JP2015174596A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】締付力を損なうことなく、リムへの嵌合が容易な空気入りタイヤ２４の提供。
【解決手段】このタイヤ２４は、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビード３４と、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビード３４と他方のビード３４との間に架け渡されたカーカス３６とを備えている。上記ビード３４は、リング状のコア５６と、このコア５６から半径方向外向きに延びるエイペックス５８とを備えている。上記コア５６は巻回されたワイヤー７０を含んでいる。上記ワイヤー７０の幅はその高さよりも大きい。上記コア５６の断面において、上記ワイヤー７０の幅を規定する基準軸ＬＡはこのタイヤ２４の軸方向に対して傾斜している。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

図９には、従来のタイヤ２のビード４の部分（ビード部６）が示されている。ビード４は、リング状のコア８を備えている。コア８は、非伸縮性のワイヤー１０を含んでいる。コア８は、ワイヤー１０を多数回巻回すことにより得られる。ワイヤー１０の断面形状は通常、円形である。

図１０には、リム１２が示されている。リム１２は、ウェル１４、スロープ１６、ハンプ１８、シート２０及びフランジ２２を備えている。タイヤ２は、リム１２に嵌め合わされて使用される。

タイヤ２は、次のようにしてリム１２に嵌め合わされる。ビード部６がウェル１４に落とし込まれる。タイヤ２の内部に気体が充填される。これにより、ビード部６がスロープ１６に沿って軸方向外側に移動していく。ビード部６はハンプ１８を乗り越える。ビード部６はさらに、シート２０に沿って軸方向外側に移動していく。ビード部６はフランジ２２に接触する。これにより、タイヤ２のリム１２への嵌め合わせは完了する。ビード部６がフランジ２２に接触したときの圧力は、嵌合圧と称される。

リム１２に嵌め合わされたタイヤ２では、コア８はリム１２の締め付けに寄与する。タイヤ２がリム１２を締め付けるので、タイヤ２はリム１２に固定される。タイヤ２がリム１２を締め付ける力は、締付力と称される。

ビード４のコア８は、タイヤ２のリム１２への嵌め合わせ、及び、タイヤ２によるコア８の締め付けに寄与する。コア８をなすワイヤー１０の材質はスチールであるため、コア８はタイヤ２の質量にも影響する。このため、コア８に関し様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開平０９−０６６７１２号公報に開示されている。

特開平０９−０６６７１２号公報に記載のタイヤでは、コアの軽量化及び耐破壊性の向上の観点から、タイヤ軸方向寸法よりもタイヤ半径方向寸法の方が小さい横長形の横断面を有するワイヤーがコアの形成のために採用されている。

特開平０９−０６６７１２号公報

大きな締付力の観点から、高い剛性を有するコア８をタイヤ２に採用することがある。このタイヤ２は、リム１２に対してずれにくい。このタイヤ２は、リム１２から外れにくい。

前述したように、タイヤ２をリム１２に嵌め合わすとき、ビード部６がリム１２のウェル１４に落とし込まれる。リム１２は、ウェル１４の軸方向外側にフランジ２２を備えている。図１０に示されているように、フランジ２２はシート２０から半径方向外側に突出している。ウェル１４はこのシート２０よりも半径方向内側に位置している。このため、ビード部６はフランジ２２を乗り越えてウェル１４に落とし込まれる。このとき、コア８は変形させられる。高い剛性を有するコア８は変形しにくい。このため、このコア８を有するタイヤ２はリム１２に嵌めにくい。しかもこのタイヤ２の嵌合圧は高くなる傾向にある。このタイヤ２をリム１２に嵌め合わせる作業は危険を伴う。

リム１２への嵌めやすさを考慮して、大きな内径を有するコア８を採用することがある。しかしこの場合、締付力の低下が懸念される。小さな締付力を有するタイヤ２は、リム１２に対してずれやすい。このタイヤ２は、リム１２から外れやすい。

リム１２に嵌めやすく、しかも、リム１２に嵌め合わせた後は、リム１２に対してずれにくい、又は、リム１２から外れにくい、タイヤ２を得るのは難しい。

本発明の目的は、締付力を損なうことなく、リムへの嵌合が容易な空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。上記ビードは、リング状のコアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記コアは巻回されたワイヤーを含んでいる。上記ワイヤーの幅はその高さよりも大きい。上記コアの断面において、上記ワイヤーの幅を規定する基準軸はこのタイヤの軸方向に対して傾斜している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記基準軸がこのタイヤの軸方向に対してなす角度の絶対値は４０°以上７０°以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記基準軸の軸方向内端は半径方向においてその軸方向外端よりも外側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コアの断面において、このコアの底辺はこのタイヤの軸方向に対して傾斜している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ワイヤーの扁平率は６０％以上８０％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ワイヤーの断面の面積は０．７５ｍｍ^２以上２．５ｍｍ^２以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ビードのコアに含まれるワイヤーは小さな高さを有している。小さな高さは、コアの変形を促す。このタイヤは、リムに嵌めやすい。

このタイヤでは、ワイヤーは大きな幅を有している。大きな幅は、タイヤの締付力に寄与する。しかもこのタイヤでは、コアの断面において、ワイヤーは、その幅を規定する基準軸がこのタイヤの軸方向に対して傾斜するように配置されている。言い換えれば、ワイヤーは、その基準軸の一端がその他端よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、ワイヤーに対して、その基準軸の一端側を半径方向内向きに動かすように作用する。この作用は、タイヤの締付力に寄与する。このタイヤでは、扁平ワイヤーを採用するとともに、ワイヤーをその基準軸がこのタイヤの軸方向に対して傾斜するように配置することで、締付力の一層の向上が図られている。このタイヤは、リムに対してずれにくい。このタイヤは、リムから外れにくい。前述したように、このタイヤはリムに嵌めやすい。本発明によれば、締付力を損なうことなく、リムへの嵌合が容易な空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、コアのためのワイヤーが示された断面図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図８は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図９は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図１０は、図９のタイヤの一部がリムと共に示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２４が示されている。詳細には、この図１には、このタイヤ２４の、周方向に対して垂直な断面が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２４の半径方向であり、左右方向がタイヤ２４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２４の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２４の赤道面を表わす。このタイヤ２４の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２４は、トレッド２６、サイドウォール２８、ウィング３０、クリンチ３２、ビード３４、カーカス３６、ベルト３８、バンド４０、エッジバンド４２、インナーライナー４４及びチェーファー４６を備えている。このタイヤ２４は、チューブレスタイプである。このタイヤ２４は、乗用車に装着される。

トレッド２６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２６は、路面と接地するトレッド面４８を形成する。トレッド２６には、溝５０が刻まれている。この溝５０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２６は、ベース層５２とキャップ層５４とを有している。キャップ層５４は、ベース層５２の半径方向外側に位置している。キャップ層５４は、ベース層５２に積層されている。ベース層５２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層５２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層５４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール２８は、トレッド２６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２８の半径方向外側端は、トレッド２６と接合されている。このサイドウォール２８の半径方向内側端は、クリンチ３２と接合されている。このサイドウォール２８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２８は、カーカス３６の損傷を防止する。

ウィング３０は、トレッド２６とサイドウォール２８との間に位置している。ウィング３０は、トレッド２６及びサイドウォール２８のそれぞれと接合している。ウィング３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

クリンチ３２は、サイドウォール２８よりも半径方向略内側に位置している。クリンチ３２は、軸方向において、ビード３４及びカーカス３６よりも外側に位置している。クリンチ３２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ３２は、リムのフランジと当接する。

ビード３４は、クリンチ３２の軸方向内側に位置している。ビード３４は、コア５６と、このコア５６から半径方向外向きに延びるエイペックス５８とを備えている。コア５６はリング状である。コア５６は周方向に延在している。エイペックス５８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３６は、カーカスプライ６０からなる。カーカスプライ６０は、両側のビード３４の間に架け渡されている。カーカスプライ６０は、トレッド２６及びサイドウォール２８の内側に沿っている。カーカスプライ６０は、コア５６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ６０には、主部６２と折り返し部６４とが形成されている。

カーカスプライ６０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３６はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３６が、２枚以上のカーカスプライ６０から形成されてもよい。

ベルト３８は、トレッド２６の半径方向内側に位置している。ベルト３８は、カーカス３６と積層されている。ベルト３８は、カーカス３６を補強する。ベルト３８は、内側層６６及び外側層６８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層６６の幅は外側層６８の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層６６及び外側層６８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層６６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３８の軸方向幅は、タイヤ２４の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３８が、３以上の層を備えてもよい。

バンド４０は、ベルト３８の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド４０の幅はベルト３８の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド４０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド４０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３８が拘束されるので、ベルト３８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３８及びバンド４０は、補強層を構成している。ベルト３８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド４０のみから、補強層が構成されてもよい。

エッジバンド４２は、ベルト３８の半径方向外側であって、かつベルト３８の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド４２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド４０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３８の端が拘束されるので、ベルト３８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー４４は、カーカス３６の内側に位置している。インナーライナー４４は、カーカス３６の内面に接合されている。インナーライナー４４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー４４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー４４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４４は、タイヤ２４の内圧を保持する。

チェーファー４６は、ビード３４の近傍に位置している。タイヤ２４がリムに組み込まれると、このチェーファー４６がリムと当接する。この当接により、ビード３４の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４６は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー４６が、クリンチ３２と一体とされてもよい。この場合、チェーファー４６の材質はクリンチ３２の材質と同じである。

図２には、図１のタイヤ２４のビード３４の部分が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２４の半径方向であり、左右方向がタイヤ２４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２４の周方向である。

ビード３４のコア５６は、巻回されたワイヤー７０を含む。ワイヤー７０は、非伸縮性である。ワイヤー７０の典型的な材質は、スチールである。

コア５６は、ワイヤー７０を略周方向に多数回巻回すことにより得られる。ワイヤー７０を１回巻回すことで、ループ７２が１つ形成される。このコア５６は、多数のループ７２で構成されたループ束である。このタイヤ２４では、コア５６は１２のループ７２を含んでいる。図示されているように、このコア５６では、略軸方向にループ７２が４つ並んでいる。略半径方向に、ループ７２は３つ並んでいる。このコア５６は、略軸方向に並ぶ４つのループ７２からなるユニット７４が半径方向に３段積層された構成を有している。ユニット７４に含まれるループ７２の数、及び、積層するユニット７４の段数は、タイヤ２４の仕様に応じて適宜調整される。

図３には、コア５６のためのワイヤー７０が示されている。図３において、左右方向はワイヤー７０の幅方向であり、上下方向はワイヤー７０の高さ方向である。紙面に対して垂直な方向は、このワイヤー７０の長さ方向である。この図３には、ワイヤー７０の、長さ方向に対して垂直な断面が示されている。このワイヤー７０の断面は、前述の、ループ７２の断面でもある。

図３において、両矢印Ｗはワイヤー７０の幅を表している。二点鎖線ＬＡは、ワイヤー７０の幅方向に延びる仮想直線である。このワイヤー７０は、仮想直線ＬＡの位置で最大幅を示す。換言すれば、仮想直線ＬＡの長さはワイヤー７０の幅Ｗである。仮想直線ＬＡは、ワイヤー７０の幅Ｗを規定する。この図３において、両矢印Ｈはワイヤー７０の高さを表している。二点鎖線ＳＡは、ワイヤー７０の高さ方向に延びる仮想直線である。このワイヤー７０は、仮想直線ＳＡの位置で最大高さを示す。換言すれば、仮想直線ＳＡの長さはワイヤー７０の高さＨがである。仮想直線ＳＡは、ワイヤー７０の高さＨを規定する。

図から明らかなように、ワイヤー７０の断面において、ワイヤー７０の幅Ｗはこのワイヤー７０の高さＨよりも大きい。このワイヤー７０は、大きな幅Ｗと小さな高さＨとを有している。このワイヤー７０は、扁平である。

このタイヤ２４では、ワイヤー７０の断面形状は長円形である。この断面形状が、長方形とされてもよい。断面形状に長方形を採用し、この長方形の角が丸められてもよい。

このタイヤ２４では、ワイヤー７０の幅Ｗはこのワイヤー７０の高さＨよりも大きいので、幅Ｗを規定する仮想直線ＬＡはこのワイヤー７０の長軸である。ワイヤー７０の高さＨはこのワイヤー７０の幅Ｗよりも小さいので、高さＨを規定する仮想直線ＳＡはこのワイヤー７０の短軸である。

本願においては、仮想直線ＬＡがコア５６におけるワイヤー７０（ループ７２）の向きを規定するための基準軸である。この基準軸ＬＡは、ワイヤー７０（ループ７２）の幅方向に延びる。

図２に示されているように、コア５６の断面において、ループ７２の基準軸ＬＡはこのタイヤ２４の軸方向に対して傾斜している。このタイヤ２４では、コア５６における各ループ７２の基準軸ＬＡの向きは一致している。各ループ７２の基準軸ＬＡが軸方向に対してなす角度（図２中の角度α）は、略一致している。本願においては、コア５６における傾斜角度αの最大値とその最小値との差が２°以下である場合が、「略一致」として表される。

本願においては、基準軸ＬＡがその軸方向内側端７６がその軸方向外側端７８よりも半径方向外側に位置するように傾斜している場合には、傾斜角度αは正の数で表される。基準軸ＬＡがその軸方向外側端７８がその軸方向内側端７６よりも半径方向外側に位置するように傾斜している場合には、傾斜角度αは負の数で表される。図２に示されたコア５６では、ループ７２の基準軸ＬＡの軸方向内側端７６はその軸方向外側端７８よりも半径方向外側に位置しているので、この基準軸ＬＡの傾斜角度αは正の数で表される。

図２において、コア５６の半径方向内側に位置するユニット７４ａをなす各ループ７２の半径方向内側部分と接する直線が二点鎖線ＬＢで表されている。本願において、この直線ＬＢはコア５６の底辺である。このタイヤ２４では、この底辺ＬＢに対する基準軸ＬＡの傾きと、このタイヤ２４の軸方向に対するこの底辺ＬＢの傾きとの調節により、前述の基準軸ＬＡの傾斜角度αは調整される。

このタイヤ２４では、コア５６をなす各ループ７２は小さな高さＨを有している。小さな高さＨは、コア５６の変形を促す。このタイヤ２４は、リムに嵌めやすい。このタイヤ２４のリムへの嵌合は、滑らかである。

このタイヤ２４では、コア５６をなす各ループ７２は大きな幅Ｗを有している。大きな幅Ｗは、タイヤ２４の締付力に寄与する。このタイヤ２４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ２４は、リムから外れにくい。

このタイヤ２４では、コア５６の断面において、各ループ７２は、その基準軸ＬＡがこのタイヤ２４の軸方向に対して傾斜するように配置されている。言い換えれば、ループ７２は、その基準軸ＬＡの一端８０がその他端８２よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、それぞれのループ７２に対して、その基準軸ＬＡの一端８０の部分を半径方向内向きに動かすように作用する。この作用は、タイヤ２４の締付力に寄与する。しかもこのタイヤ２４では、ループ７２は扁平であり、例えば、一のループ７２ａの一端８０の部分はこの一のループ７２ａの隣に位置する他のループ７２ｂの他端８２の部分に積層されている。このループ７２同士の積層は、締付力の一層の向上に寄与する。このタイヤ２４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ２４は、リムから外れにくい。

このタイヤ２４では、扁平ワイヤー７０を採用するとともに、ワイヤー７０をその基準軸ＬＡがこのタイヤ２４の軸方向に対して傾斜するように配置することで、締付力の一層の向上が図られている。このタイヤ２４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ２４は、リムから外れにくい。前述したように、このタイヤ２４はリムに嵌めやすい。本発明によれば、締付力を損なうことなく、リムへの嵌合が容易な空気入りタイヤ２４が得られる。

旋回のとき、タイヤ２４には、遠心力が作用する。特に高速で旋回しているときの遠心力は大きい。このタイヤ２４では、ループ７２は、その基準軸ＬＡの軸方向内側端７６がその軸方向外側端７８よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、それぞれのループ７２に対して、その基準軸の軸方向内側端７６の部分を半径方向内向きに動かすように作用する。この配置は、タイヤ２４のトゥ８４がリムから浮き上がることを防止する。しかもこのタイヤ２４では、ループ７２は扁平であり、例えば、一のループ７２ａの軸方向内側端７６の部分はこの一のループ７２ａの隣に位置する他のループ７２ｂの軸方向外側端７８の部分に積層されている。このループ７２同士の積層は、トゥ８４の浮き上がり防止に一層寄与しうる。したがって、旋回時に大きな遠心力がタイヤ２４に作用しても、このタイヤ２４はリムに対してずれにくい。このタイヤ２４は、リムから外れにくい。このタイヤ２４は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ２４では、コア５６の底辺ＬＢは軸方向に対して傾斜している。言い換えれば、このコア５６は、その底辺ＬＢの一方側８６がその他方側８８よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、コア５６に対して、その底辺ＬＢの一方側８６を半径方向内向きに動かすように作用する。このタイヤ２４では、コア５６全体がタイヤ２４の締付力に寄与する。このタイヤ２４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ２４は、リムから外れにくい。

このタイヤ２４では、コア５６は、その底辺ＬＢの軸方向内側部分９０がその外側部分９２よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、コア５６に対して、その底辺ＬＢの軸方向内側部分９０を半径方向内向きに動かすように作用する。この配置は、トゥ８４の浮き上がり防止に寄与しうる。したがって、旋回時に大きな遠心力がタイヤ２４に作用しても、このタイヤ２４はリムに対してずれにくい。このタイヤ２４は、リムから外れにくい。このタイヤ２４は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ２４では、コア５６をなすループ７２の基準軸ＬＡの傾斜角度αの絶対値は、４０°以上７０°以下が好ましい。この傾斜角度αの絶対値が４０°以上に設定されることにより、ループ７２がタイヤ２４の締付力に効果的に寄与しうる。このタイヤ２４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ２４は、リムから外れにくい。この観点から、この傾斜角度αの絶対値は４５°以上がより好ましい。この傾斜角度αの絶対値が７０°以下に設定されることにより、ループ７２の小さな高さがコア５６の変形に効果的に寄与する。コア５６が変形しやすいので、このタイヤ２４はリムに嵌めやすい。この観点から、この傾斜角度の絶対値αは６５°以下がより好ましい。

本願においては、ループ７２、言い換えれば、ワイヤー７０の扁平率は、ワイヤー７０の幅Ｗに対するワイヤー７０の高さＨの比率で表される。したがって、この扁平率が小さいほど、ワイヤー７０はより扁平である。

このタイヤ２４では、ワイヤー７０の扁平率は６０％以上８０％以下が好ましい。この扁平率が６０％以上に設定されることにより、ワイヤー７０は適度な剛性を有する。このタイヤ２４では、締付力が適切に維持される。このタイヤ２４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ２４は、リムから外れにくい。この観点から、扁平率は６５％以上がより好ましい。この扁平率が８０％以下に設定されることにより、ワイヤー７０がコア５６の変形に効果的に寄与する。コア５６が変形しやすいので、このタイヤ２４はリムに嵌めやすい。しかも扁平なワイヤー７０は、前述された、ループ７２同士の積層による締付力の向上に寄与する。この観点から、扁平率は７５％以下がより好ましい。

このタイヤ２４では、ループ７２、言い換えれば、ワイヤー７０の断面の面積は０．７５ｍｍ^２以上２．５ｍｍ^２以下が好ましい。この面積が０．７５ｍｍ^２以上に設定されることにより、ワイヤー７０が適度な剛性を有する。このタイヤ２４では、締付力が適切に維持される。このタイヤ２４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ２４は、リムから外れにくい。この観点から、この面積は０．９５ｍｍ^２以上がより好ましい。この面積が２．５ｍｍ^２以下に設定されることにより、ワイヤー７０がコア５６の変形に効果的に寄与する。コア５６が変形しやすいので、このタイヤ２４はリムに嵌めやすい。しかもこのワイヤー７０によるタイヤ２４の質量への影響が抑えられる。この観点から、この面積は１．５ｍｍ^２以下がより好ましい。

本発明では、タイヤ２４の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２４が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２４に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２４には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２４の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤも同様である。

図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ９４の一部が示された断面図である。図４において、上下方向がタイヤ９４の半径方向であり、左右方向がタイヤ９４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ９４の周方向である。

この図４には、このタイヤ９４のビード９６の部分が示されている。このビード９６は、コア９８とエイペックス１００とを備えている。このタイヤ９４では、ビード９６のコア９８以外は、図１に示されたタイヤ２４と同等の構成を有している。この図４には、カーカス１０２、クリンチ１０４、インナーライナー１０６及びチェーファー１０８が示されている。図示されていないが、このタイヤ９４は、カーカス１０２、クリンチ１０４、インナーライナー１０６及びチェーファー１０８以外に、トレッド、サイドウォール、ウィング、ベルト、バンド及びエッジバンドを備えている。

このタイヤ９４では、ビード９６のコア９８は、図１に示されたタイヤ２４のコア５６と同じように、巻回されたワイヤー１１０を含む。ワイヤー１１０は、非伸縮性である。ワイヤー１１０の典型的な材質は、スチールである。このワイヤー１１０は、図３に示されたワイヤー７０と同じである。したがって、このワイヤー１１０は、大きな幅Ｗと小さな高さＨとを有している。このワイヤー１１０は、扁平である。

コア９８は、ワイヤー１１０を略周方向に多数回巻回すことにより得られる。このコア９８は、１１のループ１１２で構成されたループ束である。このコア９８は、略軸方向に並ぶ複数のループ１１２からなるユニット１１４が半径方向に３段積層された構成を有している。半径方向内側に位置する内側ユニット１１４ｕは、３のループ１１２を含んでいる。半径方向外側に位置する外側ユニット１１４ｓは、４のループ１１２を含んでいる。半径方向において、内側ユニット１１４ｕと外側ユニット１１４ｓとの間に位置する中間ユニット１１４ｎは、４のループ１１２を含んでいる。

図示されているように、コア９８の断面において、ループ１１２の基準軸ＬＡはこのタイヤ９４の軸方向に対して傾斜している。このタイヤ９４では、コア９８における各ループ１１２の基準軸ＬＡの向きは一致している。基準軸ＬＡの傾斜角度αは、略一致している。この図４において、二点鎖線ＬＢはコア９８の底辺である。

このタイヤ９４では、コア９８をなす各ループ１１２は小さな高さＨを有している。小さな高さＨは、コア９８の変形を促す。このタイヤ９４は、リムに嵌めやすい。このタイヤ９４のリムへの嵌合は、滑らかである。

このタイヤ９４では、コア９８をなす各ループ１１２は大きな幅Ｗを有している。大きな幅Ｗは、タイヤ９４の締付力に寄与する。このタイヤ９４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ９４は、リムから外れにくい。

このタイヤ９４では、コア９８の断面において、各ループ１１２は、その基準軸ＬＡがこのタイヤ９４の軸方向に対して傾斜するように配置されている。言い換えれば、ループ１１２は、その基準軸ＬＡの一端１１６（軸方向外側端１１８）が、その他端１２０（軸方向内側端１２２）よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、それぞれのループ１１２に対して、その基準軸ＬＡの一端１１６の部分を半径方向内向きに動かすように作用する。この作用は、タイヤ９４の締付力に寄与する。しかもこのタイヤ９４では、ループ１１２は扁平であり、一のループ１１２ａの一端１１６の部分はこの一のループ１１２ａの隣に位置する他のループ１１２ｂの他端１２０の部分に積層されている。このループ１１２同士の積層は、締付力の一層の向上に寄与する。このタイヤ９４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ９４は、リムから外れにくい。

このタイヤ９４では、扁平ワイヤー１１０を採用するとともに、ワイヤー１１０をその基準軸ＬＡがこのタイヤ９４の軸方向に対して傾斜するように配置することで、締付力の一層の向上が図られている。このタイヤ９４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ９４は、リムから外れにくい。前述したように、このタイヤ９４はリムに嵌めやすい。本発明によれば、締付力を損なうことなく、リムへの嵌合が容易な空気入りタイヤ９４が得られる。

このタイヤ９４では、コア９８の底辺ＬＢは軸方向に対して傾斜している。言い換えれば、このコア９８は、その底辺ＬＢの一方側１２４（軸方向外側部分１２６）が、その他方側１２８（軸方向内側部分１３０）よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、コア９８に対して、その底辺ＬＢの一方側１２４を半径方向内向きに動かすように作用する。このタイヤ９４では、コア９８全体がタイヤ９４の締付力に寄与する。このタイヤ９４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ９４は、リムから外れにくい。

図５は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１３２の一部が示された断面図である。図５において、上下方向がタイヤ１３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１３２の周方向である。

この図５には、このタイヤ１３２のビード１３４の部分が示されている。このビード１３４は、コア１３６とエイペックス１３８とを備えている。このタイヤ１３２では、ビード１３４のコア１３６以外は、図１に示されたタイヤ２４と同等の構成を有している。この図５には、カーカス１４０、クリンチ１４２、インナーライナー１４４及びチェーファー１４６が示されている。図示されていないが、このタイヤ１３２は、カーカス１４０、クリンチ１４２、インナーライナー１４４及びチェーファー１４６以外に、トレッド、サイドウォール、ウィング、ベルト、バンド及びエッジバンドを備えている。

このタイヤ１３２では、ビード１３４のコア１３６は、図１に示されたタイヤ２４のコア５６と同じように、巻回されたワイヤー１４８を含む。ワイヤー１４８は、非伸縮性である。ワイヤー１４８の典型的な材質は、スチールである。このワイヤー１４８は、図３に示されたワイヤー７０と同じである。したがって、このワイヤー１４８は、大きな幅Ｗと小さな高さＨとを有している。このワイヤー１４８は、扁平である。

コア１３６は、ワイヤー１４８を略周方向に多数回巻回すことにより得られる。このコア１３６は、１２のループ１５０で構成されたループ束である。このコア１３６は、略軸方向に並ぶ４のループ１５０からなるユニット１５２が半径方向に３段積層された構成を有している。

図示されているように、コア１３６の断面において、ループ１５０の基準軸ＬＡはこのタイヤ１３２の軸方向に対して傾斜している。このタイヤ１３２では、コア１３６における各ループ１５０の基準軸ＬＡの向きは一致している。基準軸ＬＡの傾斜角度αは、略一致している。なお、この図５において、二点鎖線ＬＢはコア１３６の底辺である。このタイヤ１３２では、底辺ＬＢは軸方向に延在している。

このタイヤ１３２では、コア１３６をなす各ループ１５０は小さな高さＨを有している。小さな高さＨは、コア１３６の変形を促す。このタイヤ１３２は、リムに嵌めやすい。このタイヤ１３２のリムへの嵌合は、滑らかである。

このタイヤ１３２では、コア１３６をなす各ループ１５０は大きな幅Ｗを有している。大きな幅Ｗは、タイヤ１３２の締付力に寄与する。このタイヤ１３２は、リムに対してずれにくい。このタイヤ１３２は、リムから外れにくい。

このタイヤ１３２では、コア１３６の断面において、各ループ１５０は、その基準軸ＬＡがこのタイヤ１３２の軸方向に対して傾斜するように配置されている。言い換えれば、ループ１５０は、その基準軸ＬＡの一端１５４がその他端１５６よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、それぞれのループ１５０に対して、その基準軸ＬＡの一端１５４の部分を半径方向内向きに動かすように作用する。この作用は、タイヤ１３２の締付力に寄与する。しかもこのタイヤ１３２では、ループ１５０は扁平であり、一のループ１５０ａの一端１５４の部分はこの一のループ１５０ａの隣に位置する他のループ１５０ｂの他端１５６の部分に積層されている。このループ１５０同士の積層は、締付力の一層の向上に寄与する。このタイヤ１３２は、リムに対してずれにくい。このタイヤ１３２は、リムから外れにくい。

このタイヤ１３２では、扁平ワイヤー１４８を採用するとともに、ワイヤー１４８をその基準軸ＬＡがこのタイヤ１３２の軸方向に対して傾斜するように配置することで、締付力の一層の向上が図られている。このタイヤ１３２は、リムに対してずれにくい。このタイヤ１３２は、リムから外れにくい。前述したように、このタイヤ１３２はリムに嵌めやすい。本発明によれば、締付力を損なうことなく、リムへの嵌合が容易な空気入りタイヤ１３２が得られる。

このタイヤ１３２では、ループ１５０は、その基準軸ＬＡの軸方向内側端１５８がその軸方向外側端１６０よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、それぞれのループ１５０に対して、その基準軸の軸方向内側端１５８の部分を半径方向内向きに動かすように作用する。この配置は、タイヤ１３２のトゥ１６２の浮き上がり防止に寄与しうる。しかもこのタイヤ１３２では、ループ１５０は扁平であり、一のループ１５０ａの軸方向内側端１５８の部分はこの一のループ１５０ａの隣に位置する他のループ１５０ｂの軸方向外側端１６０の部分に積層されている。このループ１５０同士の積層は、トゥ１６２の浮き上がり防止に一層寄与しうる。したがって、旋回時に大きな遠心力がタイヤ１３２に作用しても、このタイヤ１３２はリムに対してずれにくい。このタイヤ１３２は、リムから外れにくい。このタイヤ１３２は、操縦安定性に優れる。

図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１６４の一部が示された断面図である。図６において、上下方向がタイヤ１６４の半径方向であり、左右方向がタイヤ１６４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１６４の周方向である。

この図６には、このタイヤ１６４のビード１６６の部分が示されている。このビード１６６は、コア１６８とエイペックス１７０とを備えている。このタイヤ１６４では、ビード１６６のコア１６８以外は、図１に示されたタイヤ２４と同等の構成を有している。この図６には、カーカス１７２、クリンチ１７４、インナーライナー１７６及びチェーファー１７８が示されている。図示されていないが、このタイヤ１６４は、カーカス１７２、クリンチ１７４、インナーライナー１７６及びチェーファー１７８以外に、トレッド、サイドウォール、ウィング、ベルト、バンド及びエッジバンドを備えている。

このタイヤ１６４では、ビード１６６のコア１６８は、図１に示されたタイヤ２４のコア５６と同じように、巻回されたワイヤー１８０を含む。ワイヤー１８０は、非伸縮性である。ワイヤー１８０の典型的な材質は、スチールである。このワイヤー１８０は、図３に示されたワイヤー７０と同じである。したがって、このワイヤー１８０は、大きな幅Ｗと小さな高さＨとを有している。このワイヤー１８０は、扁平である。

コア１６８は、ワイヤー１８０を略周方向に多数回巻回すことにより得られる。このコア１６８は、１２のループ１８２で構成されたループ束である。このコア１６８は、略軸方向に並ぶ４のループ１８２からなるユニット１８４が半径方向に３段積層された構成を有している。

図示されているように、コア１６８の断面において、ループ１８２の基準軸ＬＡはこのタイヤ１６４の軸方向に対して傾斜している。このタイヤ１６４では、コア１６８における各ループ１８２の基準軸ＬＡの向きは一致している。各ループ１８２の傾斜角度αは、略一致している。なお、この図６において、二点鎖線ＬＢはコア１６８の底辺である。このタイヤ１６４では、底辺ＬＢは軸方向に延在している。

このタイヤ１６４では、コア１６８をなす各ループ１８２は小さな高さＨを有している。小さな高さＨは、コア１６８の変形を促す。このタイヤ１６４は、リムに嵌めやすい。このタイヤ１６４のリムへの嵌合は、滑らかである。

このタイヤ１６４では、コア１６８をなす各ループ１８２は大きな幅Ｗを有している。大きな幅Ｗは、タイヤ１６４の締付力に寄与する。このタイヤ１６４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ１６４は、リムから外れにくい。

このタイヤ１６４では、コア１６８の断面において、各ループ１８２は、その基準軸ＬＡがこのタイヤ１６４の軸方向に対して傾斜するように配置されている。言い換えれば、ループ１８２は、その基準軸ＬＡの一端１８６（軸方向外側端１８８）が、その他端１９０（軸方向内側端１９２）よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、それぞれのループ１８２に対して、その基準軸ＬＡの一端１８６の部分を半径方向内向きに動かすように作用する。この作用は、タイヤ１６４の締付力に寄与する。しかもこのタイヤ１６４では、ループ１８２は扁平であり、一のループ１８２ａの一端１８６の部分はこの一のループ１８２ａの隣に位置する他のループ１８２ｂの他端１９０の部分に積層されている。このループ１８２同士の積層は、締付力の一層の向上に寄与する。このタイヤ１６４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ１６４は、リムから外れにくい。

このタイヤ１６４では、扁平ワイヤー１８０を採用するとともに、ワイヤー１８０をその基準軸ＬＡがこのタイヤ１６４の軸方向に対して傾斜するように配置することで、締付力の一層の向上が図られている。このタイヤ１６４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ１６４は、リムから外れにくい。前述したように、このタイヤ１６４はリムに嵌めやすい。本発明によれば、締付力を損なうことなく、リムへの嵌合が容易な空気入りタイヤ１６４が得られる。

図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１９４の一部が示された断面図である。図７において、上下方向がタイヤ１９４の半径方向であり、左右方向がタイヤ１９４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１９４の周方向である。

この図７には、このタイヤ１９４のビード１９６の部分が示されている。このビード１９６は、コア１９８とエイペックス２００とを備えている。このタイヤ１９４では、ビード１９６のコア１９８以外は、図１に示されたタイヤ２４と同等の構成を有している。この図７には、カーカス２０２、クリンチ２０４、インナーライナー２０６及びチェーファー２０８が示されている。図示されていないが、このタイヤ１９４は、カーカス２０２、クリンチ２０４、インナーライナー２０６及びチェーファー２０８以外に、トレッド、サイドウォール、ウィング、ベルト、バンド及びエッジバンドを備えている。

このタイヤ１９４では、ビード１９６のコア１９８は、図１に示されたタイヤ２４のコア５６と同じように、巻回されたワイヤー２１０を含む。ワイヤー２１０は、非伸縮性である。ワイヤー２１０の典型的な材質は、スチールである。このワイヤー２１０は、図３に示されたワイヤー７０と同じである。したがって、このワイヤー２１０は、大きな幅Ｗと小さな高さＨとを有している。このワイヤー２１０は、扁平である。

コア１９８は、ワイヤー２１０を略周方向に多数回巻回すことにより得られる。このコア１９８は、１２のループ２１２で構成されたループ束である。このコア１９８は、略軸方向に並ぶ４のループ２１２からなるユニット２１４が半径方向に４段積層された構成を有している。

図示されているように、コア１９８の断面において、ループ２１２の基準軸ＬＡはこのタイヤ１９４の軸方向に対して傾斜している。このタイヤ１９４では、コア１９８における各ループ２１２の基準軸ＬＡの向きは一致している。各ループ２１２の傾斜角度αは、略一致している。なお、この図７において、二点鎖線ＬＢはコア１９８の底辺である。

このタイヤ１９４では、コア１９８をなす各ループ２１２は小さな高さＨを有している。小さな高さＨは、コア１９８の変形を促す。このタイヤ１９４は、リムに嵌めやすい。このタイヤ１９４のリムへの嵌合は、滑らかである。

このタイヤ１９４では、コア１９８をなす各ループ２１２は大きな幅Ｗを有している。大きな幅Ｗは、タイヤ１９４の締付力に寄与する。このタイヤ１９４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ１９４は、リムから外れにくい。

このタイヤ１９４では、コア１９８の断面において、各ループ２１２は、その基準軸ＬＡがこのタイヤ１９４の軸方向に対して傾斜するように配置されている。言い換えれば、ループ２１２は、その基準軸ＬＡの一端２１６がその他端２１８よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、それぞれのループ２１２に対して、その基準軸ＬＡの一端２１６の部分を半径方向内向きに動かすように作用する。この作用は、タイヤ１９４の締付力に寄与する。このタイヤ１９４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ１９４は、リムから外れにくい。

このタイヤ１９４では、扁平ワイヤー２１０を採用するとともに、ワイヤー２１０をその基準軸ＬＡがこのタイヤ１９４の軸方向に対して傾斜するように配置することで、締付力の一層の向上が図られている。このタイヤ１９４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ１９４は、リムから外れにくい。前述したように、このタイヤ１９４はリムに嵌めやすい。本発明によれば、締付力を損なうことなく、リムへの嵌合が容易な空気入りタイヤ１９４が得られる。

旋回のとき、タイヤ１９４には、遠心力が作用する。特に高速で旋回しているときの遠心力は大きい。このタイヤ１９４では、ループ２１２は、その基準軸ＬＡの軸方向内側端２２０がその軸方向外側端２２２よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、それぞれのループ２１２に対して、その基準軸ＬＡの軸方向内側端２２０の部分を半径方向内向きに動かすように作用する。この配置は、タイヤ１９４のトゥ２２４の浮き上がり防止に寄与しうる。したがって、旋回時に大きな遠心力がタイヤ１９４に作用しても、このタイヤ１９４はリムに対してずれにくい。このタイヤ１９４は、リムから外れにくい。このタイヤ１９４は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ１９４では、コア１９８の底辺ＬＢは軸方向に対して傾斜している。言い換えれば、このコア１９８は、その底辺ＬＢの一方側２２６がその他方側２２８よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、コア１９８に対して、その底辺ＬＢの一方側２２６を半径方向内向きに動かすように作用する。このタイヤ１９４では、コア１９８全体がタイヤ１９４の締付力に寄与する。このタイヤ１９４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ１９４は、リムから外れにくい。

このタイヤ１９４では、コア１９８は、その底辺ＬＢの軸方向内側部分２３０がその外側部分２３２よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、コア１９８に対して、その底辺ＬＢの軸方向内側部分２３０を半径方向内向きに動かすように作用する。この配置は、トゥ２２４の浮き上がり防止に寄与しうる。したがって、旋回時に大きな遠心力がタイヤ１９４に作用しても、このタイヤ１９４はリムに対してずれにくい。このタイヤ１９４は、リムから外れにくい。このタイヤ１９４は、操縦安定性に優れる。

図８は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ２３４の一部が示された断面図である。図８において、上下方向がタイヤ２３４の半径方向であり、左右方向がタイヤ２３４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２３４の周方向である。

この図８には、このタイヤ２３４のビード２３６の部分が示されている。このビード２３６は、コア２３８とエイペックス２４０とを備えている。このタイヤ２３４では、ビード２３６のコア２３８以外は、図１に示されたタイヤ２４と同等の構成を有している。この図８には、カーカス２４２、クリンチ２４４、インナーライナー２４６及びチェーファー２４８が示されている。図示されていないが、このタイヤ２３４は、カーカス２４２、クリンチ２４４、インナーライナー２４６及びチェーファー２４８以外に、トレッド、サイドウォール、ウィング、ベルト、バンド及びエッジバンドを備えている。

このタイヤ２３４では、ビード２３６のコア２３８は、図１に示されたタイヤ２４のコア５６と同じように、巻回されたワイヤー２５０を含む。ワイヤー２５０は、非伸縮性である。ワイヤー２５０の典型的な材質は、スチールである。このワイヤー２５０は、図３に示されたワイヤー７０と同じである。したがって、このワイヤー２５０は、大きな幅Ｗと小さな高さＨとを有している。このワイヤー２５０は、扁平である。

コア２３８は、ワイヤー２５０を略周方向に多数回巻回すことにより得られる。このコア２３８は、１２のループ２５２で構成されたループ束である。このコア２３８は、略軸方向に並ぶ４のループ２５２からなるユニット２５４が半径方向に４段積層された構成を有している。

図示されているように、コア２３８の断面において、ループ２５２の基準軸ＬＡはこのタイヤ２３４の軸方向に対して傾斜している。このタイヤ２３４では、コア２３８における各ループ２５２の基準軸ＬＡの向きは一致している。各ループ２５２の傾斜角度αは、略一致している。なお、この図８において、二点鎖線ＬＢはコア２３８の底辺である。

このタイヤ２３４では、コア２３８をなす各ループ２５２は小さな高さＨを有している。小さな高さＨは、コア２３８の変形を促す。このタイヤ２３４は、リムに嵌めやすい。このタイヤ２３４のリムへの嵌合は、滑らかである。

このタイヤ２３４では、コア２３８をなす各ループ２５２は大きな幅Ｗを有している。大きな幅Ｗは、タイヤ２３４の締付力に寄与する。このタイヤ２３４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ２３４は、リムから外れにくい。

このタイヤ２３４では、コア２３８の断面において、各ループ２５２は、その基準軸ＬＡがこのタイヤ２３４の軸方向に対して傾斜するように配置されている。言い換えれば、ループ２５２は、その基準軸ＬＡの一端２５６（軸方向外側端２５８）が、その他端２６０（軸方向内側端２６２）よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、それぞれのループ２５２に対して、その基準軸ＬＡの一端２５６の部分を半径方向内向きに動かすように作用する。この作用は、タイヤ２３４の締付力に寄与する。このタイヤ２３４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ２３４は、リムから外れにくい。

このタイヤ２３４では、扁平ワイヤー２５０を採用するとともに、ワイヤー２５０をその基準軸ＬＡがこのタイヤ２３４の軸方向に対して傾斜するように配置することで、締付力の一層の向上が図られている。このタイヤ２３４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ２３４は、リムから外れにくい。前述したように、このタイヤ２３４はリムに嵌めやすい。本発明によれば、締付力を損なうことなく、リムへの嵌合が容易な空気入りタイヤ２３４が得られる。

このタイヤ２３４では、コア２３８の底辺ＬＢは軸方向に対して傾斜している。言い換えれば、このコア２３８は、その底辺ＬＢの一方側２６４（軸方向外側部分２６６）が、その他方側２６８（軸方向内側部分２７０）よりも半径方向外側に位置するように配置されている。この配置は、コア２３８に対して、その底辺ＬＢの一方側２６４を半径方向内向きに動かすように作用する。このタイヤ２３４では、コア２３８全体がタイヤ２３４の締付力に寄与する。このタイヤ２３４は、リムに対してずれにくい。このタイヤ２３４は、リムから外れにくい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を得た。このタイヤのビードのコアは、図２に示された構成を備えている。このコアにおいて、各ループの基準軸ＬＡの傾斜角度αは、６５°とされた。コアの形成に用いたワイヤーの扁平率は、７０％とされた。このワイヤの断面の面積は、１．１ｍｍ^２とされた。

［実施例２−６］
コアの構成及び基準軸ＬＡの傾斜角度αを下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。

［比較例１］
比較例１は、従来の空気入りタイヤである。この比較例１のビードのコアは、図９に示された構成を備えている。

［実施例７−１２］
傾斜角度αを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１２のタイヤを得た。

［実施例１３−１４及び参考例１−２］
ワイヤーの扁平率を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１４及び参考例１−２のタイヤを得た。

［実施例１５−１８及び参考例３−４］
ワイヤー断面の面積を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１８及び参考例３−４のタイヤを得た。

［嵌合圧］
試作タイヤを正規リム（サイズ＝１５×６Ｊ）に嵌め合わせ、嵌合圧を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１から４に表されている。数値が小さいほど嵌合圧は低く、タイヤはリムに嵌めやすい。数値が７０以上１２０以下の範囲にある場合が、合格である。

［締付力］
ホフマンコンプレッションテスターによって、試作タイヤの締付力を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１から４に表されている。数値が大きいほど締付力は高く、タイヤはリムに対してずれにくい。数値が８０以上である場合が、合格である。

締付力は、次のようにして計測された。円弧状のセグメントと、セグメントを移動させるための油圧装置と、セグメントの位置を計測するためのリニアポテンションメーターと、ロードセルとを備えたテスターが準備された。８個のセグメントを配置して、リングが形成された。このとき、リングの外径がリム径の規格値よりも３ｍｍ小さくなるように調整された。リング（セグメント）の外側にビード部の底が位置するように、試作タイヤが置かれた。８このセグメントを径方向に徐々に移動させた。これにより、リングの外径がが拡大された。拡大速度は、１０ｍｍ／ｍｉｎに設定された。セグメントの移動に伴い、セグメントにかかる荷重が、ロードセルで測定された。リングの外径がリム径の規格値よりも３ｍｍ大きくなった段階で、荷重の測定が終了された。この測定で得られた荷重−変位曲線から、リングの外径がリム径の規格値にあるときの、各セグメントの荷重が決定された。８つのセグメントに関して決定された荷重の平均値が、締付力として表された。この測定は、室温で行われた。

［操縦安定性］
タイヤを１５×６Ｊのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１から４に表されている。数値が大きいほど好ましい。つまり、タイヤのトゥが浮き上がりにくい。

表１から４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、種々の車輌にも適用されうる。

２、２４、９４、１３２、１６４、１９４、２３４・・・タイヤ
４、３４、９６、１３４、１６６、１９６、２３６・・・ビード
６・・・ビード部
８、５６、９８、１３６、１６８、１９８、２３８・・・コア
１０、７０、１１０、１４８、１８０、２１０、２５０・・・ワイヤー
１２・・・リム
１４・・・ウェル
１６・・・スロープ
１８・・・ハンプ
２０・・・シート
２２・・・フランジ
２６・・・トレッド
２８・・・サイドウォール
３６、１０２、１４０、１７２、２０２、２４２・・・カーカス
４８・・・トレッド面
５８、１００、１３８、１７０、２００、２４０・・・エイペックス
７６、１２２、１５８、１９２、２２０、２６２・・・基準軸ＬＡの内側端
７８、１１８、１６０、１８８、２２２、２５８・・・基準軸ＬＡの外側端
８０、１１６、１５４、１８６、２１６、２５６・・・基準軸ＬＡの一端
８２、１２０、１５６、１９０、２１８、２６０・・・基準軸ＬＡの他端
８４、１６２、２２４・・・トゥ
８６、１２４、２２６、２６４・・・底辺ＬＢの一方側
８８、１２８、２２８、２６８・・・底辺ＬＢの他方側
９０、１３０、２３０、２７０・・・底辺ＬＢの軸方向内側部分
９２、１２６、２３２、２６６・・・底辺ＬＢの軸方向外側部分

Claims (6)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
   上記ビードが、リング状のコアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記コアが巻回されたワイヤーを含んでおり、
   上記ワイヤーの幅がその高さよりも大きく、
   上記コアの断面において、上記ワイヤーの幅を規定する基準軸がこのタイヤの軸方向に対して傾斜している、空気入りタイヤ。
2. 上記基準軸がこのタイヤの軸方向に対してなす角度の絶対値が４０°以上７０°以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記基準軸の軸方向内端が半径方向においてその軸方向外端よりも外側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記コアの断面において、このコアの底辺がこのタイヤの軸方向に対して傾斜している、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記ワイヤーの扁平率が６０％以上８０％以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記ワイヤーの断面の面積が、０．７５ｍｍ^２以上２．５ｍｍ^２以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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