JP2015067002A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性に優れ、且つ乗り心地もに優れるランフラットタイヤの提供。
【解決手段】ランフラットタイヤ２は、トレッド６と、サイドウォール１０と、クリンチ１２と、ビード１４と、カーカス１６と、荷重支持層１８とを備えている。このビード１４は、コア３８とエイペックス４０とを備えている。コア３８は、半径方向外側に面する半径方向外側面を備えている。カーカス１６のカーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。この折り返し部４６は、コア３８の半径方向外側面に積層されるコア積層部を備えている。このエイペックス４０は、このコア積層部の半径方向外側から半径方向外向きに延びている。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイドウォールに荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発されている。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。パンク状態での走行が継続されると、このランフラットタイヤでは、ビードエイペックスとカーカスプライとの間でプライルースを生じることがある。

特許文献１には、このカーカスプライの折り返し部がベルトとオーバーラップしたランフラットタイヤが開示されている。このカーカスは、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。折り返し部がベルトとオーバーラップしているので、プライルースの発生が抑制されている。このカーカスは、タイヤの耐久性の向上に寄与する。このタイヤは、パンク状態で長時間の走行しうる。

特許文献２には、ビードエイペックスの軸方向外側とカーカスプライとの間に、補強フィラー層を備えるタイヤが開示されている。このタイヤは、補強フィラー層を備えることで、プライルースの発生が抑制されている。この補強フィラー層も、タイヤの耐久性の向上に寄与する。

特開２０１３−２８３００号公報 特許第３３１２８８０号公報

ランフラットタイヤは、荷重支持層を備えており、サイドウォールの剛性が大きい。このタイヤは、縦ばね定数が大きい。更に、特許文献１のタイヤは、いわゆる「超ハイターンアップ構造」のカーカスを備えている。このカーカスは、タイヤの縦ばね定数を更に大きくする。特許文献１のタイヤは、乗り心地に劣りやすい。

特許文献２のタイヤは、特許文献１のタイヤに比べて、縦ばね定数を小さく出来る。この補強フィラー層は、乗り心地の低下を抑制しつつ、タイヤの耐久性を向上しうる。しかしながら、パンク状態の走行では、ビードエイペックスの軸方向外側でカーカスプライに圧縮応力が発生する。この圧縮応力によるカーカスプライの破損及び剥離が生じ得る。この補強フィラー層では、カーカスプライの破損及び剥離を十分に抑制し得ない。このタイヤは、耐久性の面で改善の余地がある。

本発明の目的は、耐久性に優れ、且つ乗り心地にも優れるランフラットタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがカーカスよりも軸方向内側に位置してトレッドとビードとの間に位置する一対の荷重支持層とを備えている。
このビードは、コアと主エイペックスとを備えている。このコアは、半径方向外側に面する半径方向外側面を備えている。このカーカスは、カーカスプライからなっている。このカーカスプライは、コアの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライには、主部と折り返し部とが形成されている。この折り返し部は、コアの半径方向外側面に積層されるコア積層部を備えている。この主エイペックスは、コア積層部の半径方向外側から半径方向外向きに延びている。

好ましくは、上記折り返し部は、主部の軸方向外側に積層されている。ビードベースラインからの、この折り返し部の半径方向高さＨ１は２８ｍｍ以下である。

好ましくは、上記折り返し部は、主部の軸方向外側に積層されている。ビードベースラインからの、この折り返し部の半径方向高さＨ１は４２ｍｍ以上である。

好ましくは、上記ビードは、副エイペックスを備えている。この副エイペックスは、コアと主部と折り返し部とに囲まれて形成されている。副エイペックスは、折り返し部のコア積層部の軸方向内側に位置している。副エイペックスは、コアから半径方向外向きに延びている。この副エイペックスとコアの半径方向外側面とが積層される距離Ｗ２は、０を超え７ｍｍ以下である。副エイペックスと主部とが積層される距離Ｈ２は、０を超え７ｍｍ以下である。

好ましくは、上記副エイペックスとコアの半径方向外側面とが積層される距離Ｗ２と副エイペックスと主部とが積層される距離Ｈ２との比Ｗ２／Ｈ２は、０．９以上１．１以下である。

好ましくは、上記折り返し部の端は、コアの半径方向外側面に位置している。この折り返し部とコアの半径方向外側面とが軸方向に積層される距離Ｗ３は、６ｍｍ以上である。

好ましくは、上記副エイペックスの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｓは、上記主エイペックスの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｍと同じにされている。

好ましくは、上記クリンチの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｃと上記主エイペックスの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｍとの比Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｍは、０．５５以上１．２５以下である。

好ましくは、荷重支持層の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｆは、５．０ＭＰａ以上１３．５ＭＰａ以下である。

本発明に係るランフラットタイヤは、耐久性に優れるとともに、乗り心地の低下が抑制されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの部分拡大図である。 図３は、図１のタイヤの使用状態が示された説明図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図６は、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、紙面と垂直な方向はタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、上下方向がタイヤ２の半径方向である。図１の一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。直線ＢＬは、ビードベースラインを示す。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。このビードベースラインＢＬは、タイヤ２が基づく規格で定められるビード径位置を通って、タイヤ２の軸方向に延びる直線である。

このタイヤ２は、トレッド６、ウィング８、サイドウォール１０、クリンチ１２、ビード１４、カーカス１６、荷重支持層１８、ベルト２０、バンド２２、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド面２８には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド６は、ベース層３２とキャップ層３４とを有している。キャップ層３４は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３２に積層されている。ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

ウィング８は、トレッド６とサイドウォール１０との間に位置している。ウィング８は、トレッド６及びサイドウォール１０のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール１０は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０の半径方向外側端は、トレッド６及びウィング８と接合されている。このサイドウォール１０の半径方向内側端は、クリンチ１２と接合されている。このサイドウォール１０は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、軸方向においてカーカス１６よりも外側に位置している。サイドウォール１０は、カーカス１６の損傷を防止する。

クリンチ１２は、サイドウォール１０の半径方向略内側に位置している。クリンチ１２は、軸方向において、ビード１４及びカーカス１６よりも外側に位置している。クリンチ１２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１２は、リムのフランジと当接する。

ビード１４は、サイドウォール１０よりも半径方向内側に位置している。ビード１４は、クリンチ１２よりも軸方向内側に位置している。ビード１４は、コア３８と、半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

このコア３８は、リング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。コア３８の断面では、非伸縮性ワイヤーが軸方向に略等間隔に複数本並べられ、半径方向にも略等間隔に複数本並べられている。これらの並べられた非伸縮性ワイヤーはコーティングゴムで被覆されいる。このコア３８の断面形状は、略矩形である。このビード１４は、ストランドビード構造を備えている。ここでいうストランドビード構造は、一本の非伸縮性ワイヤーが巻回されて形成されるコアを備えるシングルワインディングビード構造を含む。

図２に示されるように、このコア３８は、軸方向外向きに面する軸方向外側面３８ａと、半径方向外向きに面する半径方向外側面３８ｂと、軸方向内向きに面する軸方向内側面３８ｃと、半径方向内向きに面する半径方向内側面３８ｄとを備えている。この軸方向外側面３８ａと半径方向外側面３８ｂとが略直交している。

図１のカーカス１６は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１４の間に架け渡されている。カーカスプライ４２は、トレッド６及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。

図２に示されるように、折り返し部４６は、コア３８の半径方向内側面３８ｄから軸方向外側面３８ａに積層されて折り返されている。折り返し部４６は、コア側部４６ａ、コア積層部４６ｂ及びプライ積層部４６ｃを備えている。コア側部４６ａは、コア３８の軸方向外側面３８ａに積層されている。コア積層部４６ｂは、コア側部４６ａから連続して延びており、コア３８の半径方向外側面３８ｂに積層されている。プライ積層部４６ｃは、コア積層部４６ｂから連続して延びており、主部４４に積層されている。この折り返し部４６の半径方向外側の端４８は、主部４４に重ね合わされている。このカーカスプライ４２では、主部４４と折り返し部４６とが、コア３８の外周面を囲んでいる。このタイヤ２では、この端４８は、エイペックス４０の軸方向内側に位置している。

図示されていないが、カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６は、ラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。

図１の荷重支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。この支持層１８は、カーカス１６よりも軸方向内側に位置している。この支持層１８は、半径方向においてトレッド６とビード１４との間に位置している。この支持層１８は、カーカス１６とインナーライナー２４とに挟まれている。支持層１８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１８は、三日月に類似の形状を有する。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１８が荷重を支える。この支持層１８により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。このタイヤ２が、図１に示された支持層１８の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。

カーカス１６のうち、支持層１８とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２４と離れている。換言すれば、支持層１８の存在により、カーカス１６は湾曲させられている。パンク状態のとき、支持層１８には圧縮荷重がかかり、カーカス１６のうち支持層１８と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１８はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１６はコードを備えており、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１８とカーカス１６のコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

支持層１８の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｆが大きいタイヤ２は、パンク状態での縦撓みが抑制される。この観点から、支持層１８の複素弾性率Ｅ^＊ｆは、好ましくは５．０ＭＰａ以上であり、更に好ましくは６．０ＭＰａ以上であり、特に好ましくは７．２ＭＰａ以上である。一方で、支持層１８の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｆが小さいタイヤ２は、通常状態での乗り心地に優れる。この観点から複素弾性率Ｅ^＊ｆは、好ましくは１３．５ＭＰａ以下であり、更に好ましくは１２．０ＭＰａ以下であり、特に好ましくは１０．５ＭＰａ以下である。

ベルト２０は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベルト２０は、カーカス１６と積層されている。ベルト２０は、カーカス１６を補強する。ベルト２０は、内側層５０及び外側層５２からなる。内側層５０の幅は、外側層５２の幅よりも若干大きい。図示されないが、内側層５０及び外側層５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２０が、３以上の層を備えてもよい。

バンド２２は、フルバンド５４と一対のエッジバンド５６とからなる。バンド２２は、ベルト２０の半径方向外側に位置している。軸方向において、フルバンド５４の幅はベルト２０の幅と略同等である。エッジバンド５６は、ベルト２０の軸方向端部に位置している。エッジバンド５６は、内側層５０の軸方向端部と外側層５２の軸方向端部との半径方向外側を覆っている。図示されていないが、フルバンド５４とエッジバンド５６とは、それぞれコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。フルバンド５４とエッジバンド５６とは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２０が拘束されるので、ベルト２０のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト２０及びバンド２２は、補強層を構成している。ベルト２０のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２２のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２４は、カーカス１６及び支持層１８の内面に接合されている。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２４は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２６は、ビード１４の近傍に位置している。チェーファー２６は、コア３８の軸方向内側から半径方向内向きに延びて、ビートトウＢｔに至っている。チェーファー２６は、ビードトウＢｔからコア３８の半径方向内側を軸方向外向きに延びている。チェーファー２６は、折り返し部４６のコア側部４６ａに積層されている。更に、チェーファー２６は、折り返し部４６のコア積層部４６ｂに積層されている。チェファー２６の端は、コア３８の半径方向外側に位置している。このチェ−ファー２６は、コア３８周りに積層されたカーカスプライ４２を保護している。

タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード１４の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２６が、クリンチ１２と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２６の材質はクリンチ１２の材質と同じとされる。

このタイヤ２では、サイドウォール１０及びクリンチ１２からなる部分はサイド部５８と称される。サイド部５８は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイド部５８の軸方向内側に、ビード１４が位置している。サイド部５８はリブ６０を備えている。これらのリブ６０は、軸方向に突出して形成されている。

このタイヤ２がリムに組み込まれたとき、リブ６０がリムのフランジよりも軸方向外側に位置している。リブ６０は、軸方向外向きに、フランジの端から突出している。リブ６０は、リムのフランジの損傷を防止する。

このタイヤ２のサイドフォール１０の外面１０ａには、複数のディンプル６２が形成されている。このタイヤ２のディンプル６２は、周方向を長手方向にする略長方形の凹部形状として形成されている。このディンプル６２が周方向及び半径方向に並べて形成されている。このディンプル６２は、サイドウォールの放熱に寄与する。このディンプル６２は、長方形に限られず、円形であってもよいし他の多角形であってもよい。更には、ディンプル６２に代えて、又はディンプル６２と共にフィンが形成されてもよい。

図２の両矢印Ｈ１は、ビードベースラインＢＬから折り返し部４６の端４８までの高さを示している。言い換えると、この高さＨ１は、ビードベースラインＢＬから折り返し部４６の高さを示している。この高さＨ１は、半径方向の直線距離として測定される。両矢印Ｗ１は、コア３８の半径方向外側面３８ｂと折り返し部４６との積層された軸方向の巾を示している。この巾Ｗ１は、コア３８の半径方向外側面３８ｂに沿って測定される。

図３には、路面Ｇをパンク状態で走行するタイヤ２が示されている。支持層１８の半径方向中央が大きく屈曲する。支持層１８の半径方向中央において、軸方向内側は大きく圧縮変形する。軸方向外側は大きく伸張変形する。また、支持層が変形を繰り返すことでタイヤ２の温度が上昇する。このタイヤ２では、コードを備えるカーカス１６が、支持層１８の伸張変形を抑制する。このカーカス１６は、支持層１８の変形を抑制する。高温での伸張変形を抑制する観点から、カーカス１６のコードは、レーヨン繊維、アラミド繊維又はポリケトン繊維からなることが好ましい。

図３に示された状態では、エイペックス４０の軸方向外側は圧縮変形する。エイペックス４０の軸方向内側は伸張変形する。カーカス１６はコードを備えており、伸張変形を抑制する。カーカス１６の主部４４及び折り返し部４６は、エイペックス４０の軸方向内側に位置している。このカーカス１６は、エイペックス４０の伸張変形を抑制する。このカーカス１６は,エイペックス４０の変形を抑制する。圧縮変形は、カーカス１６の破損及び剥離を招来し易い。折り返し部４６は、エイペックス４０の軸方向内側に位置しているので、圧縮変形の影響が抑制されている。このカーカス１６は破損及び剥離が抑制されている。

このエイペックス４０では、半径方向においてビードベースラインから所定の高さ近傍に応力が集中する、この応力が集中する所定の高さは、リムのフランジとの関係で定まる。この高さは、タイヤサイズが変わっても大きく変わらない。この応力が最も大きい部分に折り返し端４８が位置するカーカス１６では、折り返し部４６の端４８が剥離し易い。この端４８の剥離を抑制する観点から、高さＨ１は、好ましくは２８ｍｍ以下であり、更に好ましくは２０ｍｍ以下であり、特に好ましくは１０ｍｍ以下である。また、同様の観点から、この高さＨ１は、好ましくは４２ｍｍ以上であり、更に好ましくは５０ｍｍ以上であり、特に好ましくは６０ｍｍ以上である。

このタイヤ２では、エイペックス４０の軸方向外側にクリンチ１２が接合されている。エイペックス４０とクリンチ１２とが接合されている。エイペックス４０の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｍとクリンチの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｃとが大きく異なると、エイペックス４０とクリンチ１２との境界を基点にして破損し易い。複素弾性率Ｅ^＊ｍと複素弾性率Ｅ^＊ｃとの差が小さいタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から複素弾性率Ｅ^＊ｃと複素弾性率Ｅ^＊ｍとの比Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｍは、好ましくは０．５５以上であり、更に好ましくは０．７５以上であり、特に好ましくは０．９以上である。同様の観点から、この比Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｍは、好ましくは１．２５以下であり、更に好ましくは１．１５以下であり、特に好ましくは１．１以下である。

このタイヤ２では、ディンプル６２が形成されているので、サイドウォール１０に大きな表面積が得られる。大きな表面積は、タイヤ２から大気への放熱を促進する。このディンプル６２は、タイヤ２の周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤ２から大気への放熱がさらに促進される。このタイヤ２は、昇温しにくい。このタイヤ２では、熱に起因するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制されている。このディンプル６２が形成されたタイヤ２は、特に耐久性に優れる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法は、図１に示されるように、タイヤ２から切り出された断面で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本発明において、複素弾性率は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

図４には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６６が示されている。このタイヤ６６は、タイヤ２のインナーライナー２４に代えて、インナーライナー６８を備えている。その他の構成は、タイヤ２と同様である。ここでは、タイヤ２と同様の構成について、その説明は省略される。タイヤ２と異なる構成について説明がされる。また、ここでは、タイヤ２と同様の構成については、同じ符号を用いて説明がされる。

このインナーライナー６８は、中央部７０と一対の端部７２とからなっている。このインナーライナ−６８は、中央部７０と端部７２とで分割されたインナーライナーである。中央部７０は、一方の支持層１８の内側面の半径方向外側と他方の支持層１８の内側面の半径方向外側とに接合する。一対の端部７２は、それぞれ支持層１８の内側面の半径方向内側に接合されてチェーファー２６に至る。中央部７０と端部７２とは、支持層１８の内側面で不連続にされている。このインナーライナー６８は、タイヤ２の軽量化と縦ばね定数の低減とに寄与する。このタイヤ６６では、支持層１８を備えているので、このインナーライナー６８を用いても十分な空気遮蔽性を発揮する。

図４の両矢印Ｌ１は、支持層１８と中央部７０との重ね代を示している。両矢印Ｌ２は、支持層１８と端部７２との重ね代を示している。この重ね代Ｌ１及び重ね代Ｌ２は、図４に示される断面において、支持層１８の内側面に沿って測られる。この重ね代Ｌ１及びＬ２が十分な長さにされることで、インナーライナー６８と支持層１８とが一体化され、製造工数の増加が抑制されうる。この観点から、重ね代Ｌ１及びＬ２は、好ましくは５ｍｍ以上であり、更に好ましくは７ｍｍ以上である。一方で、前述の軽量化及び縦ばね定数の低減の観点から、この重ね代Ｌ１及びＬ２は、好ましくは２０ｍｍ以下であり、更に好ましくは１５ｍｍ以下である。

また、図３に示されたタイヤ２と同様に、パンク状態で走行するタイヤ６６でも、支持層１８の半径方向中央において、軸方向内側は大きく圧縮変形する。分割されたインナーライナー６８は、この大きな圧縮変形の影響が軽減される。これにより、インナーライナー６８の破損及び剥離が抑制される。分割されたインナーライナー６８は、タイヤ６６の耐久性の向上にも寄与しうる。

図５には、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤ７４の一部が示されている。ここでは、タイヤ２と同様の構成について、その説明は省略される。タイヤ２と異なる構成について説明がされる。また、ここでは、タイヤ２と同様の構成については、同じ符号を用いて説明がされる。

このタイヤ７４は、ビード７６、カーカス７８及びチェーファー８０を備えている。このタイヤ７４は、このビード７６、カーカス７８及びチェーファー８０が異なる他は、タイヤ２と同様の構成を備えている。

ビード７６は、タイヤ２と同様に、コア３８と、主エイペックスとしてのエイペックス４０とを備えている。このビード７６は、更に、副エイペックス８２を備えている。副エイペックス８２は、エイペックス４０の軸方向内側に位置している。副エイペックス８２は、コア３８から半径方向外向きに延びている。副エイペックス８２は、半径方向外向きに先細りである。副エイペックス８２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス７８は、カーカスプライ８４からなる。カーカスプライ８４は、両側のビード７６の間に架け渡されている。カーカスプライ８４は、トレッド６及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ８４は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ８４には、主部８６と折り返し部８８とが形成されている。

折り返し部８８は、コア３８の半径方向内側面３８ｄから軸方向外側面３８ａに積層されて折り返されている。折り返し部８８は、コア側部８８ａ、コア積層部８８ｂ、プライ積層部８８ｃ及びエイペックス積層部８８ｄを備えている。コア側部８８ａは、コア３８の軸方向外側面３８ａに積層されている。コア積層部８８ｂは、コア３８の半径方向外側面３８ｂに積層されている。プライ積層部８８ｃは、主部８６に積層されている。エイペックス積層部８８ｄは、副エイペックス８２の軸方向外側に積層されている。この折り返し部８８では、コア積層部８８ｂがコア側部８８ａに連続しており、エイペックス積層部８８ｄがコア積層部８８ｂに連続しており、プライ積層部８８ｃがエイペックス積層部８８ｄに連続して延びている。この折り返し部８８の半径方向外側の端９０は、主部８６に重ね合わされている。このタイヤ７４では、この端９０は、エイペックス４０の軸方向内側に位置している。

チェーファー８０は、ビード７６の近傍に位置している。チェーファー８０は、コア３８の軸方向内側から半径方向内向きに延びて、ビートトウＢｔに至っている。チェーファー８０は、ビードトウＢｔからコア３８の半径方向内側を軸方向外向きに延びている。チェーファー８０は、折り返し部８８のコア側部８８ａの積層されている。チェーファー８０は、ココア積層部８８ｂに積層されている。チェファー８０の端は、コア３８の半径方向外側に位置している。チェーファー８０は、コア３８周りに積層されたカーカスプライ８４を保護している。

図５に示される様に、副エイペックス８２は、コア３８と主部８６と折り返し部８８とに囲まれている。副エイペックス８２は、コア３８の半径方向外側面３８ｂのうち、折り返し部８８が積層された部分の軸方向内側から半径方向外向きに延びている。図５の両矢印Ｗ２は、副エイペックス８２とコア３８とが積層される距離を示している。両矢印Ｈ２は、副エイペックス８２と主部８６とが積層される距離を示している。この距離Ｗ２及びＨ２は、図５に示される副エイペックス８２の表面に沿って測定される。

このタイヤ７４は、副エイペックス８２を備えることで、カーカス７８の折り返し部８８の積層が容易にされている。この副エイペックス８２を備えることで、製造が容易にされている。製造を容易にする観点から、副エイペックス８２を設けることが好ましい。言い換えると、距離Ｗ２及び距離Ｈ２は０より大きいことが好ましい。更に、距離Ｗ２及び距離Ｈ２を同じ長さにすることで、製造が一層容易にされる。この観点から距離Ｗ２と距離Ｈ２との比Ｗ２／Ｈ２は、好ましくは０．９以上である。この比Ｗ２／Ｈ２は、好ましくは１．１以下である。

一方で、折り返し部８８の破損及び剥離を回避する観点から、距離Ｗ２及び距離Ｈ２は小さいことが好ましい。更に、この距離Ｗ２及び距離Ｈ２が小さくされることで、耐久性が向上しうる。この観点から、距離Ｗ２及び距離Ｈ２は、７ｍｍ以下が好ましい。

図６には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ９２の一部が示されている。ここでは、タイヤ２と同様の構成について、その説明は省略される。タイヤ２と異なる構成について説明がされる。また、ここでは、タイヤ２と同様の構成については、同じ符号を用いて説明がされる。

このタイヤ９２は、カーカス１６に代えてカーカス９４を備えている。このタイヤ９２のその他の構成は、タイヤ２の構成と同様にされている。

このカーカス９４は、カーカスプライ９６からなる。カーカスプライ９６は、両側のビード１４の間に架け渡されている。カーカスプライ９６は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ９６には、主部９８と折り返し部１００とが形成されている。

折り返し部１００は、コア３８の半径方向内側面３８ｄから軸方向外側面３８ａに積層されて折り返されている。折り返し部１００は、コア側部１００ａ及びコア積層部１００ｂを備えている。コア側部１００ａは、コア３８の軸方向外側面３８ａに積層されている。コア積層部１００ｂは、コア３８の半径方向外側面３８ｂに積層されている。このコア積層部１００ｂは、コア側部１００ａに連続して延びている。折り返し部１００の端１０２は、コア３８の半径方向外側に位置している。

図６の両矢印Ｗ３は、折り返し部１００とコア３８の半径方向外側面３８ｂとが軸方向に積層される距離を示している。この距離Ｗ３は、図６に示される断面において、コア３８の半径方向外側面３８ｂに沿って測られる。

パンク状態で走行するタイヤ９２でも、エイペックス４０の軸方向外側は圧縮変形する。この折り返し部１００の端１０２がコア３８の半径方向外側に位置しているので、折り返し部１００の破損及び剥離が抑制されている。また、この折り返し部１００の端１０２がコア３８の半径方向外側に位置しているので、カーカスプライ９６は一対のコア３８の間に確実に掛け渡されている。これにより、タイヤ９２の成形でインフレートされたときに、折り返し部１００がコア３８から剥離することが抑制されている。

距離Ｗ３が大きいタイヤ９２は、インフレートでの折り返し部１００の剥離がより確実に抑制される。この観点から、この距離Ｗ３は、好ましくは６ｍｍ以上であり、更に好ましくは８ｍｍ以上である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び図２に示された基本構成を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、２３５／５５Ｒ１８であった。このタイヤのサイドウォールには、図１に示されたように、ディンプルが形成された。ビードベースラインＢＬからカーカスプライの折り返し部の端までの高さＨ１と、主エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ｍと、クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃと、支持層（荷重支持層）の複素弾性率Ｅ^＊ｆと、複素弾性率の比Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｍとは、表１に示された通りであった。このタイヤの評価には、リム幅の呼びが「７Ｊ」のリムが用いられた。

［比較例１］
比較例１は、従来のランフラットタイヤである。図示されないが、このタイヤでは、カーカスプライの折り返し部は、エイペックスの軸方向外側に沿って巻き上げられていた。この折り返し部がベルトとオーバーラップした、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を備えたタイヤであった。このカーカスとチェーファーとが異なる他は、実施例１のタイヤと同様の構成を備えていた。

［実施例２］
サイドウォールにディンプルを備えていない他は、実施例１と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例３］
サイドウォールにディンプルを備えていない他は、図４に示された基本構成を備えるタイヤが得られた。このタイヤは、分割されたインナーライナーとを備える他は、実施例２のタイヤと同様の構成を備えていた。

［実施例４−８］
高さＨ１を下記の表２の通りとした他は実施例２と同様にして、タイヤが得られた。この実施例４のタイヤでは、カーカスプライの折り返し部がベルトとオーバーラップしていた。

［実施例９−１３］
サイドウォールにディンプルを備えていない他は、図５に示された基本構成を備えるタイヤが得られた。これらのタイヤでは、副エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ｓと、副エイペックスとコアの半径方向外側面とが積層される距離Ｗ２と、副エイペックスと主部とが積層される距離Ｈ２とが、表３に示されるようにされた。

［実施例１４−１６］
サイドウォールにディンプルを備えていない他は、図６に示された基本構成を備えるタイヤが得られた。これらのタイヤでは、カーカスプライの折り返し部とコアの半径方向外側面とが軸方向に積層される距離Ｗ３が、表４に示されるようにされた。

［実施例１７−２０］
クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃが下記の表５の通りとされた他は実施例２と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例１７−２０］
支持層の複素弾性率Ｅ^＊ｆが下記の表６の通りとされた他は実施例２と同様にして、タイヤが得られた。

［縦剛性の評価］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：標準リム
内圧：２００ｋＰａ
荷重：ＪＡＴＭＡ最大負荷の８０％
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど、縦剛性が小さいことを表している。この数値が小さいほど、好ましい。

［タイヤ質量の評価］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を基準値０とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。この数値が小さいほど、好ましい。

［耐久性（ランフラット）の評価］
タイヤがパンクして内圧が低下した場合における、耐久性を以下のようにして評価した。タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、縦荷重５．２ｋＮをタイヤに負荷した。その後、このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤから異音がするまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。損傷形態の欄の「支持層」は荷重支持層の損傷を示している。同様に、「プライルース」はカーカスプライの剥離による損傷を、「界面」は異なるゴム部材間の境界での損傷を示している。

［生産性の評価］
タイヤを生産するのに要する時間を計測した。合わせて、不良率が計算された。このタイヤを生産するのに要する時間と不良率とから、合格品一本当たりの生産時間が算出された。合格品一本当たりの生産時間の逆数に基づいて、生産性を評価した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記表１から６に示されている。この値が大きいほど、生産性に優れることが示される。

表１から６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。

２、６６、７４、９２・・・タイヤ
６・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１２・・・クリンチ
１４、７６・・・ビード
１６、７８、９４・・・カーカス
１８・・・支持層
２４、６８・・・インナーライナー
２６、８０・・・チェーファー
３８・・・コア
４０・・・エイペックス
４２、８４、９６・・・カーカスプライ
４４、８６、９８・・・主部
４６、８８、１００・・・折り返し部
６２・・・ディンプル
７０・・・中央部
７２・・・端部
８２・・・副エイペックス

Claims (9)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがカーカスよりも軸方向内側に位置してトレッドとビードとの間に位置する一対の荷重支持層とを備えており、
   このビードがコアと主エイペックスとを備えており、
   このコアが半径方向外側に面する半径方向外側面を備えており、
   このカーカスがカーカスプライからなっており、このカーカスプライがコアの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しにより、カーカスプライには、主部と折り返し部とが形成されており、
   この折り返し部がコアの半径方向外側面に積層されるコア積層部を備えており、
   この主エイペックスがコア積層部の半径方向外側から半径方向外向きに延びている空気入りタイヤ。
2. 上記折り返し部が主部の軸方向外側に積層されており、
   ビードベースラインからの、この折り返し部の半径方向高さＨ１が２８ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記折り返し部が主部の軸方向外側に積層されており、
   ビードベースラインからの、この折り返し部の半径方向高さＨ１が４２ｍｍ以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記ビードが副エイペックスを備えており、
   この副エイペックスがコアと主部と折り返し部とに囲まれて形成されており、折り返し部のコア積層部の軸方向内側に位置して、コアから半径方向外向きに延びており、
   この副エイペックスとコアの半径方向外側面とが積層される距離Ｗ２が０を超え７ｍｍ以下であり、副エイペックスと主部とが積層される距離Ｈ２が０を超え７ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記副エイペックスとコアの半径方向外側面とが積層される距離Ｗ２と副エイペックスと主部とが積層される距離Ｈ２との比Ｗ２／Ｈ２が０．９以上１．１以下である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 上記副エイペックスの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｓが上記主エイペックスの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｍと同じにされている請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 上記折り返し部の端がコアの半径方向外側面に位置しており、
   この折り返し部とコアの半径方向外側面とが軸方向に積層される距離Ｗ３が６ｍｍ以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
8. 上記クリンチの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｃと上記主エイペックスの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｍとの比Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｍが、０．５５以上１．２５以下である請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 荷重支持層の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｆが５．０ＭＰａ以上１３．５ＭＰａ以下である請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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