JP2014151755A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性能と転がり抵抗性能とをバランス良く向上させる。
【解決手段】カーカスプライ６Ａを含む重荷重用タイヤである。サイドウォールゴム３Ｇは、カーカス６側の内側ゴム部１５と、その外側に配されかつタイヤ外面を形成する外側ゴム部１６とを含む。内側ゴム部１５は、外側ゴム部１６よりも小さい損失正接ｔａｎδ１を有しかつその差が０．０１０〜０．０３５である。内側ゴム部１５は、外側ゴム部１６よりも小さい複素弾性率を有しかつその差が０．５〜１．４（ＭＰａ）である。内側ゴム部１５は、タイヤ半径方向の外端１５ｓがトレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の外側面２ｈと接し、タイヤ半径方向の内端１５ｕがカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、耐久性能と転がり抵抗性能とをバランス良く向上させた重荷重用タイヤに関する。

下記特許文献１には、サイドウォール部に二重構造のサイドウォールゴムが配された重荷重用タイヤが記載されている。前記サイドウォールゴムは、タイヤ軸方向内側に配されかつ損失正接及び複素弾性率の小さい内側ゴムと、該内側ゴムの外側に配されかつ損失正接及び複素弾性率の大きい外側ゴムとを含んでいる。このような重荷重用タイヤは、内側ゴムによって、走行時に屈曲の大きいサイドウォール部の内側部分のエネルギーロスが低減され、ひいては転がり抵抗性能が小さくなる。また、外側ゴムによって、サイドウォール部の外側部分での耐候性及び耐外傷性の低下が防止され、耐久性能が向上する。

しかしながら、近年の地球環境問題などに関連して、このような重荷重用タイヤについて、さらに転がり抵抗性能と耐久性能とを向上させることが望まれている。

特開２００７−１９６９８８号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サイドウォールゴムを、カーカス側の内側ゴム部と、その外側に配される外側ゴム部とを含んで構成し、それらの損失正接及び複素弾性率を互いに関連づけて規定することを基本として、耐久性能と転がり抵抗性能とをバランス良く向上させた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、トレッド部の外面をなすトレッドゴムと、サイドウォール部において、前記カーカスのタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォールゴムとを有し、前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部の前記ビードコアに至る本体部と、該本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを具えたカーカスプライを含む重荷重用タイヤであって、前記サイドウォールゴムは、前記カーカス側の内側ゴム部と、その外側に配されかつタイヤ外面を形成する外側ゴム部とを含み、前記内側ゴム部は、前記外側ゴム部よりも小さい損失正接（ｔａｎδ１）を有しかつその差が０．０１０〜０．０３５であり、かつ、前記内側ゴム部は、前記外側ゴム部よりも小さい複素弾性率を有しかつその差が０．５〜１．４（ＭＰａ）であり、前記内側ゴム部は、タイヤ半径方向の外端が前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外側面と接し、かつ、タイヤ半径方向の内端が前記カーカスプライの前記折返し部の前記外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記カーカスプライの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの５〜１７％の位置にある請求項１記載の重荷重用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記内側ゴム部と前記外側ゴム部とが接触する接触面は、前記内側ゴム部のタイヤ半径方向の外端からタイヤ半径方向内側にのびかつタイヤ軸方向内側に向かって凸となる円弧状の内円弧面、及び、該内円弧面と変曲点を介して連なりタイヤ軸方向外側に凸となる円弧状の外円弧面を含み、前記タイヤ子午線断面において、前記外側ゴム部は、前記変曲点でのタイヤ軸方向の厚さＦ１が、前記変曲点での前記サイドウォール部ゴムのタイヤ軸方向の厚さＦ２の０．５倍以上である請求項２に記載の重荷重用タイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記タイヤ子午線断面において、前記外側ゴム部は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端でのタイヤ軸方向の厚さＪ１が、前記外端での前記サイドウォールゴムのタイヤ軸方向の厚さＪ２の０．５倍以上である請求項２又は３に記載の重荷重用タイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記タイヤ子午線断面において、前記外側ゴム部は、前記カーカスプライが最もタイヤ軸方向外側に位置するタイヤ最大幅位置でのタイヤ軸方向の厚さＣ１が、前記タイヤ最大幅位置での前記サイドウォールゴムのタイヤ軸方向の厚さＣ２の０．５倍以上である請求項２乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

本発明の重荷重用タイヤは、サイドウォールゴムが、カーカス側の内側ゴム部と、その外側に配されかつタイヤ外面を形成する外側ゴム部とを含み、内側ゴム部は、外側ゴム部よりも小さい損失正接（ｔａｎδ１）を有しかつその差が０．０１０〜０．０３５である。また、内側ゴム部は、外側ゴム部よりも小さい複素弾性率を有しかつその差が０．５〜１．４（ＭＰａ）である。このような重荷重用タイヤは、走行時に屈曲の大きいサイドウォール部の内側部分に損失正接及び複素弾性率の相対的に小さいゴムが配されることにより、サイドウォール部でのエネルギーロス及び発熱が低減され、ひいてはタイヤの転がり抵抗性能が向上する。また、外側ゴム部は、内側ゴム部よりも損失正接及び複素弾性率が相対的に大きいゴムであるため、サイドウォール部の耐久性能が確保される。

内側ゴム部は、タイヤ半径方向の内端がカーカスプライの折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置する。即ち、内側ゴム部がタイヤ転動時の歪の小さい領域に配される。このため、耐久性能と転がり抵抗性能とが向上する。また、内側ゴム部は、タイヤ半径方向の外端がトレッドゴムのタイヤ軸方向の外側面と接する。これにより、内側ゴム部がタイヤ半径方向の内外に亘り大きく配されるため、内側ゴム部のゴム容積が大きく確保される。従って、本発明の重荷重用タイヤは、耐久性能と転がり抵抗性能とがバランス良く向上する。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。 比較例１の重荷重用タイヤを示すタイヤ子午線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）が、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示せず）を含む子午線断面である。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値で示される。本実施形態のタイヤは、例えば、トラック、バス用などに好適に用いられる。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本実施形態のタイヤは、トレッド部２と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方に設けられるビード部４とを具える。なお、トレッド部２には、適宜排水用の溝Ｇが設けられている。

本実施形態のタイヤは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、トレッド部２の外面２Ａをなすトレッドゴム２Ｇと、サイドウォール部３において、カーカス６のタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォールゴム３Ｇとを含んで構成される。

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスプライ６Ａは、例えばトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを具える。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。

カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｅは、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの５％以上、１７％以下の位置に規定されるのが望ましい。折返し部６ｂの外端６ｅの位置が、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの１７％を超える場合、タイヤ質量が大きくなり、転がり抵抗性能が小さくなるおそれがある。折返し部６ｂの外端６ｅの位置が、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの５％未満の場合、ビード部４の剛性が小さくなり耐久性能が悪化するおそれがある。特に好ましくは、折返し部６ｂの外端６ｅは、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの７％以上、１５％以下の位置に設けられる。

ベルト層７は、本実施形態では、スチールコードを用いた４枚のベルトプライから形成される。ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１５°の角度で配列しかつタイヤ半径方向で最も内側の第１ベルトプライ７Ａと、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５°の角度で配列した第２乃至第４ベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとを含む。第２乃至第４ベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄは、各ベルトコードが互いに交差するように重ねられている。

第２ベルトプライ７Ｂとカーカス６との間には、ベルト層７とカーカスプライ６Ａの本体部６ａとの曲率差を埋めるために、タイヤ軸方向の両側で、断面略三角形状をなすクッションゴムＣｇが配されている。

また、本実施形態のタイヤは、タイヤ内腔面Ｎをなす空気不透過性ゴムからなるインナーライナゴム９と、ビードコア５の周りで断面略Ｕ字状にのびるビード補強コード層１０と、サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向内方に配されるクリンチゴム１１とを含んで構成されている。

ビード補強コード層１０は、例えばスチールコード又は有機繊維コードを並列した１枚のプライからなる。ビード補強コード層１０は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａのタイヤ軸方向内側に沿ってのびる内側片１０ｉと、該内側片１０ｉに連なり折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側をこれに沿ってのびる外側片１０ｏとを含んでいる。

クリンチゴム１１は、硬質のゴムからなり、ビード部４のビード底面４ｓで露出している。クリンチゴム１１は、本実施形態では、ビードヒール部分Ｂｈとビードトウ部分Ｂｔとの間をのびるベース部１１ａと、ベース部１１ａのタイヤ軸方向外側に連なり外側片１０ｏのタイヤ軸方向外側に配される外の立上げ部１１ｏと、ベース部１１ａのタイヤ軸方向内側に連なり内側片１０ｉのタイヤ軸方向内側に配される内の立上げ部１１ｉとを含む。なお、クリンチゴム１１の外面を補強するために、ゴム被覆されたキャンバス材（図示省略）などが設けられても良い。

本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびかつ路面と接地する接地面２ｊと、接地端Ｔｅからタイヤ半径方向内側にのびるタイヤ軸方向外側の外側面２ｈとを有する。本実施形態では、タイヤ軸方向の外側面２ｈのタイヤ半径方向の内端２ｉは、クッションゴムＣｇのタイヤ半径方向の外面に接する。これにより、クッションゴムＣｇが補強され、耐久性能が向上する。なお、トレッドゴム２Ｇは、例えば、ゴム硬さの異なるキャップゴムやベースゴム等の複数のゴム層（図示省略）で構成されても良い。

耐久性能と乗り心地とを両立させるために、トレッドゴム２Ｇの複素弾性率は、好ましくは３．０ＭＰａ以上であり、好ましくは７．０ＭＰａ以下である。同様の観点より、トレッドゴム２Ｇの損失正接（ｔａｎδｔ）は、好ましくは０．０５０以上であり、好ましくは０．１５０以下である。

サイドウォールゴム３Ｇは、本実施形態では、カーカス６側の内側ゴム部１５と、その外側に配されかつタイヤ外面を形成する外側ゴム部１６との２層で構成される。内側ゴム部１５は、外側ゴム部１６よりも小さい損失正接（ｔａｎδ１）を有しかつその差が０．０１０〜０．０３５に設定されるとともに、内側ゴム部１５は、外側ゴム部１６よりも小さい複素弾性率Ｅ＊１を有しかつその差が０．５〜１．４（ＭＰａ）に設定される。このようなタイヤは、走行時に屈曲の大きいサイドウォール部３の内側部分に損失正接及び複素弾性率の相対的に小さいゴムが配されることにより、サイドウォール部３でのエネルギーロス及び発熱が低減され、ひいては転がり抵抗性能が向上する。また、外側ゴム部１６は、内側ゴム部１５よりも損失正接及び複素弾性率が相対的に大きいゴムであるため、サイドウォール部３の耐久性能や耐候性が確保される。

本明細書では、ゴムの損失正接及び複素弾性率は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度７０℃、周波数１０Hz、初期伸張歪１０％、動歪の振幅±２％の条件で測定した値で示される。

外側ゴム部１６の損失正接（ｔａｎδ２）と、内側ゴム部１５の損失正接（ｔａｎδ１）との差が０．０１０未満の場合、両者の損失正接が接近するため、外側ゴム部１６の耐久性能が低下、または、内側ゴム部１５の転がり抵抗性能の向上効果が低下する。他方、損失正接の差が０．０３５を超える場合、両ゴム部１５及び１６の界面に歪が集中し易くなり、ひいては剥離等を招くなどサイドウォールゴム３Ｇの耐久性能が悪化する。このような観点より、外側ゴム部１６と内側ゴム部１５との損失正接の差は、好ましくは０．０１５以上、より好ましくは０．０２０以上であり、好ましくは０．０３０以下、より好ましくは０．０２５以下である。

内側ゴム部１５の損失正接（ｔａｎδ１）が大きい場合、発熱及びエネルギーロスを十分に低減させることができず、上述の作用効果が低下するおそれがある。内側ゴム部１５の損失正接（ｔａｎδ１）が小さい場合、外側ゴム部１６による耐久性能の向上効果が発揮されないおそれがある。このような観点より、内側ゴム部１５の損失正接（ｔａｎδ１）は、好ましくは０．０３０以上、より好ましくは０．０４０以上であり、好ましくは０．０７５以下、より好ましくは０．０６０以下である。

外側ゴム部１６の複素弾性率Ｅ＊２と、内側ゴム部１５の複素弾性率Ｅ＊１との差が０．５ＭＰａ未満の場合、両者の複素弾性率が接近するため、外側ゴム部１６の耐候性が低下、または、内側ゴム部１５の転がり抵抗性能の向上効果が悪化する。他方、両者の複素弾性率の差が１．４ＭＰａを超える場合、両ゴム部１５及び１６の界面に歪が集中しやすくなり、サイドウォールゴム３Ｇの耐久性能が悪化する。このような観点より、外側ゴム部１６と内側ゴム部１５との複素弾性率の差は、好ましくは０．７ＭＰａ以上、より好ましくは１．０ＭＰａ以上であり、また好ましくは１．３ＭＰａ以下、より好ましくは１．２ＭＰａ以下である。

また、内側ゴム部１５の複素弾性率Ｅ＊１が大きい場合、走行時において柔軟に屈曲変形することができず、衝撃吸収性能が低下し、乗り心地が悪化するおそれがある。他方、内側ゴム部１５の複素弾性率Ｅ＊１が小さい場合、サイドウォール部３の剛性が著しく低下して耐久性能が悪化するおそれがある。このため、内側ゴム部１５の複素弾性率Ｅ＊１は、好ましくは２．０ＭＰａ以上、より好ましくは２．５ＭＰａ以上であり、好ましくは３．５ＭＰａ以下、より好ましくは３．０ＭＰａ以下である。

内側ゴム部１５のタイヤ半径方向の内端１５ｕは、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｅよりもタイヤ半径方向内側に位置する。折返し部６ｂが配される位置は、剛性が高く確保され、タイヤ転動時の歪の小さい領域である。従って、このような位置に内側ゴム部１５が配されることにより、耐久性能と転がり抵抗性能とが向上する。

内側ゴム部１５のタイヤ半径方向の内端１５ｕと折返し部６ｂの外端６ｅとのタイヤ半径方向の重なり距離Ｌ１が大きい場合、ビード部４の剛性が悪化するおそれがある。内側ゴム部１５の内端１５ｕと折返し部６ｂの外端６ｅとのタイヤ半径方向の重なり距離Ｌ１が小さい場合、転がり抵抗性能の向上効果が十分に発揮されないおそれがある。このため、前記重なり距離Ｌ１は、タイヤ断面高さＨの好ましくは５％以上、より好ましくは７％以上であり、好ましくは２０％以下、より好ましくは１８％以下である。

内側ゴム部１５は、折返し部６ｂよりもタイヤ軸方向の外側に配される。これにより、折返し部６ｂの外端６ｅでの剥離等が抑制され、耐久性能が向上する。本実施形態の内側ゴム部１５は、折返し部６ｂの外面に配されたビード補強ゴム１２と外側ゴム部１６との間に形成されている。

内側ゴム部１５のタイヤ半径方向の外端１５ｓは、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の外側面２ｈと接する。このようなタイヤは、内側ゴム部１５がタイヤ半径方向の内外に亘り大きく配されるため、内側ゴム部１５のゴム容積が大きく確保される。また、本実施形態の内側ゴム部１５は、外側ゴム部１６とトレッドゴム２Ｇとで挟まれるため、サイドウォール部３のタイヤ半径方向の外側の耐久性能が高く維持される。

内側ゴム部１５の外端１５ｓが過度にタイヤ半径方向の外側に配されると、内側ゴム部１５がタイヤ外面に露出し易くなり、耐候性や耐久性能が悪化するおそれがある。このため、内側ゴム部１５の外端１５ｓと外側ゴム部１６のタイヤ半径方向の外端１６ｓとのタイヤ半径方向の距離Ｌ２は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは８．０mm以上であり、好ましくは１５．０mm以下、より好ましくは１０．０mm以下である。

本実施形態では、内側ゴム部１５と外側ゴム部１６とが接触する接触面１７は、内側ゴム部１５のタイヤ半径方向の外端１５ｓからタイヤ半径方向内側にのびかつタイヤ軸方向内側に向かって凸となる円弧状の内円弧面１８、及び、該内円弧面１８と変曲点ｐを介して連なりタイヤ軸方向外側に凸となる円弧状の外円弧面１９を含んで構成される。

外側ゴム部１６は、変曲点ｐでのタイヤ軸方向の厚さＦ１が、変曲点ｐでのサイドウォールゴム３Ｇのタイヤ軸方向の厚さＦ２の０．５倍以上であるのが望ましい。ここで、変曲点ｐは、サイドウォール部３のタイヤ半径方向の外側の領域において、とりわけ大きな旋回時の横力が作用する位置である。即ち、この変曲点ｐでの外側ゴム部１６の厚さＦ１が、変曲点ｐでのサイドウォールゴム３Ｇのタイヤ軸方向の厚さＦ２の０．５倍未満である場合、この部分で、旋回による損傷が生じる可能性が高く、耐久性能が悪化するおそれがある。他方、変曲点ｐでの外側ゴム部１６の厚さＦ１が過度に大きくなる場合、この変曲点ｐでの発熱やエネルギーロスを十分に低減させることができず、転がり抵抗性能が悪化するおそれがある。このため、外側ゴム部１６の厚さＦ１は、サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ軸方向の厚さＦ２のより好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．７倍以下、より好ましくは０．６５倍以下である。

また、折返し部６ｂの外端６ｅの位置では、剛性段差が生じ易い。また、カーカスプライ６Ａが最もタイヤ軸方向外側に位置するタイヤ最大幅位置ｍは、タイヤの乗り心地性能を確保するため、サイドウォールゴム３Ｇの厚さが小さくなる傾向がある。従って、折返し部６ｂの外端６ｅ及びタイヤ最大幅位置ｍでの外側ゴム部１６のタイヤ軸方向の厚さを規定することにより、タイヤの耐久性を確保するのが望ましい。

このような観点より、折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｅでの外側ゴム部１６のタイヤ軸方向の厚さＪ１は、折返し部６ｂの外端６ｅでのサイドウォールゴム３Ｇのタイヤ軸方向の厚さＪ２の好ましくは０．５倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．７倍以下、より好ましくは０．６５倍以下である。

また、タイヤ最大幅位置ｍでの外側ゴム部１６のタイヤ軸方向の厚さＣ１は、タイヤ最大幅位置ｍでのサイドウォールゴム３Ｇのタイヤ軸方向の厚さＣ２の好ましくは０．５倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．７倍以下、より好ましくは０．６５倍以下である。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１及び図２に示されるトレッド部の基本構成を有するサイズ：１１Ｒ２２．５ １４ＰＲの重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各テストタイヤの転がり抵抗性能、耐久性能及び耐候性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様は、以下の通りである。また、表１の比較例１を除き、各ゴム部の配設位置等は図１に示される通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２３５mm
タイヤ断面高さＨ：２３５mm
内側ゴム部の損失正接（ｔａｎδ１）：０．０３７
内側ゴム部の損失正接（ｔａｎδ１）＜外側ゴム部の損失正接（ｔａｎδ２）
内側ゴム部の複素弾性率Ｅ＊１：４．０ＭＰａ
内側ゴム部の損失正接Ｅ＊１＜外側ゴム部の損失正接Ｅ＊２
テスト方法は、次の通りである。

＜転がり抵抗性能＞
ドラム式タイヤ転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での各テストタイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好である。
リム：７．５０×２２．５
内圧：７５０ｋＰａ
荷重：２４．５２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

＜耐久性能＞
ドラム試験機を用い、下記の条件での各テストタイヤのビード部にクラックが発生するまでの走行時間が測定された。評価は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
リム：８．２５×２２．５
内圧：１０００ｋＰａ
荷重：７６．５３ｋＮ
速度：２０ｋｍ／ｈ

＜耐候性＞
各テストタイヤをＪＩＳ Ｋ ６２５９「加硫ゴムおよび熱可塑性ゴム−耐オゾン性の求め方」に準じて、噴射ノズルから、温度４０℃、濃度５０ｐｐｈｍのオゾンをビード部に連続噴射し、６００時間走行させた。この後、ビード部の表面のクラックにカーボンが塗布され、クラックの数と深さとが確認された。評価は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど耐候性（オゾン耐久性能）に優れる。
リム：７．５０×２２．５
内圧：８００ｋＰａ
荷重：２２．７２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、転がり抵抗性能、耐久性能及び耐候性がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて実験を行ったが、同じ結果となった。

２Ｇ トレッドゴム
２ｈ トレッドゴムの外側面
３Ｇ サイドウォールゴム
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ｂ カーカスプライの折返し部
６ｅ 折返し部の外端
１６ 外側ゴム部
１５ 内側ゴム部
１５ｕ 内側ゴム部の内端
１５ｓ 内側ゴム部の外端

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、トレッド部の外面をなすトレッドゴムと、サイドウォール部において、前記カーカスのタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォールゴムとを有し、
   前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部の前記ビードコアに至る本体部と、該本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを具えたカーカスプライを含む重荷重用タイヤであって、
   前記サイドウォールゴムは、前記カーカス側の内側ゴム部と、その外側に配されかつタイヤ外面を形成する外側ゴム部とを含み、
   前記内側ゴム部は、前記外側ゴム部よりも小さい損失正接（ｔａｎδ１）を有しかつその差が０．０１０〜０．０３５であり、かつ、
   前記内側ゴム部は、前記外側ゴム部よりも小さい複素弾性率を有しかつその差が０．５〜１．４（ＭＰａ）であり、
   前記内側ゴム部は、タイヤ半径方向の外端が前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外側面と接し、かつ、タイヤ半径方向の内端が前記カーカスプライの前記折返し部の前記外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置することを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   前記カーカスプライの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの５〜１７％の位置にある請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記内側ゴム部と前記外側ゴム部とが接触する接触面は、前記内側ゴム部のタイヤ半径方向の外端からタイヤ半径方向内側にのびかつタイヤ軸方向内側に向かって凸となる円弧状の内円弧面、及び、該内円弧面と変曲点を介して連なりタイヤ軸方向外側に凸となる円弧状の外円弧面を含み、
   前記タイヤ子午線断面において、前記外側ゴム部は、前記変曲点でのタイヤ軸方向の厚さＦ１が、前記変曲点での前記サイドウォール部ゴムのタイヤ軸方向の厚さＦ２の０．５倍以上である請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記タイヤ子午線断面において、前記外側ゴム部は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端でのタイヤ軸方向の厚さＪ１が、前記外端での前記サイドウォールゴムのタイヤ軸方向の厚さＪ２の０．５倍以上である請求項２又は３に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記タイヤ子午線断面において、前記外側ゴム部は、前記カーカスプライが最もタイヤ軸方向外側に位置するタイヤ最大幅位置でのタイヤ軸方向の厚さＣ１が、前記タイヤ最大幅位置での前記サイドウォールゴムのタイヤ軸方向の厚さＣ２の０．５倍以上である請求項２乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

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