JP2017081423A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】制動性能および低転がり抵抗性能を両立させることが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延在する、少なくとも２本の周方向溝と、当該２本の周方向溝により区画される少なくとも１本の陸部と、を備える空気入りタイヤであって、前記少なくとも１本の陸部は、タイヤ周方向に連続して延在し、且つ、タイヤ幅方向断面視において、外輪郭線のうち少なくともトレッド踏面側の部分が中心角を９０°以上とする円弧である、円弧状陸部を含み、タイヤ幅方向断面視において、前記円弧状陸部の前記円弧をタイヤ幅方向に沿って測った円弧幅は、トレッド接地幅の１０〜３０％の範囲内であることを特徴とする、空気入りタイヤである。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、複数本の周方向溝によって区画された陸部を有する空気入りタイヤにおいて、例えば制動性能を向上させるために、トレッド幅方向断面視において、当該陸部の外輪郭を規定したタイヤが、種々提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２００９−１６１００１号公報

ここで、上記のような従来のタイヤでは、制動性能を向上させることができるものの、更なる制動性能の向上の余地があった。また、近年、環境への配慮が高いレベルで求められており、低燃費につながる低転がり抵抗性能も、制動性能とともに同時に向上させることが求められていた。

そこで、本発明は、制動性能および低転がり抵抗性能を両立させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延在する少なくとも２本の周方向溝と、当該２本の周方向溝により区画される少なくとも１本の陸部と、を備える空気入りタイヤであって、前記少なくとも１本の陸部は、タイヤ周方向に連続して延在し、且つ、タイヤ幅方向断面視において、外輪郭線のうち少なくともトレッド踏面側の部分が中心角を９０°以上とする円弧である、円弧状陸部を含み、タイヤ幅方向断面視において、前記円弧状陸部の前記円弧をタイヤ幅方向に沿って測った円弧幅は、トレッド接地幅の１０〜３０％の範囲内であることを特徴とする。
本発明によれば、制動性能および低転がり抵抗性能を両立させることができる。

なお、本発明において、タイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填した無負荷状態で測定した寸法を指す。なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。また、適用リムに組み付けたタイヤに「規定の空気圧を充填し」た状態とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とした状態を指す。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
また、本発明において、「トレッド接地幅」とは、トレッドの両側のトレッド接地端をタイヤ幅方向に沿って測った長さであり、「トレッド接地端」とは、トレッド踏面の、トレッド幅方向の最外位置であり、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定の空気圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態でタイヤを転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面であり、「最大負荷能力」とは、前記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力を指す。
なお、本発明において、「円弧状陸部」とは、タイヤ周方向に連続して延在し、且つ、タイヤ幅方向断面視において、外輪郭線のうち少なくともトレッド踏面側の部分が中心角を９０°以上とする円弧である陸部を指し、１本の陸部の外輪郭線のうちのトレッド踏面側の部分全体が仮に円弧状であっても、中心角が９０°未満の場合は、「円弧状陸部」には含まれない。

ここで、本発明の空気入りタイヤでは、前記円弧状陸部は、トレッド踏面に複数本設けられ、前記複数本の円弧状陸部の円弧幅の合計は、トレッド接地幅の２０〜５０％の範囲内であることが好ましい。
この構成によれば、制動性能および低転がり抵抗性能を十分に両立させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、当該タイヤが車両への装着方向が指定されたタイヤであり、全ての前記円弧状陸部は、車両装着方向内側のタイヤ半部に位置することが好ましい。
この構成によれば、操縦安定性能、制動性能、駆動性能などの運動性能を向上させることができる。
なお、「タイヤ半部」とは、トレッド踏面のうち、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向片側に位置する部分を指す。

また、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド踏面のうち、タイヤ赤道線が位置する部分は、平坦状であることが好ましい。
この構成によれば、操縦安定性能、制動性能、駆動性能などの運動性能を向上させることができる。
なお、本発明において、「トレッド踏面のうち、タイヤ赤道線が位置する部分」とは、トレッド踏面の、タイヤ赤道線を中心とする、トレッド接地幅の１５％の幅の領域を指すものとする。また、「平坦状」とは、実質的に平坦状になっていればよく、また、トレッド踏面のうち、タイヤ赤道線が位置する部分に、タイヤ周方向に連続しない溝が位置することは許容される。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向断面視において、前記円弧状陸部を区画する周方向溝の溝底と当該円弧状陸部とを連結する連結部の輪郭線は、曲線であることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの耐久性を十分に維持することができる。

本発明によれば、制動性能および低転がり抵抗性能を両立させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、展開図である。 図１の空気入りタイヤのＡ−Ａ線に沿うタイヤ幅方向断面図である。 図１の空気入りタイヤの斜視図である。

以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称す）１のトレッドパターンを示す、展開図である。また、図２は、図１のタイヤ１のＡ−Ａ線に沿うタイヤ幅方向断面図であり、図３はタイヤ１の斜視図である。
このタイヤ１は、例えば乗用車用の、車両への装着方向が指定された空気入りタイヤとして用いることができる。以下、本明細書内では、車両への装着方向が指定された空気入りタイヤとして本発明を説明するが、本発明は装着方向が指定されないタイヤにも適用することができる。

このタイヤ１は、図示を一部省略するが、ビード部間にトロイダル状に延びるラジアル構造を有するカーカスと、トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側に配設されるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に配設されて、トレッド踏面Ｔを形成するトレッドゴムと、を備えている。また、タイヤ１の内部補強構造等は一般的なラジアルタイヤのそれと同様とすることができる。

このタイヤ１は、図１、３に示すように、トレッド踏面Ｔに、タイヤ周方向に連続して延在する少なくとも２本の周方向溝２を有している。図示の例では、このタイヤ１は、トレッド踏面Ｔにおいてタイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向両側に位置するタイヤ半部のうち、車両装着方向内側（図１では左側）のタイヤ半部において、３本の周方向溝２１、２２、２３を有しているが、車両装着方向外側（図１では右側）のタイヤ半部においては、タイヤ周方向に連続して延在する周方向溝が設けられていない。
なお、図示の周方向溝２は、タイヤ周方向に直線状に延びているが、ジグザグ状、波状等の延在形態にすることができる。また、図示の例では、タイヤ幅方向外側の周方向溝２１、２２は、それぞれ溝幅が同じであり、タイヤ幅方向内側の周方向溝２３よりも狭くなっているが、溝幅は任意にすることができる。さらに、周方向溝２の本数や配置は、図示の例とは異なるものにすることができる。

このタイヤ１は、少なくとも２本の周方向溝２のうちの隣り合う２本の周方向溝２により区画される少なくとも１本の陸部３を備えている。具体的には、図示の例では、車両装着方向内側のタイヤ半部に設けられている３本の周方向溝２１、２２、２３により２本の陸部３と、最もタイヤ幅方向外側（この例では、車両装着方向内側）の周方向溝２１とトレッド接地端ＴＥとにより１本の車両装着方向内側のショルダー陸部４と、最もタイヤ幅方向内側（この例では、車両装着方向外側）に位置する周方向溝２３とトレッド接地端ＴＥとにより、タイヤ赤道線ＣＬをまたがり車両装着方向外側に位置する外側陸部５と、が区画されている。

このタイヤ１では、上記の、少なくとも２本の周方向溝２（図１、３の例では周方向溝２１、２２、２３）により区画された少なくとも１本の陸部（図１、３の例では２本の陸部）３は、タイヤ周方向に連続して延在し（すなわち、当該陸部３を横断するような横断溝が設けられていない）、且つ、図２に示すように、タイヤ幅方向断面視において、外輪郭線のうち少なくともトレッド踏面Ｔ側の部分Ｃが中心角θを９０°以上とする１つの円弧である、円弧状陸部３１を含んでいる。なお、図示の例では、２本の陸部３のそれぞれが円弧状陸部３１となっている。また、円弧状陸部３１の外輪郭線は、図２に示すように、その全てが円弧となっていてもよく、図示は省略するが、外輪郭線のうちのトレッド踏面Ｔ側の部分Ｃだけ円弧となり、残りの部分は、当該円弧の端から延在する、直線や曲線とすることができる。
なお、円弧状陸部３１の「外輪郭線」は、タイヤ幅方向断面視において、当該円弧状陸部３１を区画する周方向溝２の溝壁の輪郭線も含むものであり、換言すれば、円弧状陸部３１の、一方の周方向溝２の溝壁から他方の周方向溝２の溝壁までの外輪郭線を意味する。

また、このタイヤ１では、円弧状陸部３１を区画する周方向溝２の溝底と当該円弧状陸部３１とが角になって連結しているが、図示は省略するが、タイヤ幅方向断面視において、円弧状陸部３１を区画する周方向溝２の溝底と当該円弧状陸部３１とを連結する連結部を設け、当該連結部の輪郭線を曲線にすることが好ましい。具体的には、当該連結部の輪郭線をタイヤ径方向内側に向かって凸状に湾曲させ、特に円弧にすることがより好ましい。

なお、このタイヤ１では、円弧状陸部３１を区画する周方向溝２は、タイヤ幅方向断面視において、周方向溝２の所定の幅を有する平坦な溝底と、円弧状陸部３１の外輪郭線が円弧となる部分とによって、トレッド踏面Ｔより窪んだ凹状となり、当該凹状の形状で例えば排水性能を発揮している。しかし、周方向溝２を、幅を有しない溝底と、円弧状陸部３１の外輪郭線が円弧となる部分とによって、凹状とすることもできる。すなわち、例えば、２つの円弧状陸部３１を隣接させて位置させることができ、かかる場合、周方向溝２の溝底は、タイヤ幅方向断面視において、周方向溝のうちタイヤ径方向で最も内側に位置する点になる。

なお、このタイヤ１では、タイヤ幅方向断面視において、円弧状陸部３１以外の陸部によって形成されるトレッド踏面Ｔの仮想輪郭線Ｏを描いた場合、円弧状陸部３１の円弧のペリフェリ中点である円弧の頂部（頂点）３１ｔを、当該仮想輪郭線Ｏ上に、実質的に位置させることができる。より具体的には、円弧が、頂部３１ｔで当該仮想輪郭線Ｏに接するように位置させることが好ましいが、頂部３１ｔから当該輪郭線までをタイヤ径方向に沿って測った長さが当該頂部３１ｔからタイヤ軸までをタイヤ径方向に沿って測った長さの１．６％以下となるように、頂部３１ｔを、当該仮想輪郭線Ｏ上に実質的に位置させることができる。なお、円弧の頂部３１ｔは、図示のように、タイヤ幅方向断面視において、円弧状陸部３１の幅方向の中央部に位置することが好ましい。

また、このタイヤ１では、タイヤ幅方向断面視において、１本の円弧状陸部３１について、その円弧をタイヤ幅方向に沿って測った円弧幅ＣＷは、トレッド接地幅の１０〜３０％の範囲内となっている。具体的には、円弧幅ＣＷは、図示の例のように、円弧状陸部３１の外輪郭線が全て円弧で形成されている場合には、円弧状陸部３１をタイヤ幅方向に沿って測った長さであり、図示は省略するが、外輪郭線のうちの一部が円弧で形成されている場合、当該円弧状陸部３１の一部をタイヤ幅方向に沿って測った長さである。
なお、図示の例のように、円弧状陸部３１がトレッド踏面Ｔに複数設けられる場合には、複数本の円弧状陸部３１の円弧幅ＣＷの合計が、トレッド接地幅の２０〜５０％の範囲内であることが好ましい。

続いて、本例における、トレッド踏面Ｔに設けられた、２本の周方向溝により区画された陸部３（本例では、いずれも円弧状陸部３１）以外の陸部について説明する。
車両装着方向内側のショルダー陸部４は、図１、３に示すように、周方向溝２１とトレッド接地端ＴＥとにより区画された陸部であって、そのトレッド踏面Ｔ側の部分は、図２に示すように、その外輪郭線がタイヤ径方向外側に凸状に若干湾曲する曲線となっている。また、トレッド踏面Ｔ側の部分以外の周方向溝２１側の部分は、周方向溝２１の溝壁であって、その外輪郭線が、タイヤ径方向に対して傾斜する直線になっている。また、車両装着方向内側のショルダー陸部４は、タイヤ周方向に連続して延在し、当該陸部４を横断するような横断溝が設けられていない。

また、タイヤ赤道線ＣＬをまたがって車両装着方向外側に位置する外側陸部５は、図１、３に示すように、最も車両装着方向外側に位置する周方向溝２３とトレッド接地端ＴＥとにより区画された陸部であって、外側陸部５の外輪郭線のうちのトレッド踏面Ｔ側の部分（当該陸部５内に設けられる溝を除く）は、図２に示すように、タイヤ径方向外側に凸状に若干湾曲する曲線となっている。また、外側陸部５の外輪郭線のうちの、車両装着方向内側のトレッド踏面Ｔ側以外の部分（トレッド踏面Ｔ側から周方向溝２３側までの部分）は、円弧になっている。

外側陸部５は、図１、３に示すように、当該陸部５のなかの車両装着方向内側の部分からトレッド接地端ＴＥへ延在する複数の第１幅方向溝５１と、当該第１幅方向溝５１とタイヤ周方向一方側に隣り合い、陸部５のなかの車両装着方向内側の部分から車両装着方向外側の部分の陸部５内まで延在する複数の第２幅方向溝５２と、陸部５の車両装着方向内側の部分に設けられた、第１幅方向溝５１の端部および第２幅方向溝５２の端部を連結する第１連結溝５３と、陸部５の車両装着方向外側の部分に設けられた、第１幅方向溝５１および当該第１幅方向溝５１とタイヤ周方向他方側に隣り合う第２幅方向溝５２の端部を連結する屈曲する第２連結溝５４と、を有している。さらに、外側陸部５は、第１連結溝５３のタイヤ周方向端部のうち、第１幅方向溝５１の端部が位置するタイヤ周方向他方側のタイヤ周方向端部から、タイヤ周方向に隣り合う第１連結溝５３の手前まで、タイヤ周方向他方側へ延在して終端する周方向細溝５５を有している。

より具体的には、第１幅方向溝５１および第２幅方向溝５２は、それぞれ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しながら延在しており、また、相互に略平行になっている。第１連結溝５３は、略タイヤ周方向に延在し、また、その車両装着方向内側に、トレッド踏面Ｔから溝底へタイヤ幅方向に向かって溝深さが漸増する切欠き部５６を有している。第２連結溝５４は、その延在方向で中間にタイヤ幅方向内側に凸状の屈曲部を１箇所有している。第１幅方向溝５１および第２連結溝５４は段差部５７を有しており、当該段差部５７は、第１幅方向溝５１と第２連結溝５４に挟まれて鋭角な角部が形成される陸部５に隣接して位置し、第１幅方向溝５１および第２連結溝５４の溝深さよりも浅い深さになっている。

ここで、本発明の空気入りタイヤ１が上記のような円弧状陸部３１を備えることによる作用・効果について以下説明する。
本発明のタイヤ１では、周方向溝２で区画される少なくとも１本の陸部３として、少なくとも１本の円弧状陸部３１を有し、タイヤ幅方向断面視において、円弧状陸部３１の外輪郭線のうちの円弧の中心角θを９０°以上とし、且つ、円弧状陸部３１の円弧幅ＣＷをトレッド接地幅の１０〜３０％の範囲内とすることにより、制動性能および低転がり抵抗性能を両立させることができる。具体的には、走行時においては、円弧状陸部３１のうち、外輪郭線が円弧となる部分Ｃが路面に接地することとなるが、定常走行時（速度が一定）においては、当該陸部３１の頂部３１ｔ付近のみが路面と接地するため、接地面積を小さくすることができ、それゆえに、低転がり抵抗性能を向上（転がり抵抗を低下）させることができる。一方で、制動時等のようにタイヤ１により大きな負荷が加わるときにおいては、円弧状陸部３１に負荷が加わって当該陸部３１の頂部３１ｔ付近がタイヤ径方向に潰れるために、タイヤ１に加わる負荷に合わせて接地面積を大きくすることができる。それゆえに、グリップ力が向上し、制動性能を向上させることができる。

なお、タイヤ幅方向断面視において、外輪郭線のうちの円弧の中心角θを９０°未満とした場合や１本の円弧状陸部３１の円弧幅ＣＷをトレッド接地幅の１０％未満とした場合には、定常走行時またはタイヤ１に小さい負荷のみが加わった時において、円弧状陸部３１の円弧の部分Ｃの殆ど全てが接地し、タイヤ１に加わる負荷によって接地面積を変化させることができなくなる。また、１本の円弧状陸部３１の円弧幅ＣＷをトレッド接地幅の３０％超とした場合には、制動時等にタイヤ１の接地面積が不足しやすくなる。
また、円弧状陸部３１はタイヤ周方向に連続して延在するので、陸部３に剛性段差が生じず、静粛性を向上させることができる。
なお、通常のタイヤでは、１本の陸部の外輪郭線のうちのトレッド踏面側の部分が仮に１つの円弧形状で形成されているとしても、当該円弧形状の円弧幅に対して曲率半径が極めて大きいので、中心角θは極めて小さくなる。

また、タイヤ１に加わる負荷によって接地面積を変化させて制動性能を向上させ、同時に円弧状陸部３１を例えばコーナリング時の横力などに対して十分に対抗できるようにする観点から、タイヤ幅方向断面視において、円弧状陸部３１の外輪郭線のうちの円弧の中心角θを９０〜１８０°にすることが好ましく、中心角θを１００〜１４０°以内にすることがより好ましい。また、同様の観点から、１本の円弧状陸部３１の円弧幅ＣＷをトレッド接地幅の１５〜２０％の範囲内とすることが好ましい。

さらに、このタイヤ１では、図１、３に示すように、円弧状陸部３１は、トレッド踏面Ｔに複数本設けられ、複数本の円弧状陸部３１の円弧幅ＣＷの合計は、トレッド接地幅の２０〜５０％の範囲内であることが好ましい。この構成によれば、定常走行時において接地面積を十分に小さくすることができるので低転がり抵抗性能を十分に向上させることができ、また、円弧状陸部３１の円弧幅ＣＷの合計が大きすぎることにより、円弧状陸部３１以外の陸部のタイヤ幅方向幅が小さくなりすぎて接地面積が不足し、制動性能が低下する虞を十分に抑えることができる。また、同様の観点から、複数の円弧状陸部３１の円弧幅ＣＷの合計が、トレッド接地幅の２５〜３５％の範囲内であることがより好ましい。

また、このタイヤ１では、円弧状陸部３１の円弧となる部分は、当該陸部３１のタイヤ径方向で最も外側となる位置から、周方向溝２の溝深さの８０％となる位置よりも溝底側の位置まで延在していることが好ましい。この構成によれば、タイヤ１に加わる負荷に合わせて接地面積を十分変化させることができ、低転がり抵抗性能および制動性能を十分に両立することができる。なお、円弧状陸部３１のタイヤ径方向で最も外側となる位置からの長さはタイヤ径方向に沿って測った長さとし、また、周方向溝２の溝深さは、トレッド踏面Ｔから、タイヤ径方向に沿って測った長さとする。

また、円弧状陸部３１の円弧は、曲率半径が１０〜３０ｍｍであることが好ましい。この構成によれば、定常走行時において接地面積を小さくすることができるので低転がり抵抗性能を十分に向上さることができ、また、円弧状陸部３１の円弧となる部分が大きいことによる接地面積が不足して制動性能が低下する虞を防止することができる。

周方向溝２の溝深さは、４〜８ｍｍとすることができる。また、タイヤ幅方向断面視において、円弧状陸部３１を区画する１本の周方向溝２の溝底の幅は、トレッド接地幅の１〜３％であることが好ましい。なお、周方向溝２の溝底の幅は、周方向溝２の溝底を、周方向溝２の延在方向に直交する方向に沿って測った幅をいう。

なお、タイヤ１が、この例のように車両への装着方向が指定されたタイヤである場合には、コーナリング走行時は、車両装着方向外側のタイヤ半部により大きな荷重が負荷される。そこで、トレッド踏面Ｔの接地面積を十分に大きくし、車両装着方向外側の陸部の剛性を確保して、操縦安定性能、制動性能、駆動性能などの運動性能、特にコーナリング時の操縦安定性能を向上させる観点からは、全ての円弧状陸部３１は、車両装着方向内側のタイヤ半部に位置することが好ましい。

また、トレッド踏面Ｔのうち、タイヤ赤道線ＣＬが位置する部分は、円弧状陸部３１や周方向溝２が位置しておらず、特に平坦状であることが好ましい。走行時では、トレッド踏面Ｔの中でもタイヤ赤道線ＣＬが位置する部分が最も接地長が長くなるため、当該部分は、車両を旋回させる際、ハンドリングの応答性に影響するが、タイヤ赤道線ＣＬが位置する部分を平坦状にすることにより接地面積を確保することができる。それ故に、操縦安定性能、制動性能、駆動性能などの運動性能、特に直進走行時から車両を旋回させる際の操縦安定性能を向上させることができる。なお、円弧状陸部３１がタイヤ赤道線ＣＬ上に位置する場合、円弧状陸部３１に荷重が十分負荷している状態で走行しているときには接地面積を確保することができるものの、直進走行時（定常走行時）から車両を旋回させる際には、円弧状陸部３１に荷重が十分負荷されておらず、接地面積を十分に確保することができない虞があり、ハンドリングの応答性が低下する虞がある。

また、円弧状陸部３１と、円弧状陸部３１を区画する周方向溝２の溝底との境目に、曲線である連結部が存在しない場合には、当該境目より亀裂が生じてそれが進展するとタイヤ１の耐久性が低下する可能性が生じたり、トレッド踏面と路面との間に存在する水を周方向溝２内に効率よく誘導しにくくなり排水性が低下する虞が生じたりする。したがって、タイヤ幅方向断面視において、円弧状陸部３１を区画する周方向溝２の溝底と当該円弧状陸部３１とを連結する連結部の輪郭線は曲線であることが好ましい。なお、よりタイヤ１の耐久性を向上させ、排水性を十分に確保する観点からは、この連結部は、タイヤ幅方向断面視において、円弧であることが好ましく、また、円弧が０．５〜２ｍｍの曲率半径を有していることがより好ましい。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記の例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。

実施例１のタイヤは、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈであり、図１〜３に示すようなトレッドパターンを有する。具体的には、実施例１のタイヤは、車両装着への装着方向が規定されるとともに、３本の周方向溝を備えており、当該３本の周方向溝で区画される２本の円弧状陸部を有している。また、このタイヤは、表１に記載の、円弧状陸部の円弧の中心角θ、円弧幅の合計、またネガティブ率（溝面積比率）を有している。
実施例２〜５のタイヤ、比較例３のタイヤは、表１に示すように変化させた以外実施例１のタイヤと同様である。
比較例１、２のタイヤは、実施例１のタイヤの外輪郭線に円弧が含まれる陸部について当該円弧を平坦にし（換言すれば、陸部の外輪郭線が略角張った形状となっている）、表１のネガティブ率になるように溝の溝幅を調整した以外、実施例１のタイヤと同様である。
［制動性能］
制動性能試験では、規定の空気圧を充填した各供試タイヤを装着した車両を、乾燥路面上を１００Ｋｍ／ｈの速度で走行させた後、フルブレーキし、その際の車両が停止するまでの距離（ｍ）を測定した。結果を逆数にして、比較例１のタイヤを１００とする指数値で表１に示す。この指数値は、数値が大きいほど制動性能が良好であることを表す。
［低転がり抵抗性能］
低転がり抵抗性能試験は、１９６ｋＰａの内圧とした各供試タイヤを、直径１７０７ｍｍの表面が平滑なスチームドラム試験機に装着し、荷重条件４．０ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈで走行させたときの転がり抵抗を、ＪＩＳ Ｄ４２３４に規定される楕行法によって測定した。比較例１のタイヤを１００とする指数値で表１に示す。この指数値は、数値が大きいほど低転がり抵抗性能が良好であることを表す。

表１の結果より、実施例１〜５のタイヤは円弧状陸部を有するので、比較例１のタイヤの陸部を有すると比較して、低転がり抵抗性能を向上させることができる。また、実施例１〜５は、同様なネガティブ率を有する引用文献２、３と比較して、制動性能を向上させることができる。したがって、本発明の実施例１〜５に係る発明は、制動性能および低転がり抵抗性能を両立させることができることがわかる。

本発明によれば、制動性能および低転がり抵抗性能を両立させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

１：タイヤ
２、２１、２２、２３：周方向溝
３：陸部
３１：円弧状陸部
３１ｔ：頂部（頂点）
４：ショルダー陸部
５：外側陸部
５１：第１幅方向溝
５２：第２幅方向溝
５３：第１連結溝
５４：第２連結溝
５５：周方向細溝
５６：切欠き部
５７：段差部
Ｃ：円弧状陸部の外輪郭線のうちトレッド踏面側の部分
ＣＬ：タイヤ赤道線
ＣＷ：円弧幅
Ｏ：トレッド踏面の仮想輪郭線
Ｔ：トレッド踏面
ＴＥ：トレッド接地端
θ：中心角

Claims (5)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延在する少なくとも２本の周方向溝と、当該２本の周方向溝により区画される少なくとも１本の陸部と、を備える空気入りタイヤであって、
   前記少なくとも１本の陸部は、タイヤ周方向に連続して延在し、且つ、タイヤ幅方向断面視において、外輪郭線のうち少なくともトレッド踏面側の部分が中心角を９０°以上とする円弧である、円弧状陸部を含み、
   タイヤ幅方向断面視において、前記円弧状陸部の前記円弧をタイヤ幅方向に沿って測った円弧幅は、トレッド接地幅の１０〜３０％の範囲内であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記円弧状陸部は、トレッド踏面に複数本設けられ、
   前記複数本の円弧状陸部の円弧幅の合計は、トレッド接地幅の２０〜５０％の範囲内である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤは、車両への装着方向が指定されたタイヤであり、
   全ての前記円弧状陸部は、車両装着方向内側のタイヤ半部に位置する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド踏面のうち、タイヤ赤道線が位置する部分は、平坦状である、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ幅方向断面視において、
   前記円弧状陸部を区画する周方向溝の溝底と当該円弧状陸部とを連結する連結部の輪郭線は、曲線である、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。