JP2016022858A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性の維持を図り、かつ転がり抵抗性やビード耐久性を向上させながらプリアッセンブル効率を高める。
【解決手段】 前記ビードエーペックスゴムは、底辺とタイヤ軸方向内側の側辺と、外側の側辺とで囲む断面略三角形状をなす。ビードエーペックスゴムは、前記底辺上の底分割点から前記タイヤ軸方向内側の側辺上の側分割点までのびる分割線により、高弾性ゴムからなるタイヤ軸方向内側かつ断面略三角形状の内エーペックス部と、低弾性ゴムからなるタイヤ軸方向外側の外エーペックス部とに区分される。
内エーペックス部の半径方向高さＨａと、外エーペックス部の半径方向高さＨｂとの比Ｈａ／Ｈｂは０．４０〜０．８５。底辺における内エーペックス部のタイヤ軸方向距離Ｌａと、底辺における外エーペックス部のタイヤ軸方向距離Ｌｂとの比Ｌａ／Ｌｂは０．１０〜０．４０である。
【選択図】図３

Description

本発明は、操縦安定性の維持を図りながら転がり抵抗性とビード耐久性とを向上しうるとともに、生タイヤ形成時にビードエーペックスゴムとビードコアとをプリアッセンブル際の接着外れを抑えてプリアッセンブル効率を高めうる重荷重用タイヤに関する。

下記の特許文献１に、図６（Ａ）に示すビード構造を有する重荷重用タイヤが提案されている。このビード構造では、ビードエーペックスゴムａは、高弾性ゴムからなる半径方向内側の下エーペックス部ｂと、低弾性ゴムからなる半径方向外側の上エーペックス部ｃとから形成される。前記下エーペックス部ｂは、ビードコアｄの半径方向外面に接してタイヤ軸方向にのびる底片部ｂ１と、そのタイヤ軸方向内端から立ち上がりカーカスｅのプライ本体部ｅ１に沿って半径方向外側にのびる立片部ｂ２とからなる断面略Ｌ字状をなす。便宜上、このようなビードエーペックスゴムａを「Ｌ字タイプ」といい、図６（Ｂ）に示すように、下エーペックス部ｂが断面略三角形状をなすビードエーペックスゴムａを「従来タイプ」という場合がある。

前記Ｌ字タイプのビードエーペックスゴムａでは、高弾性の下エーペックス部ｂが断面略Ｌ字状をなすため、従来タイプのビードエーペックスゴムａに比して、低弾性の上エーペックス部ｃの占める割合が増加する。これにより、カーカスｅの折返し端ｅ２ａに作用する剪断歪みの緩和効果を高めることができ、折返し端ｅ２ａでの剥離を抑えてビード耐久性を向上しうる。又、高弾性の下エーペックス部ｂの高さｈを、従来タイプにおける下エーペックス部ｂの高さｈよりも高めうるため、ビード剛性を確保でき操縦安定性を維持することが可能となる。

他方、ビードエーペックスゴムａは、予めビードコアｄに接着されたプリアッセンブル状態にて生タイヤ形成工程に投入される。しかしながら、高弾性ゴムは、未加硫状態においては粘着性に劣るという特性を有する。従って、前記Ｌ字タイプや従来タイプのビードエーペックスゴムａの場合、粘着性に劣る下エーペックス部ｂがビードコアｄに広範囲で接触することとなる。そのためビードエーペックスゴムａとビードコアｄとを接着してプリアッセンブルする際、接着強度が不十分となって接着外れを起こすなど、プリアッセンブル効率を損ねるという傾向を招く。

特開２００８−０３７３１４号公報

そこで本発明は、操縦安定性の維持を図りながら、転がり抵抗性とビード耐久性とを前記Ｌ字タイプのビードエーペックスゴムに比してさらに向上でき、しかもプリアッセンブルする際のビードエーペックスゴムとビードコアとの接着外れを抑えてプリアッセンブル効率を高めうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、このプライ本体部に一連に連なりかつ前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部とを有するカーカスプライからなるカーカス、
及び前記ビードコアの半径方向外面に接する底辺と、前記底辺のタイヤ軸方向内端点からプライ本体部に沿って頂点までのびるタイヤ軸方向内側の側辺と、前記底辺のタイヤ軸方向外端点から前記頂点までのびるタイヤ軸方向外側の側辺とで囲む断面略三角形状のビードエーペックスゴムを具える重荷重用タイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムは、前記底辺上の底分割点から、前記タイヤ軸方向内側の側辺上の側分割点までのびる分割線により、タイヤ軸方向内側かつ断面略三角形状の内エーペックス部とタイヤ軸方向外側の外エーペックス部とに区分され、
しかも前記内エーペックス部は、複素弾性率Ｅａ^＊が２０〜７０Ｍｐａの高弾性ゴムからなり、かつ前記外エーペックス部は複素弾性率Ｅｂ^＊が２．０〜６．０Ｍｐａの低弾性ゴムからなるとともに、
前記内エーペックス部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨａと、前記外エーペックス部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨｂとの比Ｈａ／Ｈｂは０．４０〜０．８５であり、
かつ前記底辺のタイヤ軸方向内端点から前記底分割点までのタイヤ軸方向距離Ｌａと、前記底辺のタイヤ軸方向外端点から前記底分割点までのタイヤ軸方向距離Ｌｂとの比Ｌａ／Ｌｂは０．１０〜０．４０であることを特徴としている。

また請求項２では、前記比Ｈａ／Ｈｂは０．４５〜０．８０の範囲であることを特徴としている。

また請求項３では、前記比Ｌａ／Ｌｂは０．１５〜０．３５であることを特徴としている。

本明細書では、前記複素弾性率Ｅ^＊は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、動歪の振幅±２％の条件で測定した値である。

又タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない限り、タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ充填状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

本発明は叙上の如く、ビードエーペックスゴムが、底辺上の底分割点からタイヤ軸方向内側の側辺上の側分割点までのびる分割線により、高弾性ゴムからなる断面略三角形状かつタイヤ軸方向内側の内エーペックス部と、低弾性ゴムからなるタイヤ軸方向外側の外エーペックス部とに区分される。

従って、本発明に係わるビードエーペックスゴムのゴムボリュームと、Ｌ字タイプのビードエーペックスゴムのゴムボリュームとが同一の場合、本発明に係わるビードエーペックスゴムでは、その内エーペックス部の高さを、Ｌ字タイプのビードエーペックスゴムにおける立片部ｂ２の高さと同じとしながら、底片部ｂ１の分だけ高弾性ゴムのゴムボリュームを減じかつ低弾性ゴムのゴムボリュームを増加することができる。

ここで高弾性ゴムは、低弾性ゴムに比して発熱性が高く損失正接tanδが大きい。従って、本発明に係わるビードエーペックスゴムでは、高弾性ゴムのゴムボリュームが減じることで、転がり抵抗性を向上することができ、又低弾性ゴムのゴムボリュームを増加することで、ビード耐久性を向上することができる。

又、操縦安定性に関しては、走行時のビード部の倒れ込みを抑えることが重要である。しかし、Ｌ字タイプのビードエーペックスゴムにおける前記底片部ｂ１は、リムフランジ上端よりも半径方向内側に位置するため、ビード部の倒れ込みに対しての抑制効果は小である。従って本発明では、前記内エーペックス部の高さを、Ｌ字タイプのビードエーペックスゴムにおける立片部ｂ２の高さと同レベルとすることで、操縦安定性を維持することができる。なお前記底片部ｂ１の分だけ、内エーペックス部の高さを増すこともでき、係る場合には、転がり抵抗性及びビード耐久性の維持を図りながら、操縦安定性を向上させることも可能となる。

又、本発明に係わるビードエーペックスゴムでは、比Ｌａ／Ｌｂが０．４０以下であり、粘着性に優れる外エーペックス部のビードコアとの接触面積を増加している。そのためビードエーペックスゴムとビードコアとをプリアッセンブルする際、両者の接着強度を高めることができ、プリアッセンブル時の接着外れを抑制し、プリアッセンブル効率を高めることができる。

本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。 ビード部を拡大した断面図である。 ビード部をさらに拡大した断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）はビードコアの半径方向外面を示す断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）はプリアッセンブル工程を説明する概念図である。 （Ａ）、（Ｂ）はＬ字タイプ、及び従来タイプのビードエーペックスゴムを有する重荷重用タイヤのビード構造を説明する断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本発明の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、前記ビードコア５から半径方向外側にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴム８とを具える。本例では、前記重荷重用タイヤ１が、１５°テーパリムＲに装着されるチューブレスタイヤである場合が示される。

前記カーカス６は、スチール製のカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度で配列したカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａと、このプライ本体部６ａに一連に連なりかつ前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂとを有する。

前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、ベルト層７が配される。このベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた複数枚のベルトプライから形成される。本例では、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０°程度の角度で配列した最も内側の第１のベルトプライ７Ａと、その外側に順次配される第２〜第４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとからなる４層構造のベルト層７が例示される。前記第２〜第４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄのベルトコードは、本例では、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°程度の小角度で配列する。このベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上具え、これによりベルト剛性を高めトレッド部２のほぼ全巾を強固に補強する。

図２に示すように、前記ビードコア５は、例えばスチール製のビードワイヤを多段多列に巻回してなるリング状のコア本体５Ａを具える。本例ではコア本体５Ａの周囲に、ゴム引き布やゴムシートなどからなるラッピング層５Ｂが配される場合が示される。前記ラッピング層５Ｂは、ビードワイヤのバラケを防止するとともに、カーカスコードのビードワイヤとの擦れによる損傷を防止する。前記ビードコア５として、本例のように、断面が横長の偏平六角形状のものが好適である。しかしこれに限定されることなく、例えば正六角形状、四角形状、円形形状などの従来的な種々の断面形状のものが採用できる。

前記ビード部４には、本例では、ビード補強コード層９が配される。該ビード補強コード層９は、前記ビードコア５の半径方向内側を通る底部９ａの両側に、前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿う内の巻上げ部９ｉと、前記プライ折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側面に沿う外の巻上げ部９ｏとを具える断面Ｕ字状をなす。このビード補強コード層９は、スチール製の補強コードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜８０゜の角度で配列した補強プライからなる。

前記内外の巻上げ部９ｉ、９ｏの各半径方向外端９ｉｅ、９ｏｅのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｉ、Ｈｏは、それぞれビードベースラインＢＬからのリムフランジ高さＨｆよりも大である。なおＨｉ≦Ｈｆの場合、及びＨｏ≦Ｈｆの場合には、補強効果が十分に発揮されない。又本例では、内の巻上げ部９ｉの前記高さＨｉは、外の巻上げ部９ｏの前記高さＨｏ、及び前記プライ折返し部６ｂの半径方向外端６ｂｅのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｃよりも大である。これにより、ビード部４の倒れ込みを減じて、外の巻上げ部９ｏの外端９ｏｅ、及びプライ折返し部６ｂの外端６ｂｅにおける剪断歪みを緩和し、各前記外端９ｏｅ、６ｂｅを起点とした剥離損傷を抑制する。なお内の巻上げ部９ｉの外端９ｉｅは、プライ本体部６ａに隣接して保護されるため、剪断歪みを受けにくい。従って、前記高さＨｉが大であっても、内の巻上げ部９ｉの外端９ｉｅにおける剥離損傷は抑制される。

又前記ビード部４には、前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間を通ってビードコア５から立ち上がるビードエーペックスゴム８が配される。このビードエーペックスゴム８は、前記ビードコア５の半径方向外面５Ｓに接する底辺１０と、前記底辺１０のタイヤ軸方向内端点１０ｉからプライ本体部６ａに沿って頂点Ｐまでのびるタイヤ軸方向内側の側辺１１と、前記底辺１０のタイヤ軸方向外端点１０ｏから前記頂点Ｐまでのびるタイヤ軸方向外側の側辺１２とで囲む断面略三角形状をなす。

前記ビードコア５の半径方向外面５Ｓとは、ビードコア５を半径方向外側から平面視したときに見える面であって、図４（Ａ）〜（Ｃ）には、ビードコア５の断面が六角形状、四角形状、円形形状の場合が例示される。

図３に示すように、前記ビードエーペックスゴム８は、分割線１５により、高弾性ゴムからなるタイヤ軸方向内側の内エーペックス部８ｉと、低弾性ゴムからなるタイヤ軸方向外側の外エーペックス部８ｏとに区分される。前記分割線１５は、前記底辺１０上に位置する底分割点１０Ｐから、前記タイヤ軸方向内側の側辺１１上に位置する側分割点１１Ｐまでのびる。これにより前記内エーペックス部８ｉは、半径方向外側に向かって厚さが漸減する断面略三角形状に形成される。

ここで、前記内エーペックス部８ｉをなす高弾性ゴムの複素弾性率Ｅａ^＊は２０〜７０Ｍｐａの範囲であり、前記外エーペックス部８ｏをなす低弾性ゴムの複素弾性率Ｅｂ^＊は２．０〜６．０Ｍｐａの範囲である。

又前記内エーペックス部８ｉの半径方向外端８ｉｅ（前記側分割点１１Ｐに相当する。）のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨａと、前記外エーペックス部８ｏの半径方向外端８ｏｅ（前記頂点Ｐに相当する。）のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｂとの比Ｈａ／Ｈｂは０．４０〜０．８５である。

又前記底辺１０のタイヤ軸方向内端点１０ｉから前記底分割点１０Ｐまでのタイヤ軸方向距離Ｌａと、前記底辺１０のタイヤ軸方向外端点１０ｏから前記底分割点１０Ｐまでのタイヤ軸方向距離Ｌｂとの比Ｌａ／Ｌｂは０．１０〜０．４０である。

このようなビードエーペックスゴム８では、高弾性ゴムからなる内エーペックス部８ｉが断面略三角形状をなし、従来のＬ字タイプのビードエーペックスゴムａ（前記図６（Ａ）に示す。）のような底片部ｂ１を具えない。そのため、ビードエーペックスゴム全体のゴムボリュームが同一の場合、従来のＬ字タイプのビードエーペックスゴムに比して高弾性ゴムの占める割合を減じ、かつ低弾性ゴムの占める割合を増加することができる。

従って、本実施形態のビードエーペックスゴム８では、損失正接tanδが大きい高弾性ゴムの占める割合が減じることで、転がり抵抗性を向上することができる。又低弾性ゴムの占める割合が増加することで、プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅでの剪断歪みを緩和でき、ビード耐久性を向上しうる。

又操縦安定性に関しては、高弾性ゴムからなる内エーペックス部８ｉの高さＨａ、及びタイヤ軸方向距離Ｌａを規定することにより、走行時のビード部４の倒れ込みを抑えて操縦安定性を維持することができる。

又前記内エーペックス部８ｉが断面略三角形状をなし、前記底片部ｂ１を具えないため、粘着性に優れる外エーペックス部８ｏのビードコア５との接触面積を増加させることができる。そのため、生タイヤ形成に際してビードエーペックスゴム８とビードコア５とをプリアッセンブルする時、両者の接着強度を高めることができる。これにより、プリアッセンブル時の接着外れを抑制し、プリアッセンブル効率を高めることができる。

なおビードエーペックスゴム８とビードコア５とのプリアッセンブルでは、図５（Ａ）、（Ｂ）に概念的に示すように、巻回ステップＳ１と、展開ステップＳ２と、圧接ステップＳ３とが行われる。このうち、前記巻回ステップＳ１では、ゴム押出機から押し出された断面略三角形状の押出成形体２１を、円筒状のドラム２２上にて一周巻きする。この時、ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向内側の側辺１１をなす押出成形体２１の一側面２１Ｓｉを、半径方向内側として一周巻きする。これにより、押出成形体２１を横向きとした円筒状体２３を形成する。

次に、前記展開ステップＳ２では、図５（Ｂ）に示すように、前記円筒状体２３を円盤状に展開する。これにより、前記押出成形体２１の一側面２１Ｓｉを半径方向に向き替えでき、押出成形体２１を縦向きとした生のビードエーペックスゴム８Ｎを形成しうる。なお前記ドラム２２は、例えば図５（Ｃ）に略示するように、周方向に分割される複数のセグメント２２Ａを具え、各セグメント２２Ａが、その一側縁を支点として起立可能に枢支されることにより、円筒状から円盤状に展開できる。

次に、前記圧接ステップＳ３では、前記生のビードエーペックスゴム８Ｎの半径方向内周面８Ｎｓに、生のビードコア５Ｎの半径方向外面５Ｓを圧接する。これにより、生のビードコア５Ｎと生のビードエーペックスゴム８Ｎとの組立体を形成できる。この時、前記内周面８Ｎｓを、タイヤ軸方向線に対して角度θで傾斜させるとともに、生のビードコア５Ｎの半径方向外面５Ｓに前記角度θで傾斜する部分を含ませる。これにより、生のビードコア５Ｎの平行移動によって、前記圧接を行うことができる。なお前記角度θは、リムＲにおけるリムシートＲｓの傾斜角度α（≒１５°）に近い、例えば１２〜１８°程度に設定される。

ここで、前記高弾性ゴムの複素弾性率Ｅａ^＊が２０．０ＭＰａを下回ると、剛性不足となってビード部４の倒れ込みが十分抑制されず、操縦安定性が低下する。逆に７０ＭＰａを上回ると、外エーペックス部８ｏによる剪断歪みの緩和効果が損なわれ、ビード耐久性の向上効果が見込めなくなる。このような観点から前記複素弾性率Ｅａ^＊の下限は３５Ｍｐａ以上が好ましく、上限は６０Ｍｐａ以下が好ましい。又、前記低弾性ゴムの複素弾性率Ｅｂ^＊が２．０ＭＰａを下回ると、剛性不足となって操縦安定性が低下し、逆に６．０Ｍｐａを上回ると、剪断歪みの緩和効果が損なわれビード耐久性の向上効果が見込めなくなる。

又前記比Ｈａ／Ｈｂが、０．４０を下回ると、ビード部４の倒れ込みが十分抑制されず操縦安定性が低下する。逆に０．８５を上回ると、内エーペックス部８ｉの外端８ｉｅが外エーペックス部８ｏの外端８ｏｅに近づき過ぎとなり、前記外端８ｏｅとプライ本体部６ａとの間で剥離が発生する傾向を招く。このような観点から前記比Ｈａ／Ｈｂの下限は０．４５以上が好ましく、上限は０．８０以下が好ましい。

又前記比Ｌａ／Ｌｂが０．１５を下回ると、ビード部４の倒れ込みが過大となり、プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅでの剪断歪みが大きくなるため、ビード耐久性が低下する。逆に０．３５を上回ると、内エーペックス部８ｉとビードコア５との接触面積が増加するため接着性が低下し、プリアッセンブル時に接着外れを招く。又高弾性ゴムの占める割合が増すため、転がり抵抗性やビード耐久性にも悪影響を及ぼす。このような観点から前記比Ｌａ／Ｌｂの下限は０．１５以上が好ましく、上限は０．３５以下が好ましい。

なお本例では、外エーペックス部８ｏには、前記プライ折返し部６ｂの外端部に隣接するエッジカバーゴム部８ｏＣが含まれる。このエッジカバーゴム部８ｏＣは、プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅを中心としてタイヤ半径方向内外に、例えば０．５〜２．０mm程度の小厚さでのびる。このエッジカバーゴム部８ｏＣの複素弾性率は、前述の複素弾性率Ｅｂ^＊（２．０〜６．０ＭＰａ）の範囲内であるが、外エーペックス部８ｏにおけるエッジカバーゴム部８ｏＣ以外の部分の複素弾性率よりも小さく設定することにより、剥離損傷をさらに効果的に抑制できる。

また本例では、プライ折返し部６ｂと、ビード補強コード層９の外の巻上げ部９ｏとの間に、インスレーションゴム１４が配される。これにより、プライ折返し部６ｂと外の巻上げ部９ｏとの間のコード間距離を漸増する。これによりプライ折返し部６ｂと外の巻上げ部９ｏとの間でのコードのフレッティング損傷を防止する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すビード構造を有する重荷重用タイヤ（タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５）を、表１の仕様にて試作するとともに、各試供タイヤの、転がり抵抗性、ビード耐久性、操縦安定性についてテストし比較した。又生タイヤ形成時にビードエーペックスゴムとビードコアとをプリアッセンブルする際のプリアッセンブル効率についてもテストし比較した。なおビードエーペックスゴム以外は、実質的に同仕様であり、又ビードエーペックスゴム全体における外形形状、及びサイズは、各タイヤとも同一としている。

なお比較例１はビードエーペックスゴムがＬ字タイプ（図６（Ａ））で形成され、比較例２はビードエーペックスゴムの全てが高弾性ゴムにて形成され、比較例３はビードエーペックスゴムの全てが低弾性ゴムにて形成されている。

各タイヤの主な共通仕様は次の通りである。
・高弾性ゴムの複素弾性率Ｅａ^＊：７５．０Ｍｐａ
・低弾性ゴムの複素弾性率Ｅｂ^＊：５．０Ｍｐａ
・タイヤ断面高さＨ ：２３９．８mm
・リムフランジ高さＨｆ ：１２．７mm
・カーカス
プライ数 ：１枚
コード材料 ：スチール
コードの配列角度 ：８８度（対タイヤ赤道）
・ベルト層
プライ数 ：４枚
コード材料 ：スチール
コードの配列角度 ：右５０度／右１８度／左１８度／左１８度（対タイヤ赤道）
（内側のプライから外側のプライの順であり、「右」は平面視右上がりを示し、「左」は平面視左上がりを示す）
・ビード補強コード層（Ｕ字状）
プライ数 ：１枚
コード材料 ：スチール
コードの配列角度 ：２５度（対タイヤ赤道）
・ビードエーペックスゴムの高さＨｂ ：７５ｍｍ
・カーカスのプライ折返し部の高さＨｃ ：３２ｍｍ
・ビード補強コード層の外の巻上げ部の高さＨｏ ：２２ｍｍ
・ビード補強コード層の内の巻上げ部の高さＨｉ ：４５ｍｍ

（１）転がり抵抗性：
転がり抵抗試験機を用い、リム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２６．７２ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）の条件下にて走行させた時の転がり抵抗を測定した。評価は、比較例１を１００とした指数で示した。値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。

（２）ビード耐久性：
ドラム試験機を用い、リム（７．５０×２２．５）、内圧（８００ｋＰａ）、縦荷重（２６．７２ｋＮの３倍）、速度（２０ｋｍ／ｈ）の条件下にて走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を測定した。評価は、比較例１を１００とした指数で示した。値が大きいほどビード耐久性に優れていることを示す。

（３）操縦安定性：
タイヤ静的試験機を用い、リム（７．５０×２２．５）、内圧（８００ｋＰａ）、縦荷重（２６．７２ｋＮ）、横荷重（２．０ｋＮ）の条件における横荷重／横撓み量の比を横バネ定数として測定した。評価は、比較例１を１００とした指数で示した。値が大きいほど横バネ定数が大きく操縦安定性に優れていることを示す。

（４）プリアッセンブル効率：
図５に示すプリアッセンブル工程に従い、ビードコアとビードエーペックスゴムとの組立体を２００本を形成した時の工程時間を測定した。評価は、工程時間の逆数を比較例１を１００とした指数で示した。値が大きいほど工程時間が短くプリアッセンブル効率に優れていることを示す。なおビードコアとビードエーペックスゴムとの接着性が悪い場合、両者を時間を掛けて十分に圧接する必要があり、従って圧接ステップの時間が長くなってプリアッセンブル効率を低下させる。

表に示すように、実施例は、操縦安定性の維持を図り、かつビード耐久性の低下を抑えながら転がり抵抗性やプリアッセンブル効率を高めうるのが確認できる。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
５Ｓ 半径方向外面
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
８ ビードエーペックスゴム
８ｉ 内エーペックス部
８ｏ 外エーペックス部
１０ 底辺
１０ｉ 内端点
１０ｏ 外端点
１０Ｐ 底分割点
１１ 内側の側辺
１１Ｐ 側分割点
１２ 外側の側辺
１５ 分割線
Ｐ 頂点

Claims (3)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、このプライ本体部に一連に連なりかつ前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部とを有するカーカスプライからなるカーカス、
   及び前記ビードコアの半径方向外面に接する底辺と、前記底辺のタイヤ軸方向内端点からプライ本体部に沿って頂点までのびるタイヤ軸方向内側の側辺と、前記底辺のタイヤ軸方向外端点から前記頂点までのびるタイヤ軸方向外側の側辺とで囲む断面略三角形状のビードエーペックスゴムを具える重荷重用タイヤであって、
   前記ビードエーペックスゴムは、前記底辺上の底分割点から、前記タイヤ軸方向内側の側辺上の側分割点までのびる分割線により、タイヤ軸方向内側かつ断面略三角形状の内エーペックス部とタイヤ軸方向外側の外エーペックス部とに区分され、
   しかも前記内エーペックス部は、複素弾性率Ｅａ^＊が２０〜７０Ｍｐａの高弾性ゴムからなり、かつ前記外エーペックス部は複素弾性率Ｅｂ^＊が２．０〜６．０Ｍｐａの低弾性ゴムからなるとともに、
   前記内エーペックス部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨａと、前記外エーペックス部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨｂとの比Ｈａ／Ｈｂは０．４０〜０．８５であり、
   かつ前記底辺のタイヤ軸方向内端点から前記底分割点までのタイヤ軸方向距離Ｌａと、前記底辺のタイヤ軸方向外端点から前記底分割点までのタイヤ軸方向距離Ｌｂとの比Ｌａ／Ｌｂは０．１０〜０．４０であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記比Ｈａ／Ｈｂは０．４５〜０．８０の範囲であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記比Ｌａ／Ｌｂは０．１５〜０．３５であることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。

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