JP4996072B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、振動を低減する振動低減ゴム層を少なくとも備える自動二輪車用タイヤに関する。

近年において、自動二輪車に装着される空気入りタイヤ（以下、自動二輪車用タイヤ）の高性能化につれて、様々な提案がなされている。例えば、トレッド断面におけるビードフィラーの高さを高くし（すなわち、タイヤ径方向の距離を長くし）、サイド部の剛性を向上させる自動二輪車用タイヤや、カーカスプライの枚数を増加させて、タイヤ全体の剛性を向上させる自動二輪車用タイヤ（例えば、特許文献１を参照）などが開示されている。これらの自動二輪車用タイヤは、タイヤ全体やサイド部の剛性を向上させることによって、操縦安定性を向上させることができる。
特開平７−２０５６１２号公報（第２頁−第３頁、第１図）

しかしながら、上述した自動二輪車用タイヤでは、操縦安定性が向上させているものの、タイヤ全体やサイド部の剛性が向上しているため、振動等による衝撃（ショック）に対する吸収性が低下してしまう。この操縦安定性及び吸収性は、二律背反の関係にあり、これらを両立させる技術が望まれていた。

そこで、本発明は、上述の状況を鑑みてなされたものであり、操縦安定性及び吸収性を両立させることが可能な自動二輪車用タイヤを提供することを目的とする。

本発明は、カーカスプライにおける本体部と折返部との間に設けられた振動低減ゴム層におけるトレッド幅方向の最大厚さが、０．８〜２．０ｍｍであることにより、タイヤ全体やサイド部等の剛性が向上した場合であっても、操縦安定性を向上させるとともに、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることができる。すなわち、この自動二輪車用タイヤは、操縦安定性及び吸収性を両立させることが可能である。

なお、振動低減ゴム層におけるトレッド幅方向の最大厚さが０．８ｍｍよりも小さいと、操縦安定性を向上させることができない場合がある。また、振動低減ゴム層におけるトレッド幅方向の最大厚さが２．０ｍｍよりも大きいと、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることができない場合がある。

また、本発明において、振動低減ゴム層が最大幅通過線を基準として、タイヤ径方向内側方向及びタイヤ径方向外側方向にカーカスプライに沿って２０ｍｍの範囲に設けられていることが好ましい。なお、振動低減ゴム層が、最大幅通過線を基準として、タイヤ径方向内側方向及びタイヤ径方向外側方向にカーカスプライに沿って２０ｍｍの範囲から外れると、操縦安定性を向上させる効果が小さく、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることができない場合がある。

また、本発明において、振動低減ゴム層が、レジリエンスの値が５０％以上であることが好ましい。なお、振動低減ゴム層におけるレジリエンスの値が５０％よりも小さいと、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることができない場合がある。

ここで、レジリエンスとは、反発弾性の測定値を示し、絶対値としてではなく相対値で示される。この反発弾性は、ＪＩＳリップケ式反発弾性試験機を用いて測定される。

また、本発明において、振動低減ゴム層が、カーカスプライを構成するコードを被覆するゴムよりもレジリエンスの値が大きいことが好ましい。なお、カーカスプライを構成するコードを被覆するゴムよりも振動低減ゴム層におけるレジリエンスの値が小さいと、振動等による衝撃が当該振動低減ゴム層に集中しないため、吸収性を向上させることができない場合がある。

また、本発明において、自動二輪車の後輪に装着されることが好ましい。振動等による衝撃が特に発生しやすい自動二輪車の後輪に装着されることにより、より効果的に吸収性を向上させることができる。

本発明によれば、操縦安定性及び吸収性を両立させることが可能な自動二輪車用タイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る自動二輪車用タイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（自動二輪車用タイヤの構成）
図１は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１のトレッド幅方向断面図である。図１に示すように、自動二輪車用タイヤ１は、ホイールのリム部（不図示）に接触するビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを含む１対のビード部３を有している。

自動二輪車用タイヤ１は、当該自動二輪車用タイヤ１の骨格となる外側カーカスプライ５ａと、当該外側カーカスプライ５ａの内側に位置する内側カーカスプライ５ｂとを有している。この外側カーカスプライ５ａは、一方のビードコア３ａから他方のビードコア３ａまでの本体部Ｓと、ビードコア３ａからほぼタイヤ最大幅の位置まで折り返されて延びている折返部Ｌとによって構成されている。

ここで、ほぼタイヤ最大幅の位置とは、タイヤ最大幅の位置（Ｐ）を基準として、タイヤ径方向内側及びタイヤ径方向外側に１０ｍｍの範囲を含むものとする。

外側カーカスプライ５ａにおける本体部Ｓと折返部Ｌとの間には、振動を低減する振動低減ゴム層７が設けられている。この振動低減ゴム層７の詳細については、後述する。

外側カーカスプライ５ａのタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー９が設けられている。

また、外側カーカスプライ５ａのタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられるコードによって構成されるベルト層１１が設けられている。さらに、ベルト層１１のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部１３が設けられている。

（振動低減ゴム層の構成）
次に、図２を参照して、上述した振動低減ゴム層７の詳細について、図面を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係る振動低減ゴム層７のトレッド幅方向の拡大断面図である。図２に示すように、振動低減ゴム層７におけるトレッド幅方向の最大厚さ（Ｔ）は、０．８〜２．０ｍｍである。

また、振動低減ゴム層７は、最大幅通過線ＦＬを基準として、タイヤ径方向内側方向（Ａ）及びタイヤ径方向外側方向（Ｂ）に外側カーカスプライ５ａに沿って２０ｍｍの範囲に設けられていることが好ましい。なお、最大幅通過線ＦＬとは、トレッド幅方向断面におけるタイヤ最大幅の位置（Ｐ）を通り、インナーライナー９に直交する線を示す。

また、振動低減ゴム層７は、レジリエンスの値が５０％以上であり、かつカーカスプライ５を構成するコードを被覆するゴムよりもレジリエンスの値が大きいことが好ましい。さらに、振動低減ゴム層７を備えた自動二輪車用タイヤ１は、自動二輪車の後輪（リヤ）に装着されることが好ましい。

（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１によれば、外側カーカスプライ５ａにおける本体部Ｓと折返部Ｌとの間に設けられ振動低減ゴム層７におけるトレッド幅方向の最大厚さが、０．８〜２．０ｍｍであることにより、タイヤ全体やサイド部等の剛性が向上した場合であっても、操縦安定性を向上させるとともに、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることができる。すなわち、この自動二輪車用タイヤは、操縦安定性及び吸収性を両立させることが可能である。

従来は、操縦安定性を向上させるために、タイヤ全体やサイド部の剛性を向上させていたが、この剛性を向上させることに伴い、振動等による衝撃に対する吸収性が損なわれ、路面の外乱の影響を受けやすくなる傾向にあった。

そこで、有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ ＥｌｅｍｅｎｔＭｅｔｈｏｄ（ＦＥＭ））により、自動二輪車用タイヤの各部の剛性に対する感度解析を行った結果、最も走行時の変形量が大きくなりやすいタイヤ最大幅の位置近傍に、上述した振動低減ゴム層７を配置することで、振動等による衝撃に対する吸収性が向上することが分かった。

具体的には、振動低減ゴム層７におけるトレッド幅方向の最大厚さが０．８〜２．０ｍｍであることにより、操縦安定性及び吸収性を効率よく向上させることが可能となる。また、振動低減ゴム層７が、最大幅通過線ＦＬを基準として、タイヤ径方向内側方向（Ａ）及びタイヤ径方向外側方向（Ｂ）に外側カーカスプライ５ａに沿って２０ｍｍの範囲に設けられていることにより、操縦安定性を悪化させることなく、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることが可能となる。

また、振動低減ゴム層７におけるレジリエンスの値が５０％以上であり、かつカーカスプライ５を構成するコードを被覆するゴムよりも振動低減ゴム層７におけるレジリエンスの値が大きいことにより、操縦安定性を悪化させることなく、より効果的に吸収性を向上させることが可能となる。

さらに、振動等による衝撃が特に発生しやすい自動二輪車の後輪に装着されることにより、より効果的に吸収性を向上させることができる。

（変更例１）
以下において、上述した実施形態の変形例１について説明する。上述した実施形態では、２層のカーカスプライ（外側カーカスプライ５ａ及び内側カーカスプライ５ｂ）を有する自動二輪車用タイヤ１に振動低減ゴム層７が設けられているものとして説明したが、変更例１では、１層のカーカスプライを有する自動二輪車用タイヤ１に振動低減ゴム層７が設けられているものとして説明する。

図３は、変更例１に係る振動低減ゴム層７のトレッド幅方向の拡大断面図である。図３に示すように、自動二輪車用タイヤ１は、当該自動二輪車用タイヤ１の骨格となるカーカスプライ５を有している。このカーカスプライ５は、一方のビードコア３ａから他方のビードコア３ａまでの本体部Ｓと、ビードコア３ａからほぼタイヤ最大幅の位置まで折り返されて延びている折返部Ｌとによって構成されている。

カーカスプライ５における本体部Ｓと折返部Ｌとの間には、振動を低減する振動低減ゴム層７が設けられている。

このような１層のカーカスプライ５を有する自動二輪車用タイヤ１に振動低減ゴム層７が設けられている場合であっても、操縦安定性を向上させるとともに、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることができる。

（変更例２）
以下において、上述した実施形態の変形例２について説明する。上述した実施形態では、２層のカーカスプライ（外側カーカスプライ５ａ及び内側カーカスプライ５ｂ）を有する自動二輪車用タイヤ１に振動低減ゴム層７が設けられているものとして説明したが、変更例１では、特殊ビードコアを有する自動二輪車用タイヤ１に振動低減ゴム層７が設けられているものとして説明する。

図４は、変更例２に係る振動低減ゴム層７のトレッド幅方向の拡大断面図である。図４に示すように、自動二輪車用タイヤ１には、ホイールのリム部（不図示）に接触する複数の特殊ビードコア３ａが設けられている。

また、自動二輪車用タイヤ１は、当該自動二輪車用タイヤ１の骨格となる本体カーカスプライ５Ａと、当該本体カーカスプライ５Ａよりもトレッド幅方向外側に位置し、本体カーカスプライ５Ａを補強する補強カーカスプライ５Ｂとを有している。

この本体カーカスプライ５Ａと補強カーカスプライ５Ｂとの間には、振動を低減する振動低減ゴム層７が設けられている。

このような特殊ビードコア３ａを有する自動二輪車用タイヤ１に振動低減ゴム層７が設けられている場合であっても、操縦安定性を向上させるとともに、振動等による衝撃に対する吸収性を向上させることができる。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、上述した自動二輪車用タイヤ１は、１層のベルト層１１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、複数のベルト層であってもよい。

また、ベルト層１１は、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられるコードによって構成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ周方向に対して所定の角度を有するコードによって構成されるものであってもよい。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、本発明が適用された実施例及び比較例に係る自動二輪車用タイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、自動二輪車用タイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ＭＣＲ１８０／５５ＺＲ１７Ｍ／Ｃ
・ ホイールサイズ ： ＭＴ５．５×１７
・ 排気量 ： １０００ｃｃ
・ タイヤの内圧 ： ２５０ｋＰａ
この条件の実施例及び比較例に係る自動二輪車用タイヤの操縦安定性及び吸収性について説明する。各自動二輪車用タイヤにおける振動低減ゴム層の構造、操縦安定性の測定結果及び吸収性の測定結果を表１に示す。なお、各自動二輪車用タイヤの振動低減ゴム層の構造以外については、同一であるものとする。

＜操縦安定性＞
テストコースにおいて、表１に示す各自動二輪車用タイヤを装着した自動二輪車の操縦安定性をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、数値が大きいほど、操縦安定性に優れている。

この結果、トレッド幅方向の最大厚さが０．８〜２．０ｍｍであり、レジリエンスの値が５０％以上であり、最大幅通過線を基準としてタイヤ径方向内側及びタイヤ径方向外側に向けて２０ｍｍの範囲に設けられた振動抑制ゴム層を備える自動二輪車用タイヤは、操縦安定性に優れていることが分かった。

＜吸収性＞
テストコースにおいて、表１に示す各自動二輪車用タイヤを装着した自動二輪車の振動等による衝撃に対する吸収性をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、吸収性に優れている。

この結果、トレッド幅方向の最大厚さが０．８〜２．０ｍｍであり、レジリエンスの値が５０％以上であり、最大幅通過線を基準としてタイヤ径方向内側及びタイヤ径方向外側に向けて２０ｍｍの範囲に設けられた振動抑制ゴム層を備える自動二輪車用タイヤは、振動等による衝撃に対する吸収性に優れていることが分かった。

このように、本発明が適用された実施例１〜実施例４に係る自動二輪車用タイヤは、操縦安定性が向上するとともに、振動等による衝撃に対する吸収性が向上することができると分かった。すなわち、実施例１〜実施例４に係る自動二輪車用タイヤは、操縦安定性及び吸収性を両立させることが可能であることが分かった。

本実施形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッド幅方向断面図である。 本実施形態に係る振動低減ゴム層のトレッド幅方向の拡大断面図である。 変更例１に係る振動低減ゴム層のトレッド幅方向の拡大断面図である。 変更例２に係る振動低減ゴム層のトレッド幅方向の拡大断面図である。

符号の説明

１…自動二輪車用タイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５…カーカスプライ、５Ａ…本体カーカスプライ、５Ｂ…補強カーカスプライ、５ａ…外側カーカスプライ、５ｂ…内側カーカスプライ、７…振動低減ゴム層、９…インナーライナー、１１…ベルト層、１３…トレッド部、ＣＬ…タイヤ赤道線、ＦＬ…最大幅通過線、Ｌ…折返部、Ｓ…本体部

Claims (4)

1. ビードコア及びビードフィラーを少なくとも含む一対のビード部と、
   一方の前記ビードコアから他方の前記ビードコアまでの本体部と、タイヤ最大幅の位置を基準としてタイヤ径方向の外側又は内側に１０ｍｍ以内の範囲まで前記ビードコアから折り返されて延びている折返部とを有する１層のカーカスプライと、
   前記１層のカーカスプライにおける前記本体部と前記折返部との間において前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側に設けられ、振動を低減する振動低減ゴム層とを備え、
   前記振動低減ゴム層は、前記折返部に対してタイヤ幅方向内側にのみ設けられており、
   前記振動低減ゴム層におけるトレッド幅方向の最大厚さは、０．８〜２．０ｍｍである
   ことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記振動低減ゴム層は、レジリエンスの値が５０％以上であることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記振動低減ゴム層は、前記１層のカーカスプライを構成するコードを被覆するゴムよりも前記レジリエンスの値が大きいことを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 自動二輪車の後輪に装着されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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