radially inward of the outer end 11e of the chafer 11 in the tire radial direction. Therefore, the height H4 of the outer end 7e of the inner outer portion 7b in this embodiment is smaller than the height H7 of the outer end 11e of the chafer 11 from the bead base line BL. Such an inner outer portion 7b can prevent the rigidity of the sidewall portion 3 from becoming excessively high, and can maintain good absorbency of the tire 1. As shown in FIG.

インナー外側部７ｂの外端７ｅは、ビードコア５のタイヤ半径方向の外側面５ｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。このため、本実施形態のインナー外側部７ｂの外端７ｅの高さＨ４は、ビードコア５の外側面５ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ８よりも大きい。このようなインナー外側部７ｂは、ビード部４の剛性を確実に向上させることができる。
The outer end 7e of the inner outer portion 7b is desirably positioned radially outward of the outer surface 5e of the bead core 5 in the tire radial direction. Therefore, the height H4 of the outer end 7e of the inner outer portion 7b in this embodiment is greater than the height H8 of the outer surface 5e of the bead core 5 from the bead base line BL. Such an inner outer portion 7b can reliably improve the rigidity of the bead portion 4 .

インナー外側部７ｂの外端７ｅの高さＨ４は、好ましくは、１０～３０mmである。インナー外側部７ｂの外端７ｅの高さＨ４が１０mmよりも小さいと、ビード部４の剛性の向上効果が小さくなるおそれがある。インナー外側部７ｂの外端７ｅの高さＨ４が３０mmよりも大きいと、サイドウォール部３の剛性が過度に高くなり、タイヤ１の吸収性が大きく低下するおそれがある。
The height H4 of the outer end 7e of the inner outer portion 7b is preferably 10-30 mm. If the height H4 of the outer end 7e of the inner outer portion 7b is smaller than 10 mm, the effect of improving the rigidity of the bead portion 4 may be reduced. If the height H4 of the outer end 7e of the inner outer portion 7b is greater than 30 mm, the rigidity of the sidewall portion 3 becomes excessively high, and the absorbency of the tire 1 may be greatly reduced.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。 Although the particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiments and can be modified in various ways.

図１に示す基本構造をなす自動二輪車用タイヤが、実施例として、表１の仕様に基づいて試作された。また、比較例として、インナー外側部を有しない自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これら試作タイヤがテスト車両の全輪に装着され、トラクション付加時の剛性感と吸収性とがテストされた。 A motorcycle tire having the basic structure shown in FIG. As a comparative example, a motorcycle tire having no inner outer portion was prototyped based on the specifications shown in Table 1. These prototype tires were mounted on all wheels of a test vehicle to test the rigidity and absorbency when traction was added.

各試作タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
テスト車両：大型自動二輪車
前輪タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７
後輪タイヤサイズ：２００／５５ＺＲ１７
前輪空気圧：２５０ｋＰａ
後輪空気圧：２９０ｋＰａ
カーカスの最大幅部の高さＨ３：３５mm
第１サイドウォールゴムの外端の高さＨ５：２７mm Common specifications and test methods for each prototype tire are as follows.
Test vehicle: Large motorcycle Front tire size: 120/70ZR17
Rear tire size: 200/55ZR17
Front wheel air pressure: 250kPa
Rear wheel air pressure: 290kPa
Carcass maximum width height H3: 35mm
Height H5 of the outer edge of the first sidewall rubber: 27 mm

＜トラクション付加時の剛性感＞
各試作タイヤを装着したテスト車両で、テストライダーが、ドライ路面の舗装路のテストコースを走行した。テストコースのコーナーでトラクションを付加したときの剛性感が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きいほど、トラクションが付加されたときの剛性感に優れていることを示す。 <Rigidity when traction is added>
Test riders drove a test course on a paved road with dry roads on a test vehicle equipped with each prototype tire. The feeling of rigidity when adding traction at the corners of the test course was evaluated by the test rider's senses. The results are indexed with the comparative example being 100, and the larger the number, the better the feeling of stiffness when traction is applied.

＜吸収性＞
各試作タイヤを装着したテスト車両で、ドライ路面の舗装路のテストコースを走行したときの衝撃や振動の吸収性が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きいほど、吸収性に優れていることを示す。 <Absorbability>
A test vehicle equipped with each prototype tire was run on a paved test course with dry roads, and the ability to absorb shocks and vibrations was evaluated by test riders. The results are indexed with the comparative example being 100, and the larger the number, the better the absorbency.

テストの結果が表１に示される。

Figure 0007272099000001
The results of the tests are shown in Table 1.
Figure 0007272099000001

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、比較例に対して、同等の吸収性を維持しつつトラクション付加時の剛性感が向上しており、トラクションが付加されたときの剛性感と吸収性とを両立させていることが確認できた。 As a result of the test, the two-wheeled motor vehicle tire of the example had an improved feeling of rigidity when traction was applied while maintaining the same absorbency as compared to the tire of the comparative example. I was able to confirm that I was compatible with sexuality.

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ インナーライナー
７ａ インナー本体部
７ｂ インナー外側部
８ カーカスプライ
８ａ 本体部
８ｂ 折返し部 1 motorcycle tire 2 tread portion 3 sidewall portion 4 bead portion 5 bead core 6 carcass 7 inner liner 7a inner main body portion 7b inner outer side portion 8 carcass ply 8a main body portion 8b folded portion

Claims (10)

カーカスとインナーライナーとを含む自動二輪車用タイヤであって、
前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返す折返し部とを含む少なくとも１枚のカーカスプライを有し、
前記インナーライナーは、前記本体部のタイヤ内腔側に配されたインナー本体部と、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に配されたインナー外側部とを含み、
前記サイドウォール部は、タイヤ軸方向の外側に少なくとも一層のサイドウォールゴムを含み、
前記インナー外側部は、前記サイドウォールゴムと前記折返し部との間に配される、
自動二輪車用タイヤ。 A motorcycle tire comprising a carcass and an inner liner,
The carcass comprises at least one sheet including a main body portion extending from the tread portion to the bead core of the bead portion through the sidewall portion, and a folded portion connected to the main body portion and folding back around the bead core from the inner side to the outer side in the axial direction of the tire. having a carcass ply of
The inner liner includes an inner main body portion arranged on the tire inner cavity side of the main body portion, and an inner outer portion arranged on the outer side of the folded portion in the tire axial direction,
The sidewall portion includes at least one layer of sidewall rubber on the outer side in the axial direction of the tire,
The inner outer portion is arranged between the sidewall rubber and the folded portion ,
Motorcycle tires. 前記サイドウォールゴムは、タイヤ半径方向の最も内側に位置する第１サイドウォールゴムと、前記第１サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外側に位置する第２サイドウォールゴムとを含み、
前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記第１サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。 The sidewall rubber includes a first sidewall rubber located on the innermost side in the tire radial direction and a second sidewall rubber located on the outer side of the first sidewall rubber in the tire radial direction,
The motorcycle tire according to claim 1 , wherein an outer end of the inner outer portion in the tire radial direction is positioned radially inward of a tire radial outer end of the first sidewall rubber. 前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記第２サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、請求項２に記載の自動二輪車用タイヤ。 3. The motorcycle tire according to claim 2 , wherein the radially outer end of the inner outer portion is located radially outside the radially inner end of the second sidewall rubber. カーカスとインナーライナーとを含む自動二輪車用タイヤであって、
前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返す折返し部とを含む少なくとも１枚のカーカスプライを有し、
前記インナーライナーは、前記本体部のタイヤ内腔側に配されたインナー本体部と、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に配されたインナー外側部とを含み、
前記ビード部は、リムとの接触部に配されたチェーファーを含み、
前記インナー外側部は、前記チェーファーと前記折返し部との間に配される、
自動二輪車用タイヤ。 A motorcycle tire comprising a carcass and an inner liner,
The carcass comprises at least one sheet including a main body portion extending from the tread portion to the bead core of the bead portion through the sidewall portion, and a folded portion connected to the main body portion and folding back around the bead core from the inner side to the outer side in the axial direction of the tire. having a carcass ply of
The inner liner includes an inner main body portion arranged on the tire inner cavity side of the main body portion, and an inner outer portion arranged on the outer side of the folded portion in the tire axial direction,
The bead portion includes a chafer arranged at the contact portion with the rim,
The inner outer portion is arranged between the chafer and the folded portion,
Motorcycle tires. 前記チェーファーは、キャンバス及び硬質ゴムの少なくとも１つを含む、請求項４に記載の自動二輪車用タイヤ。 5. The motorcycle tire of claim 4 , wherein the chafer comprises at least one of canvas and hard rubber. 前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記チェーファーのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、請求項４又は５に記載の自動二輪車用タイヤ。 The motorcycle tire according to claim 4 or 5 , wherein an outer end of the inner outer portion in the tire radial direction is positioned radially inward of an outer end of the chafer in the tire radial direction. カーカスとインナーライナーとを含む自動二輪車用タイヤであって、
前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返す折返し部とを含む少なくとも１枚のカーカスプライを有し、
前記インナーライナーは、前記本体部のタイヤ内腔側に配されたインナー本体部と、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に配されたインナー外側部とを含み、
前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記カーカスのタイヤ軸方向の最大幅部よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、
自動二輪車用タイヤ。 A motorcycle tire comprising a carcass and an inner liner,
The carcass comprises at least one sheet including a main body portion extending from the tread portion to the bead core of the bead portion through the sidewall portion, and a folded portion connected to the main body portion and folding back around the bead core from the inner side to the outer side in the axial direction of the tire. having a carcass ply of
The inner liner includes an inner main body portion arranged on the tire inner cavity side of the main body portion, and an inner outer portion arranged outside the folded portion in the tire axial direction,
The outer end of the inner outer portion in the tire radial direction is positioned radially inward of the maximum width portion of the carcass in the tire axial direction,
Motorcycle tires. 前記インナー外側部は、前記インナー本体部に連なっている、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。 The motorcycle tire according to any one of claims 1 to 7 , wherein the inner outer portion is continuous with the inner main body portion. 前記インナー外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。 The motorcycle tire according to any one of claims 1 to 8 , wherein an outer end of the inner outer portion in the tire radial direction is positioned radially outward of the outer surface of the bead core in the tire radial direction. . 前記インナーライナーは、前記カーカスプライに沿って配される、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。 The motorcycle tire according to any one of claims 1 to 9 , wherein the inner liner is arranged along the carcass ply.
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