JP2022014300A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 リムから取り外す際のビード部の損傷を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 一対のビード部４、４を具えた空気入りタイヤ１である。一対のビード部４、４は、それぞれ、ビードコア５と、ビードコア５のタイヤ軸方向の内側に配され、かつ、ビードトウ４ｔからタイヤ内腔面１６に沿ってタイヤ半径方向外側にのびるチェーファーゴム２０とをそれぞれ有する。チェーファーゴム２０は、補強用の繊維材を含まないゴム組成物である。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、タイヤ周方向に環状のビードコアが配置されたビード部を有する空気入りタイヤが記載されている。ビード部には、タイヤ内側の表面の一部を覆うチェーファーが設けられている。このチェーファーは、布と、この布に含浸したゴムとを含んで構成されている。

特許第６３３４９３２号公報

上記の空気入りタイヤは、チェーファーの布による補強効果の向上により、ビード部の曲げ剛性が高くなる。このようなビード部は、ホイールリムから取り外す際に、リムフランジをスムーズに乗り越えることができず、例えば、チェーファーがリムフランジに強く接触して剥離するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、リムから取り外す際のビード部の損傷を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、一対のビード部を具えた空気入りタイヤであって、前記一対のビード部は、それぞれ、ビードコアと、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側に配され、かつ、ビードトウからタイヤ内腔面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびるチェーファーゴムとを有し、前記チェーファーゴムは、補強用の繊維材を含まないゴム組成物であることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ビードコアの断面中心を通るタイヤ軸方向上で特定されるビード部幅である第１ビード幅Ｗａと、前記ビードトウからビード部のタイヤ軸方向の外側面までのタイヤ軸方向の幅である第２ビード幅Ｗｂとの比Ｗａ／Ｗｂが、０．８～１．３であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記比Ｗａ／Ｗｂは、１．０よりも大であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２ビード幅Ｗｂは、１８．０mm以下であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記一対のビード部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の内側で、リムシートに当接するビード底面をそれぞれ有し、前記ビードコアは、前記リムシートに対向するビードコア内面を有し、前記ビードコア内面のタイヤ軸方向の中心位置と前記ビード底面との最短距離は、３．５mm以上であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記一対のビード部を跨って延びるカーカスプライを有し、前記ビードトウと前記カーカスプライとの最短距離は、６．０mm以下であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記チェーファーゴムの破断伸びは、２６０％以下であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記チェーファーゴムの複素弾性率Ｅ＊は、１２ＭＰａ以下であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記チェーファーゴムで構成されるタイヤ内腔面のうち、前記ビードコアの断面中心をタイヤ軸方向に横切る直線との交点と、前記ビードトウとの間の輪郭が、円弧状に形成されてもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記チェーファーゴムは、前記タイヤ内腔面に沿ってタイヤ半径方向外側に延びる第１部分と、リムシートに当接するビード底面の少なくとも一部を構成する第２部分と、前記ビードコアのタイヤ軸方向の外側で、タイヤ半径方向外側に延びる第３部分とを含んでいてもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、小型トラック用であってもよい。

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことにより、リムから取り外す際のビード部の損傷を抑制することができる。

空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面である。 図１のビード部の拡大図である。 （ａ）、（ｂ）は、タイヤがホイールリムから取り外される状態の一例を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態が図面に基づき説明される。図面は、発明の内容の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれることが理解されなければならない。また、各実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。さらに、実施形態及び図面に表された具体的な構成は、本発明の内容理解のためのものであって、本発明は、図示されている具体的な構成に限定されるものではない。

図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面の一例が示されている。図１において、一点鎖線は、タイヤ赤道（赤道面）Ｃを表わしている。本実施形態のタイヤ１は、小型トラック用として構成されている。なお、タイヤ１は、小型トラック用に特定されるものではなく、例えば、乗用車用や、バスやトラックなどの重荷重用として構成されてもよい。

ここで、「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（以下、単に「リム」ということがある。）１８にリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。本明細書において、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである。正規リムは、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。正規内圧は、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２、一対のサイドウォール部３、３、及び、一対のビード部４、４を具えている。さらに、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２から一対のサイドウォール部３、３をへて、一対のビード部４、４のビードコア５に至るカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されるベルト層７とを具えている。

カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態ではタイヤ半径方向の内外に配された２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで構成されている。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５～９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコード（図示省略）を有している。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、それぞれ、一対のビード部４、４を跨って延びている。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された一対の折り返し部６ｂ、６ｂとをそれぞれ含んでいる。

ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されている。ベルト層７は、少なくとも１枚、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に配された２枚のベルトプライ７Ａ及び７Ｂから構成されている。各ベルトプライ７Ａ及び７Ｂは、例えば、図示しないベルトコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。ベルトコードは、スチールコード等の高弾性のものが望ましい。

本実施形態のタイヤ１には、トレッドゴム１１、一対のサイドウォールゴム１２、１２、一対のビードエーペックスゴム１３、１３、インナーライナーゴム１４、及び、一対のクリンチゴム１５、１５が設けられている。

トレッドゴム１１は、トレッド部２において、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されている。各サイドウォールゴム１２、１２は、それぞれ、カーカス６のタイヤ軸方向の外側に配されており、トレッドゴム１１のタイヤ軸方向の外端からタイヤ半径方向内側に延びている。各ビードエーペックスゴム１３、１３は、それぞれ、硬質ゴムで構成されており、カーカスプライ６Ａ、６Ｂの本体部６ａ、６ａと折り返し部６ｂ、６ｂとの間を、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延びている。

インナーライナーゴム１４は、空気非透過性を有しており、カーカス６の内側に設けられている。本実施形態のインナーライナーゴム１４は、一対のビード部４，４間をトロイド状に延びている。このようなインナーライナーゴム１４により、後述のチェーファーゴム２０とともに、タイヤ内腔面１６が形成される。

一対のクリンチゴム１５、１５は、それぞれ、カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されており、サイドウォールゴム１２のタイヤ半径方向の内端から、タイヤ半径方向の内側に延びている。これらのクリンチゴム１５、１５は、タイヤ１がリム（ホイールリム）１８に装着されたときに、リム１８のリムフランジ１８ｆに当接するビード外面４ｏの少なくとも一部を構成している。

図２は、図１のビード部４の拡大図である。図２では、図１に示した一対のビード部４、４のうち、一方のビード部４（図１において右側）が拡大して示されている。一対のビード部４、４は、それぞれ、ビードコア５と、チェーファーゴム２０とをそれぞれ有している。

ビードコア５は、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面（以下、単に「タイヤ子午線断面」ということがある。）において、矩形状（台形状）に形成されている。本実施形態のビードコア５は、リムシート１８ｓに対向するビードコア内面５ｉと、タイヤ半径方向外側のビードコア外面５ｏとを有している。なお、ビードコア５の形状は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、六角形状や円形状に形成されても良い。ビードコア５は、例えば、スチール製のビードワイヤ（図示省略）が、多列多段に巻回されることで形成されている。

チェーファーゴム２０は、補強用の繊維材を含まないゴム組成物で構成されている。繊維材とは、例えば、上記の特許文献１のチェーファーを構成する布（例えば、有機繊維等からなるキャンバス布）等に相当する。このような繊維材（布）は、伸縮性が小さく、補強効果が高い。したがって、本実施形態のチェーファーゴム２０は、繊維材を含むチェーファーに比べて、ビード部４の剛性が必要以上に高くなるのを防ぐことができる。

チェーファーゴム２０のゴム組成物は、適宜設定されうる。本実施形態のゴム組成物は、ポリマーと配合剤とを含んで構成されており、耐摩耗性に優れるものが採用される。

ポリマー及び配合剤には、ゴム材料の製造に一般に使用されるものが採用されうる。ポリマーは、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、又は、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）等から適宜選択される。配合材は、例えば、カーボンやシリカ等のフィラー、オイル、加工助剤、硫黄、又は、加硫促進剤から適宜選択される。これらのポリマー及び配合材を含む未加硫のゴム組成物が、加硫されることによって、チェーファーゴム２０が成形される。なお、これらの配合は、チェーファーゴム２０が後述の物性（破断伸びＥＢや複素弾性率Ｅ＊）を有するように、従来のゴム材料の製造手順に基づいて適宜調整されうる。

本実施形態のチェーファーゴム２０は、タイヤ内腔面１６に沿ってタイヤ半径方向外側に延びる第１部分２１を含んで構成されている。第１部分２１は、ビードコア５のタイヤ軸方向の内側に配されており、ビード部４のビードトウ４ｔからタイヤ内腔面１６に沿ってタイヤ半径方向外側に延びている。

第１部分２１のタイヤ半径方向の外端２１ｏは、インナーライナーゴム１４のタイヤ半径方向の内端１４ｉ（図１に示す）に接続されている。これにより、第１部分２１は、インナーライナーゴム１４とともに、タイヤ内腔面１６を連続して形成することができる。

本実施形態のチェーファーゴム２０は、第２部分２２及び第３部分２３をさらに含んでいる。なお、チェーファーゴム２０は、このような態様に限定されない。

本実施形態の第２部分２２は、第１部分２１のタイヤ半径方向の内端（ビードトウ４ｔ）からタイヤ軸方向の外側に延びている。第２部分２２のタイヤ軸方向の外端は、クリンチゴム１５のタイヤ半径方向の内端側に接続されている。このような第２部分２２は、ビードコア５（カーカスプライ６Ａ、６Ｂを含む）のタイヤ半径方向の内側において、リム（ホイールリム）１８のリムシート１８ｓ（図１に示す）に当接するビード底面４ｂの少なくとも一部を構成している。

本実施形態の第３部分２３は、ビードコア５のタイヤ軸方向の外側で、タイヤ半径方向外側に延びている。本実施形態の第３部分２３は、クリンチゴム１５のタイヤ軸方向の内側に配されている。第３部分２３のタイヤ半径方向の内端は、第２部分２２のタイヤ軸方向の外端に接続されている。第３部分２３のタイヤ半径方向の外端２３ｏは、タイヤ半径方向において、ビードコア５の外端（最外端）５ｏよりも外側に配されている。さらに、第３部分２３の外端２３ｏは、タイヤ半径方向において、クリンチゴム１５の外端１５ｏよりも内側に配されている。このように、第３部分２３の外端２３ｏは、タイヤ半径方向において、ビードコア外面５ｏ及びクリンチゴム１５の外端１５ｏと位置ずれして配されている。これにより、ビード部４の曲げ剛性が高くなるのを防ぐことができる。

本実施形態のチェーファーゴム２０は、第１部分２１、第２部分２２及び第３部分２３が連続して設けられている。これにより、チェーファーゴム２０は、タイヤ子午線断面において、略Ｕ字状に形成される。このようなチェーファーゴム２０は、ビード部４を保護する（リム１８との摩擦損傷防止）とともに、リムずれを効果的に防ぎうる。

図３（ａ）、（ｂ）は、タイヤ１がホイールリム（リム）１８から取り外される状態の一例を示す断面図である。図３（ａ）、（ｂ）では、一方のビード部４（図１で左側）が、一方のリムフランジ１８ｆ（図１で左側）から既に取り外されており、他方のビード部４（図１で右側）に、一方のリムフランジ１８ｆ（図１で左側）を乗り越えさせようとしている。

図３（ａ）に示されるように、タイヤ１をホイールリム（リム）１８から取り外す際に、チェーファーゴム２０（第１部分２１）で構成されるビード部４のタイヤ内腔面１６が、リムフランジ１８ｆに当接する（引っ掛かる）。このため、ビード部４を変形させて、リムフランジ１８ｆを乗り越えさせる必要がある。このとき、例えば、上記の特許文献１のような繊維材を含むチェーファー（図示省略）では、リムフランジ１８ｆに強く接触すると、その繊維材を構成する繊維が切断して、ビード部４が損傷する場合がある。とりわけ、リム１８への締め付け力が大きい小型トラック用のタイヤでは、チェーファーゴム２０がリムフランジ１８ｆに強く接触する傾向がある。

本実施形態では、リムフランジ１８ｆに当接するチェーファーゴム２０が、補強用の繊維材を含まないゴム組成物で構成されている。このため、チェーファーゴム２０は、図３（ｂ）に示されるように、上記の特許文献１のような繊維材を含むチェーファー（図示省略）に比べて、柔軟に変形することができる。これにより、本実施形態のタイヤ１は、ビード部４にリムフランジ１８ｆをスムーズに乗り越えさせることができ、チェーファーゴム２０がリムフランジ１８ｆに強く接触するのを防ぐことができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、リム１８から取り外す際のビード部４の損傷を抑制することが可能となる。

図２に示したタイヤ子午線断面において、チェーファーゴム２０で構成されるタイヤ内腔面１６のうち、ビードコア５の断面中心５ｃをタイヤ軸方向に横切る直線Ｌ１との交点２５と、ビードトウ４ｔとの間の輪郭２６は、円弧状に形成されるのが望ましい。これにより、図３（ａ）、（ｂ）に示されるように、タイヤ１をリム１８から取り外す際に、チェーファーゴム２０（第１部分２１）の輪郭２６とリムフランジ１８ｆとの接触面積が小さくなる。したがって、チェーファーゴム２０がリムフランジ１８ｆに強く接触して、剥離するのを防ぐことができる。このような作用を効果的に発揮させるために、輪郭２６は、タイヤ軸方向内側に向かって凸となる円弧状に形成されるのが望ましい。

図２に示されるように、第１部分２１の外端２１ｏは、タイヤ半径方向において、ビードコア５のタイヤ半径方向のビードコア外面５ｏとビードコア内面５ｉとの間に配されるのが望ましい。これにより、第１部分２１とインナーライナーゴム１４との境界部分（外端２１ｏ近傍）の変形が、そのタイヤ軸方向の外側に配された剛性の高いビードコア５によって抑制されうる。このため、図３（ａ）、（ｂ）に示されるように、タイヤ１をリム１８から取り外す際に、第１部分２１（チェーファーゴム２０）でゴム切れが発生するのを防ぐことでき、ビード部４の損傷を抑制しうる。なお、このようなゴム切れを抑制するために、第１部分２１の外端２１ｏと、ビードトウ４ｔとのタイヤ半径方向の最短距離Ｄ３は、１０mm以上に設定されるのが望ましい。一方、最短距離Ｄ３は、４０mm以下に設定されるのが望ましい。最短距離Ｄ３が４０mm以下に設定されることで、荷重負荷時に第１部分２１の歪が大きくなるのを防ぐことができ、第１部分２１（チェーファーゴム２０）とインナーライナーゴム１４との間（外端２１ｏの部分）で剥離するのを防ぐことが可能となる。

図２に示されるように、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、第１ビード幅Ｗａと、第２ビード幅Ｗｂとの比Ｗａ／Ｗｂが、０．８～１．３に設定されるのが望ましい。なお、第１ビード幅Ｗａは、ビードコア５の断面中心５ｃを通るタイヤ軸方向上（本例では、直線Ｌ１上）で特定されるビード部幅である。一方、第２ビード幅Ｗｂは、ビードトウ４ｔからビード部４のタイヤ軸方向の外側面（図１に示したビード外面４ｏ）までのタイヤ軸方向の幅（ビードベース幅）である。

比Ｗａ／Ｗｂが０．８以上に設定されることにより、ビードコア５側の第１ビード幅Ｗａに対して、リムフランジ１８ｆに接触しやすいビードトウ４ｔ側の第２ビード幅Ｗｂが必要以上に大きくなるのを防ぐことができる。これにより、タイヤ１をホイールリム（リム）１８から取り外す際に、ビードトウ４ｔ側のビード部４が、リムフランジ１８ｆに強く接触するのを防ぐことができ、チェーファーゴム２０が剥離するのを防ぐことができる。さらに、ビード部４のビードコア５側のゴム厚さが小さくなるのを防ぐことができるため、その部分において、加硫成形時のゴム不足（成形不良）が生じるのを防ぐことが可能となる。このような観点より、比Ｗａ／Ｗｂは、好ましくは１．０以上、さらに好ましくは１．０よりも大に設定されるのが望ましい。

一方、比Ｗａ／Ｗｂが１．３以下に設定されることにより、ビードトウ４ｔ側の第２ビード幅Ｗｂに対して、ビードコア５側の第１ビード幅Ｗａが必要以上に大きくなるのを防ぐことができる。これにより、ビード部４のビードコア５側のゴム厚さが必要以上に大きくなるのを防ぐことができるため、その部分において、加硫成形時のゴム余り（成形不良）が生じるのを防ぐことが可能となる。このような観点より、比Ｗａ／Ｗｂは、好ましくは１．２以下に設定されるのが望ましい。

第２ビード幅Ｗｂは、１８．０mm以下に設定されるのが望ましい。第２ビード幅Ｗｂが１８．０mm以下に設定されることにより、ビード部４の曲げ剛性が大きくなるのを防ぐことができる。これにより、図３（ｂ）に示されるように、ビード部４にリムフランジ１８ｆをスムーズに乗り越えさせることが可能となる。このような観点より、第２ビード幅Ｗｂは、好ましくは１７．０mm以下に設定されるのが望ましい。一方、第２ビード幅Ｗｂが必要以上に小さくなると、リムずれの防止効果を維持することが難しくなる。このため、第２ビード幅Ｗｂは、好ましくは、１５mm以上に設定されるのが望ましい。

図２に示されるように、ビードコア内面５ｉのタイヤ軸方向の中心位置２８とビード底面４ｂとの最短距離Ｄ１は、３．５mm以上に設定されるのが望ましい。最短距離Ｄ１が３．５mm以上に設定されることにより、ビードコア内面５ｉからビード底面４ｂをタイヤ半径方向に離間させることができる。これにより、リム１８にリム組みされたビード部４が、リム１８（図１に示したリムシート１８ｓ及びリムフランジ１８ｆ）を、必要以上に強く締め付けて接触するのを防ぐことができる。さらに、チェーファーゴム２０がリムフランジ１８ｆに強く接触するのを防ぐことができる。したがって、ビード部４をホイールリム（リム）１８から容易に取り外すことが可能となり、さらに、チェーファーゴム２０の剥離も効果的に防ぐことができる。このような観点より、最短距離Ｄ１は、好ましくは４．０mm以上に設定されるのが望ましい。

一方、最短距離Ｄ１が必要以上に大きくなると、ビード部４のリム１８への締め付け力が小さくなり、リムずれや、リム外れ等が生じやすくなる。このような観点より、最短距離Ｄ１は、５．５mm以下に設定されるのが望ましい。

ビードトウ４ｔとカーカスプライ６Ａ、６Ｂ（本例では、内のカーカスプライ６Ａ）との最短距離Ｄ２は、６．０mm以下に設定されるのが望ましい。最短距離Ｄ２が６．０mm以下に設定されることにより、タイヤ１をホイールリム（リム）１８から取り外す際に（図３（ａ）及び（ｂ）に示す）、ビード部４のビードトウ４ｔにおいて、リムフランジ１８ｆの接触領域（引っ掛かり量）を小さくできる。これにより、ビード部４にリムフランジ１８ｆをスムーズに乗り越えさせることができ（図３（ｂ）に示す）、ビード部４の損傷を防ぐことができる。このような観点より、最短距離Ｄ２は、好ましくは、５．５mm以下に設定されるのが望ましい。

一方、最短距離Ｄ２が必要以上に小さくなると、リムずれや、リム外れ等が生じやすくなる。このような観点より、最短距離Ｄ２は、４．０mm以上に設定されるのが望ましい。

チェーファーゴム２０の破断伸びＥＢは、２６０％以下に設定されるのが望ましい。破断伸びＥＢが２６０％以下に設定されることにより、図３（ｂ）に示したリムフランジ１８ｆとの接触によって、チェーファーゴム２０（第１部分２１）が大きく引き伸ばされるのを抑制することができるため、チェーファーゴム２０が剥離するの防ぎうる。このような観点より、破断伸びＥＢは、好ましくは２５０％以下に設定されるのが望ましい。

一方、チェーファーゴム２０の破断伸びＥＢが必要以上に小さくなると、ビード部４のリム１８への締め付け力が小さくなり、リムずれや、リム外れ等が生じやすくなる。このような観点より、破断伸びＥＢは、２２０％以上に設定されるのが望ましい。本明細書において、破断伸びは、例えば、ＪＩＳ Ｋ６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－引張特性の求め方－」に準拠して測定することができる。

チェーファーゴム２０の複素弾性率Ｅ＊は、１２ＭＰａ以下に設定されるのが望ましい。複素弾性率Ｅ＊が１２ＭＰａ以下に設定されることにより、リム１８にリム組みされたビード部４が、リム１８（図１に示したリムシート１８ｓ及びリムフランジ１８ｆ）を強く締め付けて接触するのを防ぐことができる。これにより、ビード部４をホイールリム（リム）１８から容易に取り外すことが可能となり、チェーファーゴム２０の剥離を防ぎうる。このような観点より、複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは１０ＭＰａ以下に設定されるのが望ましい。

一方、チェーファーゴム２０の複素弾性率Ｅ＊が必要以上に小さくなると、ビード部４のリム１８への締め付け力が小さくなり、リムずれや、リム外れ等が生じやすくなる。このような観点より、複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは８ＭＰａ以上に設定されるのが望ましい。

本明細書において、複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じ、下記の条件で株式会社岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
測定温度：７０℃

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

［実施例Ａ］
以下、本発明のより具体的かつ非限定的な実施例が説明される。
図１に示した基本構造を有し、かつ、補強用の繊維材を含まないチェーファーゴムを有する空気入りタイヤが試作された（実施例１～５）。比較のために、補強用の繊維材を含むチェーファーを有する空気入りタイヤが試作された（比較例）。そして、各空気入りタイヤについて、装着されたリムから取り外す際のビード部の耐損傷性、加硫成形不良の発生個数、及び、リムへの締め付け力が評価された。共通仕様は、次のとおりである。
タイヤサイズ：１９５／７５Ｒ１５ １０９／１０７Ｎ
リムサイズ：１５×５．５Ｊ
第２ビード幅Ｗｂ：１７．０mm
ビードコア内面の中心位置とビード底面との最短距離Ｄ１：４．０mm
ビードトウとカーカスプライとの最短距離Ｄ２：５．５mm
チェーファーゴム：
破断伸びＥＢ：２５０％
複素弾性率Ｅ＊：１０．１ＭＰａ
テスト方法は、次のとおりである。

＜ビード部の耐損傷性＞
リムに装着された各空気入りタイヤが、機械式タイヤチエンジャーを用いてリムから取り外された。そして、チェーファーゴム（チェーファー）の剥離の大きさが目視にて確認され、５点法で評価された。１点は、大きく剥離していることを示している。５点は、全く剥離していないことを示している。したがって、点数が大きいほど良好であり、２点以上であれば、ビード部の耐損傷性に問題ないこと示している。

＜加硫成形不良の発生本数＞
各空気入りタイヤが１０００本製造され、ビード部に発生するゴム不足又はゴム余りなどの成形不良の発生した空気入りタイヤの本数が求められた。成形不良の本数が少ないほど、良好であることを示している。なお、１０本以下であれば、許容範囲内である。

＜リムへの締め付け力＞
ビード締め付け力測定機（ホフマン社製：型番ＷＫＭ－Ｂ４）を用いて、空気入りタイヤのビード部を８つのセグメントで拡張し、セグメントが上記リムの規格値まで拡張されたときの締め付け力（拡張力）が測定された。結果は、実施例３の締め付け力を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど、締め付け力が大きいことを示している。なお、指数が８０以上であれば、リムずれやリム外れ等が生じにくいと評価される。一方、チェーファーゴムの剥離を効果的に防ぐには、指数が１２０以下であるのが望ましい。
テスト結果が、表１に示される。

テストの結果、実施例１～５は、比較例１に比べて、リムから取り外す際のビード部の損傷を抑制することができた。さらに、第１ビード幅Ｗａと第２ビード幅Ｗｂとの比Ｗａ／Ｗｂが好ましい範囲内にある実施例２～４は、好ましい範囲内にない実施例１及び実施例５に比べて、加硫による成形不良（ゴム余り及びゴム不足）の発生を抑制できた。さらに、実施例２～４は、リムへの締付け力を適正化でき、ビード部の損傷や、リムずれ及びリム外れを効果的に抑制することができた。

［実施例Ｂ］
図１に示した基本構造を有し、かつ、補強用の繊維材を含まないチェーファーゴムを有する空気入りタイヤが試作された（実施例３及び実施例６～９）。そして、各空気入りタイヤについて、装着されたリムから取り外す際のビード部の耐損傷性、加硫成形不良の発生個数、及び、リムへの締め付け力が評価された。共通仕様は、次に示すものを除いて、実施例Ａ（第２ビード幅Ｗｂを除く）と同一である。また、テスト方法は、実施例Ａに記載したとおりである。テスト結果が、表２に示される。
第１ビード幅Ｗａと第２ビード幅Ｗｂとの比Ｗａ／Ｗｂ：１．１

テストの結果、実施例３及び実施例６～９は、実施例Ａの比較例１（表１に示す）に比べて、リムから取り外す際のビード部の損傷を抑制することができた。また、第２ビード幅Ｗｂが好ましい範囲内にある実施例３、実施例７及び実施例８は、好ましい範囲内にない実施例６及び実施例９に比べて、ビード部の損傷、及び、加硫成形不良（ゴム余り及びゴム不足）の発生を抑制できた。さらに、実施例３、実施例７及び実施例８は、リムへの締付け力を適正化でき、ビード部の損傷や、リムずれ及びリム外れを効果的に抑制することができた。

［実施例Ｃ］
図１に示した基本構造を有し、かつ、補強用の繊維材を含まないチェーファーゴムを有する空気入りタイヤが試作された（実施例３及び実施例１０～１７）。そして、各空気入りタイヤについて、装着されたリムから取り外す際のビード部の耐損傷性、加硫成形不良の発生個数、及び、リムへの締め付け力が評価された。共通仕様は、次に示すものを除いて、実施例Ａ（ビードコアの内面の中心位置とビード底面との最短距離Ｄ１、及び、ビードトウとカーカスプライとの最短距離Ｄ２を除く）と同一である。また、テスト方法は、実施例Ａに記載したとおりである。テスト結果が、表３に示される。
第１ビード幅Ｗａと第２ビード幅Ｗｂとの比Ｗａ／Ｗｂ：１．１

テストの結果、実施例３及び実施例１０～１７は、実施例Ａの比較例１（表１に示す）に比べて、リムから取り外す際のビード部の損傷を抑制することができた。また、最短距離Ｄ１及びＤ２が好ましい範囲内にある実施例３、実施例１１～１２、及び実施例１５～１６は、その他の実施例に比べて、ビード部の損傷、及び、加硫成形不良（ゴム余り及びゴム不足）の発生を抑制でき、リムへの締付け力を適正化できた。

［実施例Ｄ］
図１に示した基本構造を有し、かつ、補強用の繊維材を含まないチェーファーゴムを有する空気入りタイヤが試作された（実施例３及び実施例１８～２５）。そして、各空気入りタイヤについて、装着されたリムから取り外す際のビード部の耐損傷性、加硫成形不良の発生個数、及び、リムへの締め付け力が評価された。共通仕様は、次に示すものを除いて、実施例Ａ（チェーファーゴムの破断伸びＥＢ、及び、複素弾性率Ｅ＊を除く）と同一である。また、テスト方法は、実施例Ａに記載したとおりである。テスト結果が、表４に示される。
第１ビード幅Ｗａと第２ビード幅Ｗｂとの比Ｗａ／Ｗｂ：１．１

テストの結果、実施例３及び実施例１８～２５は、実施例Ａの比較例１（表１に示す）に比べて、リムから取り外す際のビード部の損傷を抑制することができた。また、チェーファーゴムの破断伸びＥＢ、及び、複素弾性率Ｅ＊が好ましい範囲内にある実施例３、実施例１９～２０、及び実施例２３～２４は、その他の実施例に比べて、ビード部の損傷の発生を抑制でき、リムへの締付け力を適正化できた。

１ 空気入りタイヤ
４ ビード部
５ ビードコア
１６ タイヤ内腔面
２０ チェーファーゴム

Claims (11)

1. 一対のビード部を具えた空気入りタイヤであって、
   前記一対のビード部は、それぞれ、ビードコアと、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側に配され、かつ、ビードトウからタイヤ内腔面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびるチェーファーゴムとを有し、
   前記チェーファーゴムは、補強用の繊維材を含まないゴム組成物である、
   空気入りタイヤ。
2. タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   前記ビードコアの断面中心を通るタイヤ軸方向上で特定されるビード部幅である第１ビード幅Ｗａと、
   前記ビードトウからビード部のタイヤ軸方向の外側面までのタイヤ軸方向の幅である第２ビード幅Ｗｂとの比Ｗａ／Ｗｂが、０．８～１．３である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記比Ｗａ／Ｗｂは、１．０よりも大である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２ビード幅Ｗｂは、１８．０mm以下である、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記一対のビード部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の内側で、リムシートに当接するビード底面をそれぞれ有し、
   前記ビードコアは、前記リムシートに対向するビードコア内面を有し、
   前記ビードコア内面のタイヤ軸方向の中心位置と前記ビード底面との最短距離は、３．５mm以上である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記一対のビード部を跨って延びるカーカスプライを有し、
   前記ビードトウと前記カーカスプライとの最短距離は、６．０mm以下である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記チェーファーゴムの破断伸びは、２６０％以下である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記チェーファーゴムの複素弾性率Ｅ＊は、１２ＭＰａ以下である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   前記チェーファーゴムで構成されるタイヤ内腔面のうち、前記ビードコアの断面中心をタイヤ軸方向に横切る直線との交点と、前記ビードトウとの間の輪郭が、円弧状に形成される、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記チェーファーゴムは、
    前記タイヤ内腔面に沿ってタイヤ半径方向外側に延びる第１部分と、
    リムシートに当接するビード底面の少なくとも一部を構成する第２部分と、
    前記ビードコアのタイヤ軸方向の外側で、タイヤ半径方向外側に延びる第３部分とを含む、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 小型トラック用である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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