JP2013147092A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】耐久性能を低下させることなく、乗心地及び転がり抵抗の改善された空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係るランフラットタイヤ20,30,40は、タイヤ径方向に延び、三日月状断面の補強ゴム5を備えるサイド部2と、サイド部2の径方向内側の端部に配置され、ビードコア3a及びビードフィラー3bを含むビード部3と、サイド部2内を延びるカーカス4と、を備える。カーカス4は、前記補強ゴムに沿って延びる本体部分4aと、ビードコア3aの周囲を巻き付けるように折り返される折り返し部分4bと、を含み、ビード部3は、規定の内圧及び荷重でリムと接触するリム接触端Xを有し、カーカス4の折り返し部分4bは、リム接触端Xからカーカス4の本体部分4aに下ろした垂線Nとは異なる位置で終端する。
【選択図】図2
【解決手段】本発明に係るランフラットタイヤ20,30,40は、タイヤ径方向に延び、三日月状断面の補強ゴム5を備えるサイド部2と、サイド部2の径方向内側の端部に配置され、ビードコア3a及びビードフィラー3bを含むビード部3と、サイド部2内を延びるカーカス4と、を備える。カーカス4は、前記補強ゴムに沿って延びる本体部分4aと、ビードコア3aの周囲を巻き付けるように折り返される折り返し部分4bと、を含み、ビード部3は、規定の内圧及び荷重でリムと接触するリム接触端Xを有し、カーカス4の折り返し部分4bは、リム接触端Xからカーカス4の本体部分4aに下ろした垂線Nとは異なる位置で終端する。
【選択図】図2
Description
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、特に、耐久性能を維持しつつ、縦バネ及び転がり抵抗を低減したランフラットタイヤに関する。
ランフラットタイヤとは、タイヤがパンクしても所定のスピードで一定距離を走行(ランフラット走行)できるタイヤである。タイヤサイド部に三日月状の補強ゴムを備えたランフラットタイヤが、従来技術として知られている。このようなランフラットタイヤは、パンクによって空気圧が0kPaまで低下した状態でも、補強ゴムで荷重を支えることによって、車両走行を可能にする。
しかしながら、従来技術のランフラットタイヤは、タイヤサイド部に補強ゴムを備えることによってタイヤの縦バネ、すなわちタイヤの縦方向の弾力性が増加する。そのため、通常の空気圧が入っている状態では、一般のタイヤよりも乗心地が硬く感じられた。また、補強ゴムを備えることによってタイヤの体積が増加するため、走行時に補強ゴムが発熱し、転がり抵抗が増大した。そこで従来は、補強ゴムの弾性率を下げることによって縦バネを低減し、乗心地を改善してきた。また、ゴムを低発熱化することによって、転がり抵抗の低減を図ってきた。
だが、縦バネの低いランフラットタイヤは、空気圧が0kPa又は極度に低い状態でランフラット走行を行うと、タイヤサイド部が大きく撓み、補強ゴムの発熱が増大する。その結果、補強ゴムが早期に破壊故障することにより、ランフラット走行時の走行可能距離が短くなり、タイヤの耐久性能が低下するという問題があった。
そこで、本発明は、耐久性能を低下させることなく、乗心地及び転がり抵抗を改善したランフラットタイヤの提供を目的とする。
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴は、タイヤ径方向に延び、三日月状断面の補強ゴム(補強ゴム5)を備えるタイヤサイド部(サイド部2)と、前記タイヤサイド部の径方向内側の端部に配置され、ビードコア(ビードコア3a)およびビードフィラー(ビードフィラー3b)を含むビード部(ビード部3)と、カーカス(カーカス4)と、を備えるランフラットタイヤ(ランフラットタイヤ10)であって、前記カーカスは、前記補強ゴムに沿って延びる本体部分(本体部分4a)と、前記ビードコアの周囲を巻き付けるように折り返される折り返し部分(折り返し部分4b)と、を含み、前記ビード部は、正規内圧及び荷重でリムと接触するリム接触端(リム接触端X)を有し、前記カーカスの前記折り返し部分は、前記リム接触端から前記カーカスの前記本体部分に下ろした垂線(垂線N)とは異なる位置で終端することを要旨とする。
かかる特徴によれば、カーカスの折り返し部分がビードフィラーの周囲を巻き付けることがなくなるため、この部分に働くせん断剛性が低下し、ビード部の構造剛性が低下する。その結果、タイヤの縦バネが低減し、乗心地が改善される。また、荷重時にビード部がリムと接触する位置(リム接触端)からカーカス本体部分に下ろした垂線の位置は、空気圧が非常に低い状態又は0kPaでのランフラット状態において、ビード部が曲げられる変曲点に相当するため、剛性段差から部材端における歪みが集中する。そこで、リム接触端からカーカス本体部分に下ろした垂線とは異なる位置でカーカスの折り返し部分を終端させることにより、歪みの集中による故障を回避することができる。
なお、正規内圧とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2008年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2008年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、正規内圧とは、後述する規格に記載されている単輪の最大荷重(最大負荷能力)に対応する空気圧であり、正規荷重とは、後述する規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
本発明の第2の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記カーカスの前記折り返し部分が、前記ビードコアを巻き付けた後、前記カーカスの前記本体部分に沿って径方向に延び、前記垂線よりも径方向内側で終端することを要旨とする。
本発明の第3の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記ビードフィラーの径方向外側の端部が、前記垂線よりも径方向外側に位置することを要旨とする。
本発明の第4の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記ビードフィラーが、前記補強ゴムの弾性率と等しい、又はそれよりも高い弾性率を有することを要旨とする。
本発明の第5の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記ビードフィラーが、前記補強ゴムと径方向の位置が重複するよう配置され、その重複する部分の長さが、タイヤ断面高さの15%以上であることを要旨とする。
本発明の第6の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記カーカスの前記折り返し部分が、前記ビードコアの径方向外側の面において終端することを要旨とする。
本発明によれば、耐久性能を維持しつつ、乗心地及び転がり抵抗を改善したランフラットタイヤを提供することができる。
以下、本発明に係るランフラットタイヤの実施の形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意されたい。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものであり、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率の異なる部分が含まれることは勿論である。
図1は、従来技術によるランフラットタイヤ10のタイヤ径方向に沿った部分断面図である。ランフラットタイヤ10には、空気又は窒素ガスなどの不活性ガスを充填することができる。
ランフラットタイヤ10は、走行時に路面と接するトレッド部1と、トレッド部1の両端をタイヤ径方向内側方向に延びるサイド部2と、サイド部2のタイヤ径方向内側の端部に配置されたビード部3と、タイヤの骨格を形成するカーカス4とを備える。ビード部3は、高炭素鋼を束ねたビードコア3aと、硬質ゴムで形成され、概ね三角形断面のビードフィラー3bとを含む。ビードコア3aは、ビード部3のタイヤ径方向内側の端部に配置され、ビードフィラー3bは、ビードコア3aの径方向外側に配置される。カーカス4は、ビード部3からサイド部2、トレッド部1を通って反対側のビード部(図示せず)まで延び、両端をビード部で固定されている。カーカス4の両端は、ビードコア3a及びビードフィラー3bを巻き付けるように折り返され、ビードフィラー3bの径方向外側で終端している。
ランフラットタイヤ10は、サイド部2内に補強ゴム5をさらに備える。補強ゴム5は、タイヤ径方向に沿った断面が三日月状であり、カーカス4の内面(タイヤ幅方向内側)に配置されている。
図2〜図4は、本発明の実施形態によるランフラットタイヤ20,30,40を示す部分断面図である。なお、図1と同一の符号は、図1に示される部品又は部分と同一の部品又は部分を示す。
図2〜図4において、カーカス4は、補強ゴム5のタイヤ幅方向外側に沿って延びる本体部分4aと、ビードコア3aの周囲を巻き付けるようにタイヤ幅方向内側から外側に向けて折り返される折り返し部分4bとを含む。図1が示すランフラットタイヤ10とは異なり、カーカス4の折り返し部分4bが、ビードコア3aの周囲を巻き付けるようにタイヤ幅方向内側から外側に向けて折り返される。そのため、ビードフィラー3bはカーカス4の折り返し部分4bによって周囲を巻き付けられることがなく、せん断剛性が低下する。また、カーカス4の折り返し部分4bは、荷重時にビード部3の外面がリム6と接する端部(リム接触端X)から、カーカス4の本体部分4aに下ろした垂線Nとは異なる位置で終端する。これにより、ランフラット状態において垂線Nに歪が集中することによる故障を回避する。
図2が示すランフラットタイヤ20は、カーカス4の折り返し部分4bが、ビードコア3aの上面で終端する。従来例のランフラットタイヤ10と比べてカーカス4の折り返し部分が短いことにより、サイド部2の剛性が低下し、縦バネがさらに低減する。
図3が示すランフラットタイヤ30は、カーカス4の折り返し部分4bが、カーカス4の本体部分4aに沿って延び、垂線Nよりもタイヤ径方向内側(下側)で終端している。カーカス4の本体部分4aと折り返し部分4bとの接着域が少ないことにより、せん断歪が低減し、ビード部3周りの発熱が低減する。これにより、転がり抵抗が低減する。
図4が示すランフラットタイヤ40は、カーカス4の折り返し部分4bが、カーカス4の本体部分4aに沿って延び、垂線Nよりもタイヤ径方向外側(上側)で終端する。これにより、ランフラット状態において垂線Nに歪が集中することによる故障を回避する。
図2〜図4が示すランフラットタイヤ20,30,40において、概ね三角形状であるビードフィラー3bの高さはいずれも、好ましくは垂線Nの径方向位置よりも高い。すなわち、ビードフィラー3bの径方向外側の端部は、垂線Nよりもタイヤ径方向外側に位置する。さらに好ましくは、ビードフィラー3bの径方向外側の端部は、タイヤ最大幅Wmaxの径方向位置にある。タイヤ最大幅Wmaxの位置では、せん断歪が最大となるため、ここに配置されたゴムは変形量が増加し、発熱が増大することによって転がり抵抗も増加する。また、上述したように、垂線Nの位置は、ランフラット状態において、ビード部3が曲げられる変曲点に相当するため、剛性段差から部材端における歪みが集中する。そのため、補強ゴム5の径方向内側の端部及びビードフィラー3bの径方向外側端部を、いずれも垂線N上に位置しないように配置することにより、歪みの集中による故障を回避する。
好ましくは、ビードフィラー3bは、補強ゴム5の弾性率と等しい、又はそれよりも高い弾性率を有する材料で形成される。ビードフィラー3bの弾性率が補強ゴム5の弾性率よりも低いと、空気圧が非常に低い状態又は0kPaでのランフラット状態において、ビード部3の倒れ込み変形が増大する。そのため、ビード部3が故障し、ランフラット耐久性能を低下させる。
また、ビードフィラー3bは、補強ゴム5とタイヤ径方向の位置が重複するように配置される。好ましくは、ビードフィラー3bと補強ゴム5とが重複する部分の長さは、タイヤ断面高さSHの15%以上である。
次に、本発明の効果を更に明確にするために、従来例、実施例、及び比較例に係るランフラットタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、(1)各ランフラットタイヤの構成、(2)評価結果について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。
(1)各ランフラットタイヤの構成
まず、従来例、実施例、及び比較例に係るランフラットタイヤについて、簡単に説明する。なお、いずれの例も、タイヤサイズ225/45R17、リム7.5J×17を使用した。
まず、従来例、実施例、及び比較例に係るランフラットタイヤについて、簡単に説明する。なお、いずれの例も、タイヤサイズ225/45R17、リム7.5J×17を使用した。
従来例に係るランフラットタイヤ10は、図1に示すように、カーカス4の折り返し部分4bが、ビードコア3a及びビードフィラー3bを巻き付けるように延び、ビードフィラー3bよりもタイヤ径方向外側で終端している。
実施例1に係るランフラットタイヤ20は、図2に示すように、カーカス4の折り返し部分4bが、ビードコア3aの上面(径方向外側の面)で終端している。
実施例2に係るランフラットタイヤ30は、図3に示すように、カーカス4の折り返し部分4bが、カーカス4の本体部分4aに沿って延び、垂線Nよりもタイヤ径方向内側で終端している。
実施例3に係るランフラットタイヤ40は、図4に示すように、カーカス4の折り返し部分4bが、カーカス4の本体部分4aに沿って延び、垂線Nよりもタイヤ径方向外側で終端している。
比較例1に係るランフラットタイヤ50は、図5に示すように、カーカス4の折り返し部分4bが、カーカス4の本体部分4aに沿って延び、垂線N上で終端している。
比較例2に係るランフラットタイヤ60は、図6に示すように、カーカス4の折り返し部分4bがビードコア3aの上面で終端している点で、図2のランフラットタイヤ20と共通する。ただし、ビードフィラー3bの径方向外側の端部が、垂線N上に位置するように配置されている点で、図2のランフラットタイヤ20と相違する。
比較例3に係るランフラットタイヤ70は、図7に示すように、カーカス4の折り返し部分4bがビードコア3aの上面で終端している点で、図2のランフラットタイヤ20と共通する。ただし、補強ゴム5の径方向内側の端部が、垂線N上に位置するように配置されている点で、図2のランフラットタイヤ20と相違する。
比較例4に係るランフラットタイヤ80は、図8に示すように、カーカス4の折り返し部分4bがビードコア3aの上面で終端している点で、図2のランフラットタイヤ20と共通する。ただし、ビードフィラー3bの弾性率が、補強ゴム5の弾性率よりも低い点で、図2のランフラットタイヤ20と相違する。
(2)評価結果
上述した従来例、実施例、及び比較例に係るランフラットタイヤを用いた評価結果について、表1を参照しながら説明する。具体的には、乗心地、転がり抵抗、ランフラット耐久性能について説明する。
上述した従来例、実施例、及び比較例に係るランフラットタイヤを用いた評価結果について、表1を参照しながら説明する。具体的には、乗心地、転がり抵抗、ランフラット耐久性能について説明する。
[乗心地]
乗り心地評価として下記条件でタイヤの縦バネを測定し、従来例に係るランフラットタイヤ10の縦バネ値を‘100’とし、その他のランフラットタイヤの縦バネ値を指数で示した。表1において、指数が小さいほど、縦バネ値が低い事を意味する。
・荷重: 4.22kN
・空気圧: 230kPa
乗り心地評価として下記条件でタイヤの縦バネを測定し、従来例に係るランフラットタイヤ10の縦バネ値を‘100’とし、その他のランフラットタイヤの縦バネ値を指数で示した。表1において、指数が小さいほど、縦バネ値が低い事を意味する。
・荷重: 4.22kN
・空気圧: 230kPa
[転がり抵抗]
各ランフラットタイヤを転がり抵抗試験ドラムに装着し、転がり抵抗の値を下記条件で測定した。従来例に係るランフラットタイヤ10の転がり抵抗の値を‘100’とし、その他のランフラットタイヤの転がり抵抗の値を指数で示した。表1において、指数が小さいほど、転がり抵抗が低いことを意味する。
・荷重: 4.82kN
・空気圧:210kPa
・速度: 80km/h
各ランフラットタイヤを転がり抵抗試験ドラムに装着し、転がり抵抗の値を下記条件で測定した。従来例に係るランフラットタイヤ10の転がり抵抗の値を‘100’とし、その他のランフラットタイヤの転がり抵抗の値を指数で示した。表1において、指数が小さいほど、転がり抵抗が低いことを意味する。
・荷重: 4.82kN
・空気圧:210kPa
・速度: 80km/h
[ランフラット耐久性能]
下記条件で、ISOのRF耐久性能レベルを達成するか否かを判断した。表1において、○がISOのRF耐久性能レベルを達成したことを意味し、×が未達であったことを意味する。
・荷重: 4.22kN
・空気圧:0kPa
・速度: 80km/hで80km走行
下記条件で、ISOのRF耐久性能レベルを達成するか否かを判断した。表1において、○がISOのRF耐久性能レベルを達成したことを意味し、×が未達であったことを意味する。
・荷重: 4.22kN
・空気圧:0kPa
・速度: 80km/hで80km走行
この結果、実施例1〜3に係るランフラットタイヤは、従来例に係るランフラットタイヤと比べて縦バネ値が低いことから、乗心地が良好であることが判明した。転がり抵抗についても、従来例に係るランフラットタイヤと比べて低いことが判明した。また、比較例1〜4に係るランフラットタイヤは、乗心地(縦バネ値)及び転がり抵抗に関しては実施例1〜3に係るランフラットタイヤと同程度の結果を示したものの、ランフラット耐久性能がISOのRF耐久性能レベルを満たさないことが判明した。すなわち、実施例1〜3に係るランフラットタイヤは、耐久性能を維持しつつ、乗心地及び転がり抵抗がいずれも改善されるということが判明した。
以上のように、本発明は、カーカスの折り返し部分を好適に構成することにより、耐久性能を維持しつつ乗心地と転がり抵抗を改善したランフラットタイヤに利用することができる。
1 トレッド部
2 サイド部
3 ビード部
4 カーカス
5 補強ゴム
6 リム
10,20,30,40 ランフラットタイヤ
2 サイド部
3 ビード部
4 カーカス
5 補強ゴム
6 リム
10,20,30,40 ランフラットタイヤ
Claims (6)
- タイヤ径方向に延び、三日月状断面の補強ゴムを備えるタイヤサイド部と、前記タイヤサイド部の径方向内側の端部に配置され、ビードコアおよびビードフィラーを含むビード部と、カーカスと、を備える空気入りラジアルタイヤであって、
前記カーカスは、前記補強ゴムに沿って延びる本体部分と、前記ビードコアの周囲を巻き付けるように折り返される折り返し部分と、を含み、
前記ビード部は、正規内圧及び荷重でリムと接触するリム接触端を有し、前記カーカスの前記折り返し部分は、前記リム接触端から前記カーカスの前記本体部分に下ろした垂線とは異なる位置で終端する、空気入りラジアルタイヤ。 - 前記カーカスの前記折り返し部分は、前記ビードコアを巻き付けた後、前記カーカスの前記本体部分に沿って径方向に延び、前記垂線よりも径方向内側で終端する、請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記ビードフィラーの径方向外側の端部は、前記垂線よりも径方向外側に位置する、請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記ビードフィラーは、前記補強ゴムの弾性率と等しい、又はそれよりも高い弾性率を有する、請求項1乃至3のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記ビードフィラーは、前記補強ゴムと径方向の位置が重複するように配置され、その重複する部分の長さは、タイヤ断面高さの15%以上である、請求項1乃至4のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記カーカスの前記折り返し部分は、前記ビードコアの径方向外側の面において終端する、請求項1、3乃至5のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012007838A JP2013147092A (ja) | 2012-01-18 | 2012-01-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
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JP (1) | JP2013147092A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20150083299A1 (en) * | 2013-09-26 | 2015-03-26 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tire |
-
2012
- 2012-01-18 JP JP2012007838A patent/JP2013147092A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US20150083299A1 (en) * | 2013-09-26 | 2015-03-26 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tire |
JP2015067002A (ja) * | 2013-09-26 | 2015-04-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
US9783008B2 (en) * | 2013-09-26 | 2017-10-10 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tire |
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