WO2007091460A1 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

　本発明の自動二輪車用タイヤは、ビードコアの周面に沿わせて折り返された第１カーカス層と、第１カーカス層５の折り返し部に沿わせて折り返された第２カーカス層と、第１カーカス層及び第２カーカス層の外周側に配置され、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられたベルト層と、第１及び第２カーカス層７の間で、かつ、ベルト層の内周側に配置され、タイヤ最大幅近傍まで延びるカーカス中間層とを備えている。本発明によれば、せん断剛性の低下を抑制しつつ、操縦安定性、特に、ハンドリング応答性を向上させることができる。

Description

自動二輪車用タイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、自動二輪車用タイヤに関し、特に、少なくとも第 1カーカス層及び第 2力 一カス層を備える自動二輪車用タイヤに関する。

背景技術

[0002] 近年において、自動二輪車に装着される空気入りタイヤ（以下、自動二輪車用タイ ャ）の高性能化について、様々な提案がなされている。例えば、カーカス層の外側に ベルト層を備え、さらにこの外側ベルト層を補助するベルト補助層を備えている自動 二輪車用タイヤが開示されている（下記特許文献 1〜4参照)。これらの自動二輪車 用タイヤは、トレッド剛性を向上させることによって、操縦安定性を向上させることがで きる。

特許文献 1：特開昭 63 - 305007号公報

特許文献 2：特開平 1― 229703号公報

特許文献 3：特開平 6— 1105号公報

特許文献 4：特開平 10— 244816号公報

発明の開示

[0003] し力しながら、上述した自動二輪車用タイヤでは、カーカス層の外周側にベルト層 やベルト補助層が積層されているため、路面からトレッド面に伝わる横入力に対する せん断剛性 (いわゆる、せん断強さ）が低下しまう。そのため、タイヤ剛性（トレッド剛 性）は向上するが、横入力に対するせん断剛性 (いわゆる、せん断強さ）が低下して 操縦安定性、特にハンドリング応答性が向上されない。

[0004] そこで、本発明は、せん断剛性の低下を抑制しつつ、操縦安定性、特に、ハンドリ ング応答性を向上させることができる自動二輪車用タイヤを提供することを目的とす る。

[0005] 本発明の自動二輪車用タイヤは、第 1カーカス層と、第 2カーカス層と、ベルト層と、 カーカス中間層とを備えている。第 1カーカス層は、ビードコアの周面に沿わせて折り 返されている。第 2カーカス層は、第 1カーカス層の折り返し部に沿わせて折り返され ている。ベルト層は、第 1及び第 2カーカス層の外周側に配置され、タイヤ周方向に 沿って螺旋状に巻き付けられている。カーカス中間層は、第 1及び第 2カーカス層と の間で、かつ、トレッドの内周側に配置されている。カーカス中間層の各縁は、タイヤ 最大幅の位置付近まで延びて 、る。

[0006] ここで、タイヤ最大幅の位置付近とは、タイヤ最大幅の位置に対してタイヤ径方向 に士 20mmまでの範囲を言う。

[0007] このようにすれば、第 1及び第 2カーカス層との間で、かつ、トレッドの内周側に配置 されたカーカス中間層によって、路面からトレッド面に伝わる横方向の入力に対する せん断剛性 (いわゆる、せん断強さ）を低下させることなぐ縦方向及び前後方向の入 力に対するせん断剛性をも確保することができる。この結果、操縦安定性、特にハン ドリング応答性を向上させることができる。

[0008] ここで、第 1カーカス層を構成する第 1コード、及び、第 2カーカス層を構成する第 2 コードのタイヤ周方向に対する傾き角度が 70° 〜85° であることが好ましい。

[0009] ここで、カーカス中間層を構成する中間コードのタイヤ周方向に対する角度がほぼ 90° であることが好ましい。みちら、ほぼ 90° とは、タイヤ周方向に対する角度が士 5° までの範囲を含むものとする。

[0010] ここで、中間コードの単位幅当たりのコード数力 及び第 2コードの単位幅当たりの コード数よりも少ないことが好ましい。中間コードの単位幅当たりのコード数が第 1及 び第 2コードの単位幅当たりのコード数よりも多いと、トレッド面から路面への力の伝 達が阻害されて操縦安定性ゃノヽンドリング応答性を低下させてしまう場合がある。

[0011] ここで、カーカス中間層の厚さが、第 1カーカス層の厚さ及び第 2カーカス層の厚さ よりも薄いことが好ましい。カーカス中間層の厚さが第 1及び第 2カーカス層の厚さより も厚いと、トレッド面力も路面への力の伝達が阻害されて操縦安定性ゃノ、ンドリング 応答性を低下させてしまう場合がある。

[0012] ここで、、第 1コードの傾き角度と第 2コードの傾き角度とが反対であることが好まし い。

図面の簡単な説明 [0013] [図 1]図 1は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッド幅方向断面図である。

[図 2]図 2は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤを構成するカーカス層、カー力 ス中間層及びベルト層を示す上面図である。

[図 3]図 3は、比較例 1に係る自動二輪車用タイヤのトレッド幅方向断面図である。

[図 4]図 4は、比較例 2に係る自動二輪車用タイヤのトレッド幅方向断面図である。 発明を実施するための最良の形態

[0014] 次に、本発明に係る自動二輪車用タイヤの一例について、図面を参照しながら説 明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は 類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率など は現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下 の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法 の関係や比率が異なる部分が含まれて 、る。

[0015] 図 1は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッド幅方向断面図である。図 2 は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤを構成するカーカス層、カーカス中間層 及びベルト層を示す上面図である。

[0016] 図 1に示すように、自動二輪車用タイヤ 1は、ホイールのリム (不図示）に接触するビ ードコア 3a及びビードフイラ一 3bを含む 1対のビード 3を有している。

[0017] また、タイヤ 1は、一対のビードコア 3aの周面に沿わせてトレッド幅方向内側力も外 側に折り返された第 1カーカス層 5を備えている。また、タイヤ 1は、第 1カーカス層 5 の折り返し部の周面に沿わせてトレッド幅方向内側力 外側に折り返された第 2カー カス層 7も備えている。

[0018] この第 1カーカス層 5及び第 2カーカス層 7の外周側には、タイヤ周方向に沿って螺 旋状に巻き付けられたベルト層 9が配置されている。また、ベルト層 9の外周側には、 路面と接するトレッド 13が設けられている（図面では、溝は省略)。

[0019] 第 1カーカス層 5と第 2カーカス層 7との間には、タイヤ最大幅の位置付近まで延び るカーカス中間層 11が配置されている。なお、カーカス中間層 11は、トレッド 13の内 周側に位置する。すなわち、カーカス中間層 11の端縁は、タイヤ最大幅 (いわゆる、 ケースライン)位置 FWに対して士 20mmの範囲内にある。このカーカス中間層 11は 、第 1カーカス層 5と第 2カーカス層 7との剛性を補助する。また、カーカス中間層 11 の厚さ（Ta)は、第 1カーカス層 5の厚さ（T1)及び第 2カーカス層 7の厚さ（T2)よりも 薄い。

[0020] ここで、図 2に示すように、第 1カーカス層 5を構成する第 1コード 5a、及び、第 2カー カス層 7を構成する第 2コード 7aのタイヤ周方向に対する傾き角度（ひ )は 70° 〜85 ° である。この第 1コード 5aは、タイヤ 1の剛性（トレッド 13の剛性）を確保するために 、第 2コードと逆に傾いている。

[0021] なお、タイヤ周方向に対する傾き角度（α )が 70° よりも小さいと、路面からトレッド 面への横入力（図 2中、紙面横方向）に対する横剛性が高すぎる場合がある。また、 タイヤ周方向に対する傾き角度（α )が 85° よりも大きいと、路面からトレッド面への 前後入力（図 2中、紙面上下方向）に対するせん断剛性を向上させることができない 場合がある。

[0022] また、カーカス中間層 11を構成する中間コード 11aのタイヤ周方向に対する角度（ j8 )はほぼ 90° である。さらに、中間コード 11aの単位幅当たりのコード数は、第 1コ ード 5aの単位幅当たりのコード数、及び、第 2コード 7aの単位幅当たりのコード数より も少ない。

[0023] 以上説明した本実施形態に係るタイヤ 1によれば、第 1カーカス層 5と第 2カーカス 層 7との間（かつ、トレッド 13の内周側）に配置されるカーカス中間層 11を備えること によって、路面からトレッド面への横方向の入力に対するせん断剛性 (いわゆる、せ ん断強さ）を低下させることなぐ縦方向及び前後方向の入力に対するせん断剛性を 向上させることができる。このため、操縦安定性、特にハンドリング応答性を向上させ ることがでさる。

[0024] 車重が重い自動二輪車では、縦横方向及び前後方向の入力に対して、負荷荷重 に見合ったせん断剛性を確保することが必要である。そのため、カーカス中間層を設 けることによって、縦横方向及び前後方向の入力に対するせん断剛性を向上させる ことで、操縦安定性ゃノヽンドリング応答性を向上させることができる。

[0025] 特に、第 1コード 5a及び第 2コード 7aのタイヤ周方向に対する傾き角度 )を 70° 〜85° とし、中間コード 11aのタイヤ周方向に対する角度（|8 )を略 90° とすることに よって、縦横方向及び前後方向の入力に対するせん断剛性をさらに向上させること ができる。この結果、操縦安定性ゃノヽンドリング応答性をさらに向上させることができ る。

[0026] また、カーカス中間層 11の厚さ（Ta)を第 1カーカス層 5の厚さ（T1)や第 2カーカス 層 7の厚さ（T2)よりも薄くし、中間コード 11aの単位幅当たりのコード数を第 1コード 5 aや第 2コード 7aの単位幅当たりのコード数よりも少なくすることによって、トレッド面か ら路面への力の伝達阻害を抑止し、操縦安定性ゃノヽンドリング応答性を向上させる ことができる。

[0027] 上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示 の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない

[0028] 具体的には、上述したタイヤ 1は、 1つのベルト層 9を有するものだった。し力し、本 発明のタイヤは、これに限定されるものではなぐ複数のベルト層を有していても良い

[0029] また、上述したタイヤ 1では、第 1カーカス層 5及び第 2カーカス層 7は、ビードコア 3 aの周りをトレッド幅方向内側から外側に折り返されていた。しかし、本発明のタイヤで は、これに限定されるものではなぐ第 1カーカス層及び第 2カーカス層が、ビードコア の周りをトレッド幅方向外側から内側に折り返されてもよい。

[0030] なお、上述した説明では、タイヤ内周側から外周側に、第 2カーカス層 7、カーカス 中間層 11、第 1カーカス層 5として説明した。しかし、タイヤ内周側から外周側に、第 1カーカス層、カーカス中間層、第 2カーカス層と表現されても良い。

[0031] この開示力 当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかと なろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範 囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

[0032] 次に、本発明の効果をさらに明確にするために、本発明が適用された実施例 1及 び比較例 1, 2に係る自動二輪車用タイヤを用いて行った試験結果について説明す る。本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。なお、各自動二輪 車用タイヤのサイズは、 120Z70ZR17MZCである。 [0033] ここで、実施例 1に係るタイヤ 1は、上述した図 1に示すものである。また、比較例 1 に係るタイヤ 1Aは、図 3に示すように、第 1カーカス層 5A、第 2カーカス層 7A及びべ ルト層 9Aを備えている。この比較例 1に係るタイヤ 1Aは、カーカス中間層等の補助 層を有していない。

[0034] 比較例 2に係るタイヤ 1B、図 4に示すように、第 1カーカス層 5B、第 2カーカス層 7B 及びベルト層 9Bを備えている。この比較例 2に係るタイヤ 1Bでは、第 1カーカス層 5B とベルト層 9Bとの間に補助層 11Bが設けられて!/、る。

[0035] なお、各自動二輪車用タイヤにおいて、第 1カーカス層及び第 2カーカス層は、レ 一ヨン 1840dtexである。第 1カーカス層及び第 2力一カス層のタイヤ周方向に対す る傾き角度は 75° (互いに反対)である。また、ベルト層は、タイヤ周方向に沿って螺 旋状に巻き付けられている。ベルト層のタイヤ周方向に対する傾き角度は 0° である 。さらに、カーカス中間層又は補助層は、ナイロン 940dtexである。カーカス中間層 又は補助層のタイヤ周方向に対する角度は 90° である。

[0036] これらの各自動二輪車用タイヤのせん断剛性 (縦横方向及び前後方向）とハンドリ ング応答性について、表 1を用いて説明する。

[0037] [表 1]

[0038] <せん断剛性 (縦横方向及び前後方向） >

実施例 1に係る自動二輪車用タイヤの縦横方向及び前後方向の入力に対するせ ん断剛性を" 100"とし、比較例 1, 2に係る自動二輪車用タイヤを相対的に評価した

。なお、数値が大きいほどせん断剛性に優れている。

[0039] この結果、実施例 1に係る自動二輪車用タイヤのせん断剛性は、比較例 1に係る自 動二輪車用タイヤに比べて優れている。また、実施例 1に係る自動二輪車用タイヤの せん断剛性は、比較例 2に係る自動二輪車用タイヤと同等である。 [0040] <ハンドリング応答性 >

実施例 1に係るタイヤを装着した自動二輪車（ 1800cc)のハンドリング応答性を" 1

00"とし、比較例 1, 2に係るタイヤを装着した自動二輪車のハンドリング応答性をプ ロドライバーがテストコースでフィーリング評価した。なお、数値が大きいほど、ハンドリ ング応答性に優れている。

[0041] この結果、実施例 1に係るタイヤを装着した自動二輪車のハンドリング応答性 (すな わち、操縦安定性）は、比較例 1, 2に係るタイヤを装着した自動二輪車よりも優れて いる。

[0042] <総合結果 >

このように、実施例 1に係る自動二輪車用タイヤは、第 1カーカス層 5と第 2カーカス 層との間にカーカス中間層 11を備えているので、縦横方向及び前後方向の入力に 対するせん断剛性の低下を抑制でき、操縦安定性ゃノ、ンドリング応答性を向上させ ることがでさる。

産業上の利用可能性

[0043] 本発明の自動二輪車用タイヤによれば、第 1及び第 2カーカス層の間で、かつ、ベ ルト層の内周側にカーカス中間層を設けることによって、せん断剛性の低下を抑制し つつ、操縦安定性、特に、ハンドリング応答性を向上させることができる。

Claims

請求の範囲

[1] ビードコアの周面に沿わせて折り返された第 1カーカス層と、

前記第 1カーカス層の折り返し部に沿わせて折り返された第 2カーカス層と、 前記第 1カーカス層及び前記第 2カーカス層の外周側に配置され、タイヤ周方向に 沿って螺旋状に巻き付けられたベルト層と、

前記第 1及び第 2カーカス層との間で、かつ、トレッドの内周側に配置され、タイヤ 最大幅位置付近まで延びるカーカス中間層とを備えることを特徴とする自動二輪車 用タイヤ。

[2] 前記第 1カーカス層を構成する第 1コード、及び、前記第 2カーカス層を構成する第

2コードのタイヤ周方向に対する傾き角度が 70° 〜85° であることを特徴とする請求 項 1に記載の自動二輪車用タイヤ。

[3] 前記カーカス中間層を構成する中間コードのタイヤ周方向に対する角度がほぼ 90

° であることを特徴とする請求項 1又は請求項 2に記載の自動二輪車用タイヤ。

[4] 前記中間コード単位幅当たりのコード数力 前記第 1コードの単位幅当たりのコード 数、及び、前記第 2コードの単位幅当たりのコード数より少ないことを特徴とする請求 項 1〜3のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。

[5] 前記カーカス中間層の厚さが、前記第 1カーカス層の厚さ及び前記第 2カーカス層 の厚さより薄いことを特徴とする請求項 1〜4のいずれか一項に記載の自動二輪車用 タイヤ。

[6] 前記第 1コードの前記傾き角度と前記第 2コードの前記傾き角度とが反対であること を特徴とする請求項 1〜5のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。