JP2009262865A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】 タイヤの運動性能を低下させることなしに、リム組み性と耐リム外れ性とをバランスよく向上させるようにした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 ビードコア7の断面外郭線を略平行四辺形に形成し、この平行四辺形における斜辺と底辺とのなす角度が鈍角であるコア内周面7bの隅部7biをビードトー2t側に位置させ、斜辺と底辺とのなす角度が鋭角であるコア内周面7bの隅部7boをビードヒール2h側に位置させるようにした。
【選択図】 図2
【解決手段】 ビードコア7の断面外郭線を略平行四辺形に形成し、この平行四辺形における斜辺と底辺とのなす角度が鈍角であるコア内周面7bの隅部7biをビードトー2t側に位置させ、斜辺と底辺とのなす角度が鋭角であるコア内周面7bの隅部7boをビードヒール2h側に位置させるようにした。
【選択図】 図2
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの運動性能を低下させることなしに、リム組み性と耐リム外れ性とをバランスよく向上させるようにした空気入りタイヤに関する。
近年の車両の高性能化やタイヤの扁平化を背景として、高速かつ高負荷の厳しい条件下においてタイヤが使用される機会が増えてきた。このような厳しい条件の下で急激なコーナリング走行を行った場合には、タイヤのビード部に加わる横力によって、タイヤがリムから外れ易くなるという問題がある。
リム外れ対策としては、従来から、ビード部の内径を小さくしたり、ビード部やリムの形状に種々の工夫を加えるなどの対応が広く行われてきたが、これらの対応ではタイヤをリムに組み込む際の作業性が低下するという問題があり、リム組み性と耐リム外れ性とを両立させることが極めて難しかった。
リム組み性と耐リム外れ性とを両立させる対策として、ビード部の内側やビードコアの内側面などに高硬度のゴムを配置するようにした提案がある(例えば、特許文献1、2参照)、しかし、これらの提案では、いずれもリム組み性の改善効果が充分には得られないことに加えて、特にコーナリング走行時に強い横力を受け易い扁平タイヤに対しては耐リム外れ性の改善効果が不足して、リム組み性と耐リム外れ性とを両立させる対策としては、充分なものではなかった。
上述するように、タイヤのリム組み性と耐リム外れ性とは互いに背反の関係にあるが、本発明者の知見によれば、これら両特性は、図4に示すように、ビード部2に埋設されたビードコア7の内周面7bが占める位置によって変化することが判明している。すなわち、リム組み性については、ビードヒールBhの近傍のQで示す領域におけるゴム量がリム組み性に影響し、この領域Qにおけるゴム量が少ないほどリム組み時においてビードヒールBhがリムRのハンプRhを乗り越える際の抵抗が少なくなり、リム組み性が向上することが判っている。一方、リム組み後の耐リム外れ性については、ビードトーBtの近傍のPで示す領域におけるゴム量がリム外れ性に影響し、この領域Pにおけるゴム量が多いほどビードトーBtがリムRのハンプRhから外れる際の抵抗が大きくなり、耐リム外れ性が向上することが判っている。
上述する知見に基づき、本発明者は、図5に示すように、ビードコア7の外周面7aの占める位置をそのまま変化させることなしに、ビードコア7の内周面7bが占める位置のみをビードヒールBh側に近づけることにより、タイヤの運動性能を低下させることなしに、リム組み性と耐リム外れ性とを両立させることができることを見出し、本発明を完成させるに至った。
特開2005−53278号公報
特開2005−53251号公報
本発明は、上述する知見に基づきなされたもので、その目的は、タイヤの運動性能を低下させることなしに、リム組み性と耐リム外れ性とをバランスよく向上させるようにした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部にタイヤ軸方向に平行な外周面と内周面とを有し、かつ断面外郭線を略平行四辺形とする環状のビ−ドコアを埋設すると共に、該平行四辺形における斜辺と底辺とのなす角度が鈍角である前記内周面の隅部を前記ビード部のトー側に位置させ、前記斜辺と底辺とのなす角度が鋭角である前記内周面の隅部を前記ビード部のヒール側に位置させるようにしたことを特徴とするものである。
また、上述する構成において、以下(1)〜(5)に記載するように構成することが好ましい。
(1)前記内周面のトー側の隅部とトー内側端とのタイヤ軸方向間隔S1を前記ビードコアの内周面のタイヤ軸方向幅Wの50〜100%にする。
(2)前記内周面のヒール側の隅部とヒール外側端とのタイヤ軸方向間隔S2を前記ビードコアの内周面のタイヤ軸方向幅Wの10〜50%にする。
(3)前記内周面と外周面との隅部におけるタイヤ軸方向に対するずれ量Xを、前記内周
面のタイヤ軸方向幅Wの10〜30%にする。
(4)前記ビードコアを、並列に並べた複数本のワイヤ又は繊維コード集束体を多層に重ね合わせた積層体により構成するか、又は樹脂又は金属からなる一体物により構成する。
(5)扁平率を45%以下にする。
(2)前記内周面のヒール側の隅部とヒール外側端とのタイヤ軸方向間隔S2を前記ビードコアの内周面のタイヤ軸方向幅Wの10〜50%にする。
(3)前記内周面と外周面との隅部におけるタイヤ軸方向に対するずれ量Xを、前記内周
面のタイヤ軸方向幅Wの10〜30%にする。
(4)前記ビードコアを、並列に並べた複数本のワイヤ又は繊維コード集束体を多層に重ね合わせた積層体により構成するか、又は樹脂又は金属からなる一体物により構成する。
(5)扁平率を45%以下にする。
本発明によれば、ビードコアの断面外郭線を略平行四辺形に形成し、この平行四辺形における斜辺と底辺とのなす角度が鈍角であるコア内周面の隅部をビードトー側に位置させ、斜辺と底辺とのなす角度が鋭角であるコア内周面の隅部を前記ビードヒール側に位置させるようにしたので、リム組み時にはビードヒール近傍におけるゴム量の減少によりビードヒールがハンプを乗り越え易くしてリム組み性を向上させると同時に、リム組み後にはビードトー近傍におけるゴム量の増加によりビードトーがハンプから外れ難くして耐リム外れ性を向上させることができる。
しかも、ビード部におけるコアの外周面の位置については何ら変更を加えないので、タイヤの内壁におけるカーカス層本体の配置形態を変化させることがないため、ユニフォミティーを悪化させたり、操縦安定性などに代表されるタイヤの運動性能を低下させることがない。
以下、本発明の実施形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は本発明の実施形態による空気入りタイヤの一例を示す断面図、図2は図1のタイヤのビード部を拡大して示す断面図である。
図1において、空気入りタイヤ1は、左右一対のビード部2にカーカス層3を装架すると共に、トレッド部4におけるカーカス層3の外周に層間でコード方向を互いに交差させた複数(図では2層)のベルト層5を配置している。ベルト層5の両端部の外周にはベルトカバー層6が配置されており、カーカス層3の端部3xがビード部2に埋設されたビードコア7の廻りをタイヤ内側から外側に向けて折り返されている。
本発明の空気入りタイヤ1では、ビードコア7が、図2に示すように、タイヤ軸方向に平行な外周面7aと内周面7bとを有し、かつ断面外郭線7zを略平行四辺形とする形態に形成されている。そして、この平行四辺形における斜辺と底辺とのなす角度が鈍角である内周面7bの隅部7biをビード部2のトー2t側に位置させ、斜辺と底辺とのなす角度が鋭角である内周面7bの隅部7boをビード部2のヒール2h側に位置させている。なお、図中8はビードフィラーを示している。
このように構成したことにより、カーカス層3の配置形態を変えることなしに、ビードコア7の内周面7bのみをビード部2のヒール2h側に位置させることを可能にして、リム組み時にはビードヒール2h近傍におけるゴム量の減少によりビードヒール2hがハンプを乗り越え易くしてリム組み性を向上させると同時に、リム組み後にはビードトー2t近傍におけるゴム量の増加によりビードトー2tがハンプから外れ難くして耐リム外れ性を向上させることができる。
しかも、ビード部2におけるビードコア7の外周面7aの位置については何ら変更を加えないので、タイヤの内壁におけるカーカス層3本体の配置形態を変化させることがないため、ユニフォミティーを悪化させたり、操縦安定性などに代表されるタイヤの運動性能を低下させることがない。
本発明では、図2に示すように、ビードコア7の内周面7bのトー2t側の隅部7biとトー2t内側端とのタイヤ軸方向間隔S1がビードコア7の内周面7bのタイヤ軸方向幅Wの50〜100%、好ましくは60〜80%となるように調整するとよい。これにより、リム組み性を低下させることなしに、耐リム外れ性を確実に向上させることができる。ここで、間隔S1が幅Wの50%未満では耐リム外れ性の向上効果が不足することになり、100%超ではリム組み性の向上効果が得難くなる。
さらに好ましくは、内周面7bのヒール2h側の隅部7boとヒール2h外側端とのタイヤ軸方向間隔S2をビードコア7の内周面7bのタイヤ軸方向幅Wの10〜50%,好ましくは20〜40%となるように調整するとよい。これにより、ユニフォミティーを悪化させたり操縦安定性を低下させることなしに、リム組み性を確実に向上させることができる。ここで、間隔S2が幅Wの10%未満では、ビードコア7の内周面7bがヒール2h側に近づき過ぎることにより、カーカス層3の係止機能が不足してユニフォミティーの阻害要因になると同時に、操縦安定性を低下させることとなり、50%超では耐リム外れ性の向上効果が不足することになる。
本発明の空気入りタイヤ1では、ビード部2に埋設するビードコア7を、タイヤ子午線方向断面におけるビードコア7の外郭線7zが略平行四辺形となるように形成しているが、さらに詳しくは、図3に示すように、ビードコア7の内周面7bと外周面7aとの隅部におけるタイヤ軸方向に対するずれ量Xを内周面7bのタイヤ軸方向幅Wの10〜30%となるように設定するとよい。これにより、タイヤ成形時におけるカーカス層3の張力に基づくビードコア7の型崩れを効率よく抑制して、加硫後のタイヤにおける良好なユニフォミティーを維持することができると同時に、カーカス層3の係止機能を保持して操縦安定性を低下させることがない。
ここで、上述するずれ量Xが幅Wの10%未満になると、このビードコア7をビード部2に埋設した空気入りタイヤ1では、リム組み性と耐リム外れ性との向上効果が得難くなり、30%超になると、タイヤ成形時におけるビードコア7の型崩れが生じ易くなって、ユニフォミティーや操縦安定性が悪化する要因になる。
本発明のビードコア7は、図3に例示するように、並列に並べた複数本(図では5本)のワイヤ又は繊維コード集束体を多層(図では5層)に重ね合わせた積層体により構成するとよい。ここで、ワイヤや繊維コード集束体の周囲には予めゴム材料を被覆しておき、これを配列して積層させるようにするとよい。これにより、ビードコア7の成形作業を円滑にすることができると同時に、タイヤ成形時におけるビードコア7の型崩れを効率よく抑制することができる。
さらに、タイヤの種類によっては、ビードコア7を樹脂又は金属からなる一体物により構成することができる。この場合に使用する樹脂としては、熱硬化性フェノール樹脂などが挙げられる。
上述するように、本発明の空気入りタイヤは、ビード部に埋設するビードコアの断面形状を断面外郭線が略平行四辺形となるように形成し、平行四辺形における斜辺と底辺とのなす角度が鈍角となるコア内周面の隅部をビードトー側に位置させ、斜辺と底辺とのなす角度が鋭角となるコア内周面の隅部をビードヒール側に位置させることにより、リム組みと耐リム外れ性とをバランスよくを向上させるもので、特にコーナリング走行時に強い横力を受け易い扁平率を45%以下とする扁平タイヤに対して好ましく適用される。
<従来例、実施例1〜3>
タイヤサイズを225/40R18、タイヤ構造を図1として、ビード部に埋設したビードコアの外周面の位置を同一にして、ビードコアの断面形状を矩形にした従来タイヤ(従来例)と、ビードコアの断面形状を平行四辺形に形成すると共に、内周面の隅部の位置を表1のように異ならせた本発明タイヤ(実施例1〜3)とを作製した。なお、各タイヤにおいて、図2に示すビードコアの幅Wを8mmとし、ビード部の総幅Hを16mmと共通にした。
タイヤサイズを225/40R18、タイヤ構造を図1として、ビード部に埋設したビードコアの外周面の位置を同一にして、ビードコアの断面形状を矩形にした従来タイヤ(従来例)と、ビードコアの断面形状を平行四辺形に形成すると共に、内周面の隅部の位置を表1のように異ならせた本発明タイヤ(実施例1〜3)とを作製した。なお、各タイヤにおいて、図2に示すビードコアの幅Wを8mmとし、ビード部の総幅Hを16mmと共通にした。
これら4種類のタイヤについて、以下に示す試験方法により、リム組み性、耐リム外れ性、ユニフォミ ティー及び操縦安定性の評価を行い、その結果を従来タイヤを100とする指数により表1に併記した。数値が大きいほど優れていることを示す。
〔リム組み性〕
各タイヤを適用リムに組み込み、タイヤがリムのハンプを乗り越えた時における空気圧(嵌合圧)を測定し、この嵌合圧を以てリム組み性の評価とした。
各タイヤを適用リムに組み込み、タイヤがリムのハンプを乗り越えた時における空気圧(嵌合圧)を測定し、この嵌合圧を以てリム組み性の評価とした。
〔耐リム外れ性〕
各タイヤを適用リムに嵌合すると共に、空気圧を200kPaに調整したうえで車両(2000cc、FR車)の前後車輪に装着して、負荷荷重をJATMA規定の常用荷重の80%として、アスファルト路面からなる半径25mの周回テストコースを平均速度60km/hにて走行させた。その後、1周の走行毎に、空気圧を10kPaずつ下げながら走行を繰り返し、ビード部がリムから外れた時の空気圧を確認し、この空気圧の逆数を以て耐リム外れ性の評価とした。
各タイヤを適用リムに嵌合すると共に、空気圧を200kPaに調整したうえで車両(2000cc、FR車)の前後車輪に装着して、負荷荷重をJATMA規定の常用荷重の80%として、アスファルト路面からなる半径25mの周回テストコースを平均速度60km/hにて走行させた。その後、1周の走行毎に、空気圧を10kPaずつ下げながら走行を繰り返し、ビード部がリムから外れた時の空気圧を確認し、この空気圧の逆数を以て耐リム外れ性の評価とした。
〔ユニフォミティー〕
各タイヤをユニフォミティー測定用リム組み込んで空気圧180kPaを充填し、室内ドラム試験機によりユニフォミティー(RFV)を測定し、この結果を以てユニフォミティーの評価とした。
各タイヤをユニフォミティー測定用リム組み込んで空気圧180kPaを充填し、室内ドラム試験機によりユニフォミティー(RFV)を測定し、この結果を以てユニフォミティーの評価とした。
〔操縦安定性〕
各タイヤを適用リムに組み込んで空気圧200kPaを充填して車両(2000cc、FR車)の前後車輪に装着し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度100km/hにて走行させ、その走行を通じて、熟練されたテストドライバーによる操縦安定性の官能評価を行ない、その結果を以て操縦安定性の評価とした。
各タイヤを適用リムに組み込んで空気圧200kPaを充填して車両(2000cc、FR車)の前後車輪に装着し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度100km/hにて走行させ、その走行を通じて、熟練されたテストドライバーによる操縦安定性の官能評価を行ない、その結果を以て操縦安定性の評価とした。
表1から、本発明タイヤは、従来タイヤに比して、ユニフォミティーや操縦安定性を低下させることなしに、リム組み性と耐リム外れ性とをバランスよく向上させていることがわかる。
<実施例4〜7>
ビードコアの断面外郭線を平行四辺形にすると共に、ビードコアの内周面の幅に対する内周面と外周面との隅部におけるずれ量の割合が、ユニフォミティーや操縦安定性にどのような影響を及ぼすかを調べるために、ビードコアの内周面の幅に対する内周面と外周面との隅部におけるずれ量の割合(表2においてX/Wという)のみを表2のように変化さ
せたビードコアを作製し、それぞれのビードコアを、上述する実施例1〜4と同様にビードコアの外周面の位置を同一にしたうえで、ビード部に埋設した本発明タイヤ(実施例4〜7)を作製した。
ビードコアの断面外郭線を平行四辺形にすると共に、ビードコアの内周面の幅に対する内周面と外周面との隅部におけるずれ量の割合が、ユニフォミティーや操縦安定性にどのような影響を及ぼすかを調べるために、ビードコアの内周面の幅に対する内周面と外周面との隅部におけるずれ量の割合(表2においてX/Wという)のみを表2のように変化さ
せたビードコアを作製し、それぞれのビードコアを、上述する実施例1〜4と同様にビードコアの外周面の位置を同一にしたうえで、ビード部に埋設した本発明タイヤ(実施例4〜7)を作製した。
これら4種類のタイヤについて、上記と同様な試験方法により、ユニフォミ ティー及び操縦安定性の評価を行い、その結果を上述する従来タイヤ(従来例)を100とする指数により表1に併記した。数値が大きいほど優れていることを示す。
表2から、ビードコアの外周面と内周面との隅部におけるずれ量の割合X/Wを0.1
〜0.3とした実施例5、6は、0.1未満とした実施例4及び0.3超とした実施例7に比して、ユニフォミティー及び操縦安定性が優れていることを確認した。
〜0.3とした実施例5、6は、0.1未満とした実施例4及び0.3超とした実施例7に比して、ユニフォミティー及び操縦安定性が優れていることを確認した。
1 空気入りタイヤ
2 ビード部
2t トー
2h ヒール
7 ビードコア
7a 外周面
7b 内周面
7bi、7bo 内周面の隅部
2 ビード部
2t トー
2h ヒール
7 ビードコア
7a 外周面
7b 内周面
7bi、7bo 内周面の隅部
Claims (7)
- 左右一対のビード部にタイヤ軸方向に平行な外周面と内周面とを有し、かつ断面外郭線を略平行四辺形とする環状のビ−ドコアを埋設すると共に、該平行四辺形における斜辺と底辺とのなす角度が鈍角である前記内周面の隅部を前記ビード部のトー側に位置させ、前記斜辺と底辺とのなす角度が鋭角である前記内周面の隅部を前記ビード部のヒール側に位置させるようにした空気入りタイヤ。
- 前記内周面のトー側の隅部とトー内側端とのタイヤ軸方向間隔S1を前記ビードコアの内周面のタイヤ軸方向幅Wの50〜100%にした請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記内周面のヒール側の隅部とヒール外側端とのタイヤ軸方向間隔S2を前記ビードコアの内周面のタイヤ軸方向幅Wの10〜50%にした請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記内周面と外周面との隅部におけるタイヤ軸方向に対するずれ量Xを、前記内周面の
タイヤ軸方向幅Wの10〜30%にした請求項1〜3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記ビードコアを、並列に並べた複数本のワイヤ又は繊維コード集束体を多層に重ね合わせた積層体により構成した請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ビードコアを、樹脂又は金属からなる一体物により構成した請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 扁平率を45%以下とした請求項1〜6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008117550A JP2009262865A (ja) | 2008-04-28 | 2008-04-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008117550A JP2009262865A (ja) | 2008-04-28 | 2008-04-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009262865A true JP2009262865A (ja) | 2009-11-12 |
Family
ID=41389267
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008117550A Pending JP2009262865A (ja) | 2008-04-28 | 2008-04-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2009262865A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019099057A (ja) * | 2017-12-06 | 2019-06-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
US20220001705A1 (en) * | 2020-07-06 | 2022-01-06 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
-
2008
- 2008-04-28 JP JP2008117550A patent/JP2009262865A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2019099057A (ja) * | 2017-12-06 | 2019-06-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
US20220001705A1 (en) * | 2020-07-06 | 2022-01-06 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
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