JP7347745B2

JP7347745B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP7347745B2
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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、通常、走行時にトレッド部の接地端近傍において接地圧が高くなるため、接地端近傍の摩耗量が他の部分より大きくなる、偏摩耗が問題となることがある。このような偏摩耗を抑制するため、トレッド部とサイドウォール部との間に設けられたバットレス部にタイヤ周方向に沿って延びる環状凹溝を設けることが知られている（例えば、下記特許文献１）。バットレス部に環状凹部を設けた空気入りタイヤでは、トレッド部の接地端近傍における剛性を低下させて接地圧を低減し、偏摩耗の発生を抑制することができる。

特開２０１７－１３６９３６号

しかしながら、バットレス部に環状凹部を有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部の接地端より径方向内方に離れた位置に環状凹部を設けると、接地端近傍における剛性を充分に低下させることができず、偏摩耗を抑制することができない。

偏摩耗を抑制するために環状凹部をトレッド部の接地端に近接させて設けることが考えられる。しかし、その場合、サイドウォール部に設けられたサイドウォールゴムのタイヤ径方向外側の端部を起点とするゴムのクラックが生じやすくなる。

つまり、環状凹部をトレッド部の接地端に近接させて設けると、サイドウォール部に設けられたサイドウォールゴムのタイヤ径方向外側端部に環状凹部が近接する。バットレス部に環状凹部を有する空気入りタイヤでは、トレッド部の接地端近傍で受けた荷重により生じる歪みが環状凹溝に集中しやすい。その結果、環状凹部の近接するサイドウォールゴムの端部は、環状凹溝に集中した歪み応力の影響を受けてゴムのクラックが生じやすい。

本発明は、以上の点に鑑み、トレッド部の接地端近傍における剛性を低下させて偏摩耗の発生を抑えつつ、サイドウォール部に設けられたサイドウォールゴムのクラックを抑えることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部と、サイドウォール部と、前記トレッド部と前記サイドウォール部の間に設けられたバットレス部と、前記バットレス部にタイヤ周方向に沿って設けられたえぐり部と、トレッド部のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って設けられたショルダー主溝とを備え、前記えぐり部の底面の断面形状は、曲率半径の異なる複数の円弧をタイヤ径方向に並べて配置し、隣接する円弧が共通の接線を持つ接点において接続された曲線形状、又は、曲率半径の異なる複数の円弧が共通の接線を持つ接点を結ぶ直線によって接続された形状をなし、前記接点が、前記ショルダー主溝の溝底よりタイヤ径方向内方に位置し、前記サイドウォール部に設けられたサイドウォールゴムのタイヤ径方向外側端が、前記ショルダー主溝の溝底よりタイヤ径方向外方に位置する。

本発明に係る空気入りタイヤでは、バットレス部に設けられたえぐり部と、サイドウォールゴムのタイヤ径方向外側端部とを離隔して配置することができるため、トレッド部の接地端近傍における剛性を低下させて偏摩耗の発生を抑えつつ、サイドウォール部に設けられたサイドウォールゴムのクラックを抑えることができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図。図１の要部拡大図。本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤの要部を拡大して示す断面図。本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤの要部を拡大して示す断面図。

本明細書における上記各寸法は、特に言及した場合を除いて、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。また、本明細書において、接地端Ｅとは、空気タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えた正規荷重状態において、路面に接地するトレッド面のタイヤ幅方向端部のことである。

正規リムとは、タイヤが使用される市場の規格において、当該規格がタイヤ毎に定める適用リムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば適用リム、ＴＲＡであれば"Approved Rim Contours"、ＥＴＲＴＯであれば"ApprovedRim"となる。正規内圧とは、タイヤが使用される市場の規格において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば対象タイヤの最大負荷能力に対応する空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の対象タイヤの最大負荷能力に対応する空気圧、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。例えば、タイヤサイズが２９５／７５Ｒ２２．５（ＬＲ＝Ｇ）のタイヤである場合には７６０ｋＰａとすることができる。また、正規荷重とは、タイヤが使用される市場の規格において、各規格がタイヤ毎に定めている許容荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば対象タイヤの単輪最大負荷能力値、ＴＲＡであれば上記の表に記載の対象タイヤの単輪最大負荷能力値、ＥＴＲＴＯであれば対象タイヤの単輪"LOAD CAPACITY PER AXLE"値である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１０について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の一例を示すタイヤ子午線断面図である。なお、空気入りタイヤ１０は、左右対称であるため、図では右半分のみを示している。

図１の空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１２と、ビード部１２から半径方向外方に延びる左右一対のサイドウォール部１４と、トレッド面を構成するトレッド部１６と、トレッド部１６のタイヤ径方向内側Ｒｉに配置された左右一対のバットレス部１８とを備える。ここで、バットレス部１８は、トレッド部１６とサイドウォール部１４との境界領域であり、トレッド部１６とサイドウォール部１４との間を繋ぐように設けられている。

空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２間にトロイダル状に架け渡して設けられたカーカスプライ２０を備える。一対のビード部１２には、それぞれリング状のビードコア２２が埋設されている。ビードコア２２の外周側には、タイヤ半径方向外側に向かって先細状に延びる硬質ゴム材よりなるビードフィラー３４が配されている。

カーカスプライ２０は、トレッド部１６からバットレス部１８及びサイドウォール部１４を経て、ビード部１２にてビードコア２２により係止されている。カーカスプライ２０は、ビード部１２、サイドウォール部１４、トレッド部１６、及びバットレス部１８を補強する。カーカスプライ２０は、この例では、両端部がビードコア２２の周りをタイヤ幅方向内側Ｗｉから外側Ｗｏに折り返すことにより係止されている。カーカスプライ２０の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナー２４が配設されている。

カーカスプライ２０は、スチールコード等の金属コードや、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維等の有機繊維コードをタイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、７０°～９０°）で配列し、トッピングゴムで被覆してなる少なくとも１枚のプライからなる。この例のカーカスプライ２０は１プライで構成されている。カーカスプライ２０を構成するコードとしては、例えば、スチールコード等の金属コードが好ましく用いられる。

トレッド部１６におけるカーカスプライ２０の外周側にはベルト２６が配設されている。すなわち、ベルト２６は、トレッド部１６においてカーカスプライ２０とトレッドゴム２８との間に設けられている。ベルト２６は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、１０°～７５°）で配列した、複数枚の交差ベルトプライからなる。ベルトコードとしては、スチールコードや高張力を有する有機繊維コードが用いられる。

ベルト２６は、この例では、最もタイヤ径方向内側Ｒｉに位置する第１ベルト２６Ａと、その外周側に順番に積層された第２ベルト２６Ｂ、第３ベルト２６Ｃ及び最もタイヤ径方向外側Ｒｏに位置する第４ベルト２６Ｄの４層構造である。第２ベルト２６Ｂが、４層のベルト２６ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄのうち最も幅の広い最大幅ベルトである。

トレッド部１６の表面には、タイヤ周方向Ｓに沿って延びる複数本の主溝３６が設けられている。具体的には、主溝３６は、トレッド部１６の接地端Ｅに近接する位置に設けられた一対のショルダー主溝３６Ｂと、一対のショルダー主溝３６Ｂの間に設けられて一対のセンター主溝３６Ａとから構成されている。タイヤ幅方向外側Ｗｏとは、タイヤ幅方向Ｗにおいてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。

上記の４本の主溝３６により、トレッド部１６には、２本のセンター主溝３６Ａの間に中央陸部３８が形成され、センター主溝３６Ａとショルダー主溝３６Ｂとの間に中間陸部４０が形成され、２本のショルダー主溝３６Ｂのタイヤ幅方向外側Ｗｏにショルダー陸部４２が形成されている。

この例では、中央陸部３８、中間陸部４０、及びショルダー陸部４２は、タイヤ周方向に連続したリブからなる。なお、中央陸部３８、中間陸部４０及びショルダー陸部４２は、横溝によりタイヤ周方向に分断されたブロック列であってもよい。

ショルダー陸部４２のトレッド面のタイヤ幅方向外側端は、接地端Ｅをなしている。この接地端Ｅには、タイヤ径方向内側Ｒｉへ延びタイヤ側面上部を構成するバットレス部１８が接続されている。

そして、図１及び図２に示すように、バットレス部１８の外表面には、接地端Ｅからタイヤ径方向内側Ｒｉへ延びる傾斜部４８と、傾斜部４８よりタイヤ径方向内方Ｒｉに設けられたえぐり部５０とが形成されている。

傾斜部４８は、接地端Ｅからタイヤ径方向内側Ｒｉへ行くほどタイヤ幅方向Ｗへ広がるように（つまり、タイヤ幅方向外側Ｗｏに行くほど縮径するように）傾斜している。この傾斜部４８は、ショルダー陸部４２の接地端Ｅ側の剛性を弱めて轍などの路面の段差を乗り越える際のワンダリング性能を向上させる。

なお、本実施形態では、図２に示すように、傾斜部４８の先端側（タイヤ幅方向外側）はタイヤ径方向内側Ｒｉに向かって折れ曲がった屈曲部４９が設けられ、屈曲部４９の先端にえぐり部５０のタイヤ径方向外側端５０ａが接続されている。

えぐり部５０は、バットレス部１８の外表面よりタイヤ幅方向内側Ｗｉへ向けて陥没するタイヤ周方向に延びる環状の凹溝である。えぐり部５０の底面の断面形状は、曲率半径の異なる２つの円弧をタイヤ径方向に並べて配置し、隣接する円弧が共通の接線を持つ接点Ｃにおいて接続された曲線形状をなしている。

具体的に、えぐり部５０の底面は、タイヤ径方向外側Ｒｏに設けられた上側円弧部５１ａと、上側円弧部５１ａのタイヤ径方向内側Ｒｉに設けられた下側円弧部５１ｂとからなる。上側円弧部５１ａは、断面が曲率半径ｒａの円弧からなる曲面であり、下側円弧部５１ｂは、断面が曲率半径ｒａより小さい曲率半径ｒｂの円弧からなる曲面である。上側円弧部５１ａのタイヤ径方向Ｒの長さＬ１が、下側円弧部５１ｂのタイヤ径方向Ｒの長さＬ２より長い。一例として、上側円弧部５１ａの曲率半径ｒａを1０～４０ｍｍ、下側円弧部５１ｂの曲率半径ｒｂを３～15ｍｍ、上側円弧部５１ａのタイヤ径方向Ｒの長さＬ１を5～14ｍｍ、下側円弧部５１ｂのタイヤ径方向Ｒの長さＬ２を2～9ｍｍに設定することができる。

えぐり部５０の底面を構成する上側円弧部５１ａ及び下側円弧部５１ｂは、接点Ｃにおいて共通の接線を持つように接続されており、接点Ｃにおいてえぐり部５０の底面からタイヤ幅方向外側Ｗｏへ突出する突条が生じることなく滑らかに接続されている。

えぐり部５０は、上側円弧部５１ａと下側円弧部５１ｂとの接点Ｃがショルダー主溝３６Ｂの溝底３６Ｂ１よりタイヤ径方向内方Ｒｉに位置するようにバットレス部１８に配置されている。

えぐり部５０のタイヤ径方向外側端５０ａには、タイヤ周方向に延びる突部６０が設けられている。突部６０は、えぐり部５０と屈曲部４９とに跨がって設けられている。この突部６０は、タイヤモールドに設けられたソーカットと呼ばれる細溝により成型される突起である。一例として、突部６０のタイヤ径方向Ｒに沿った長さ（突部６０の幅）を０．５０～１．５０ｍｍ、突部６０の高さを０．５０～１．５０ｍｍに設定することができる。突部６０は、タイヤ周方向に連続して延びる環状の突起であってもよく、あるいは、タイヤ周方向に断続的に延びる突起であってもよい。突部６０が断続的にタイヤ周方向に延びる場合、タイヤ周方向に隣り合う突部６０の間隔を８～５０ｍｍに設定することができる。

なお、えぐり部５０は、トレッド部１６の接地端Ｅから接点Ｃまでのタイヤ径方向Ｒの距離が３０ｍｍ以内となるように設けられることが望ましい。また、最も幅広の第２ベルト２６Ｂのタイヤ幅方向端２６Ｂ１から接点Ｃまでの距離Ｄが１２ｍｍ以上であることが望ましい。

サイドウォール部１４においてカーカスプライ２０の外側（即ち、タイヤ外面側）にはサイドウォールゴム３２が設けられている。サイドウォールゴム３２は、サイドウォール部１４の表面（外表面）を構成するゴム部材であり、耐カット性及び耐候性の高いサイドウォール用配合のゴム組成物により形成されている。

サイドウォールゴム３２は、ビード部１２のビードフィラー３４のタイヤ幅方向外側Ｗｏからタイヤ外表面に沿ってタイヤ径方向外方Ｒｏへ延びている。サイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２ａは、ショルダー主溝３６Ｂの溝底３６Ｂ１よりタイヤ径方向外方Ｒｏに位置している。つまり、サイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２ａは、えぐり部５０の接点Ｃよりタイヤ径方向外方Ｒｏに位置している。

なお、サイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２ａは、ショルダー主溝３６Ｂの溝底３６Ｂ１から溝深さＨの５０％以下の位置にあることが望ましい。つまり、サイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２ａが、ショルダー主溝３６Ｂの溝底３６Ｂ１から溝深さＨの５０％の位置Ｐとタイヤ径方向Ｒにおいて同じ位置にある、あるいは、位置Ｐよりタイヤ径方向内方Ｒｉに位置することが望ましい。また、サイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２ａは、上側円弧部５１ａと下側円弧部５１ｂとの接点Ｃからタイヤ径方向外方Ｒｏに４ｍｍ以上離れていることが望ましい。

以上のような本実施形態の空気入りタイヤ１０では、上側円弧部５１ａと下側円弧部５１ｂとの接点Ｃが、ショルダー主溝３６Ｂの溝底３６Ｂ１よりタイヤ径方向内方Ｒｉに配置され、サイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２ａが、ショルダー主溝３６Ｂの溝底３６Ｂ１よりタイヤ径方向外方Ｒｏに配置されている。

これにより、サイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２ａをトレッド部１６の接地端Ｅ近傍に配置してバットレス部１８における耐カット性及び耐候性を向上することができ、悪路走破性及び耐久性を向上することができる。

しかも、サイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２ａは、タイヤ接地時に歪みが集中しやすいえぐり部５０の接点Ｃを避けて配置される。そのため、えぐり部５０によりトレッド部の接地端近傍における偏摩耗を抑えつつ、サイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２ａを基点とするサイドウォールゴム３２のクラックを抑えることができる。

また、本実施形態において、サイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２ａが、前記ショルダー主溝の溝底から溝深さの５０％以下の位置にあれば、摩耗末期までサイドウォールゴム３２がトレッド部１６の外表面に露出することがないため、摩耗初期から中期にかけてトレッド部１６の外表面に異なるゴムが配置されることがなく、所望のタイヤ性能を維持することができる。

また、本実施形態において、最も幅広の第２ベルト２６Ｂのタイヤ幅方向端２６Ｂ１から接点Ｃまでの距離Ｄが１２ｍｍ以上であれば、ベルト２６の端部からえぐり部５０の底面までゴム厚みを十分に確保することができ、ベルト２６の端部からトレッドゴムが剥離するセパレーションが発生しにくくなる。

また、本実施形態において、えぐり部５０のタイヤ径方向外側端５０ａに細幅の突部６０が設けられていれば、空気入りタイヤ１０を加硫成型するタイヤモールドにおいて、えぐり部５０を形成する突形状のえぐり形成部のタイヤ径方向外側端に細溝が設けられ、えぐり形成部近傍のゴム流れが良好になり、ベア（タイヤ表面の凹）など加硫成型不良を抑えることができる。

また、本実施形態において、えぐり部５０のタイヤ径方向外側Ｒｏに設けられた上側円弧部５１ａの曲率半径Ｒ１が、えぐり部５０のタイヤ径方向内側Ｒｉに設けられた下側円弧部５１ｂの曲率半径Ｒ２より大きく、上側円弧部５１ａのタイヤ径方向Ｒの長さＬ１が、下側円弧部５１ｂのタイヤ径方向Ｒの長さＲ２より長い場合であると、次のような効果がある。

すなわち、トレッド部の接地端近傍における接地圧の低減を図るため、えぐり部５０をトレッド部１６の接地端Ｅに近接配置しても、えぐり部５０の接点Ｃをタイヤ径方向内方Ｒｉへ配置することができる。そのため、歪みが集中しやすいえぐり部５０の接点Ｃから離れた位置にサイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２ａを配置することができ、偏摩耗とサイドウォールゴム３２の分離とを高いレベルで両立することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態の空気入りタイヤ１００について、図３に基づいて第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と同一の構成のものについては、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

上記した第１実施形態では、えぐり部１５０の底面の断面形状が、曲率半径の異なる２つの円弧が共通の接線を持つ接点Ｃにおいて接続された曲線形状をなしている場合について説明した。本実施形態では、図３に示すように、えぐり部１５０の底面の断面形状が、曲率半径の異なる３つの円弧をタイヤ径方向に並べて配置し、隣接する円弧が共通の接線を持つ接点Ｃ１，Ｃ２によって接続された形状をなしている。

具体的に、えぐり部１５０の底面は、最もタイヤ径方向外側Ｒｏに設けられた上側円弧部１５１ａと、最もタイヤ径方向内側Ｒｉに設けられた下側円弧部１５１ｂと、上側円弧部１５１ａと下側円弧部１５１ｂとの間に設けられた中間円弧部１５１ｃとを備える。上側円弧部１５１ａは、断面が曲率半径ｒａの円弧からなる曲面であり、下側円弧部１５１ｂは、断面が曲率半径ｒａより小さい曲率半径ｒｂの円弧からなる曲面である。中間円弧部１５１ｃは、断面が曲率半径ｒａ及び曲率半径ｒｂより大きい曲率半径ｒｃの円弧からなる曲面である。上側円弧部１５１ａのタイヤ径方向Ｒの長さＬ１は、下側円弧部１５１ｂや中間円弧部１５１ｃより長い。

上側円弧部１５１ａ及び中間円弧部１５１ｃは、接点Ｃ１において共通の接線を持つように接続されている。中間円弧部１５１ｃ及び下側円弧部１５１ｂは、接点Ｃ２において共通の接線を持つように接続されている。これにより、上側円弧部１５１ａ、中間円弧部１５１ｃ及び下側円弧部１５１ｂは、接点Ｃ１、接点Ｃ２において突条が生じることなく滑らかに接続されている。

一例として、上側円弧部１５１ａの曲率半径ｒａを1０～４０ｍｍ、下側円弧部１５１ｂの曲率半径ｒｂを３～15ｍｍ、中間円弧部１５１ｃの曲率半径ｒｃを1００～２５０ｍｍ、上側円弧部１５１ａのタイヤ径方向Ｒの長さＬ１を5～14ｍｍ、下側円弧部１５１ｂのタイヤ径方向Ｒの長さＬ２を2～9ｍｍ、中間円弧部１５１ｃのタイヤ径方向Ｒの長さＬ３を１～４ｍｍに設定することができる。

えぐり部１５０は、上側円弧部１５１ａと中間円弧部１５１ｃとの接点Ｃ１及び中間円弧部１５１ｃと下側円弧部１５１ｂの接点Ｃ２が、ショルダー主溝３６Ｂの溝底３６Ｂ１よりタイヤ径方向内方Ｒｉに位置するようにバットレス部１８に配置されている。言い換えれば、えぐり部１５０は、全ての接点Ｃ１，Ｃ２がショルダー主溝３６Ｂの溝底３６Ｂ１よりタイヤ径方向内方Ｒｉに位置するようにバットレス部１８に配置されている。

なお、えぐり部１５０は、トレッド部１６の接地端Ｅから上側円弧部１５１ａの接点Ｃ１までのタイヤ径方向Ｒの距離が３０ｍｍ以内となるように設けられることが望ましい。また、最も幅広の第２ベルト２６Ｂのタイヤ幅方向端２６Ｂ１から接点Ｃ１までの距離Ｄ１や接点Ｃ２までの距離Ｄ２が１２ｍｍ以上であることが望ましい。

第１実施形態と同様、サイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２ａは、ショルダー主溝３６Ｂの溝底３６Ｂ１から溝深さＨの５０％以下の位置にあることが望ましい。また、サイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２ａは、下側円弧部１５１ｂの接点Ｃ２からタイヤ径方向外方Ｒｏに４ｍｍ以上離れていることが望ましい。

以上のような本実施形態の空気入りタイヤ１００であっても、上記した第１実施形態と同様の作用効果が奏される。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態の空気入りタイヤ２００について、図４に基づいて第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と同一の構成のものについては、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

上記した第１実施形態では、えぐり部２５０の底面の断面形状が、曲率半径の異なる２つの円弧が共通の接線を持つ接点Ｃにおいて接続された曲線形状をなしている場合について説明した。本実施形態では、図４に示すように、えぐり部２５０の底面の断面形状が、曲率半径の異なる２つの円弧が共通の接線を持つ接点Ｃ３，Ｃ４を結ぶ直線によって接続された形状をなしている。

具体的に、えぐり部２５０の底面は、タイヤ径方向外側Ｒｏに設けられた上側円弧部２５１ａと、上側円弧部２５１ａのタイヤ径方向内側Ｒｉに設けられた下側円弧部２５１ｂと、上側円弧部２５１ａと下側円弧部２５１ｂとを接続する直線部２５１ｃとを備える。上側円弧部２５１ａは、断面が曲率半径ｒａの円弧からなる曲面であり、下側円弧部２５１ｂは、断面が曲率半径ｒａより小さい曲率半径ｒｂの円弧からなる曲面である。

接点Ｃ３における上側円弧部２５１ａの接線が接点Ｃ４における下側円弧部２５１ｂの接線と共通する、つまり一致するため、接点Ｃ３と接点Ｃ４を接続する直線部２５１ｃは、接点Ｃ３における上側円弧部２５１ａの接線に一致するとともに、接点Ｃ４における下側円弧部２５１ｂの接線とも一致する。これにより、上側円弧部２５１ａ及び下側円弧部２５１ｂは、接点Ｃ３、接点Ｃ４において突条が生じることなく直線部２５１ｃを介して滑らかに接続されている。

一例として、上側円弧部２５１ａの曲率半径ｒａを1０～４０ｍｍ、下側円弧部２５１ｂの曲率半径ｒｂを３～15ｍｍ、上側円弧部２５１ａのタイヤ径方向Ｒの長さＬ１を5～14ｍｍ、下側円弧部２５１ｂのタイヤ径方向Ｒの長さＬ２を2～9ｍｍ、直線部２５１ｃのタイヤ径方向Ｒの長さＬ３を１～４ｍｍに設定することができる。

えぐり部２５０は、上側円弧部２５１ａの接点Ｃ３及び下側円弧部２５１ｂの接点Ｃ４がショルダー主溝３６Ｂの溝底３６Ｂ１よりタイヤ径方向内方Ｒｉに位置するようにバットレス部１８に配置されている。言い換えれば、えぐり部２５０は、直線部２５１ｃがショルダー主溝３６Ｂの溝底３６Ｂ１よりタイヤ径方向内方Ｒｉに位置するようにバットレス部１８に配置されている。

なお、えぐり部２５０は、トレッド部１６の接地端Ｅから上側円弧部２５１ａの接点Ｃ３までのタイヤ径方向Ｒの距離が３０ｍｍ以内となるように設けられることが望ましい。また、最も幅広の第２ベルト２６Ｂのタイヤ幅方向端２６Ｂ１から接点Ｃ３までの距離Ｄ３や接点Ｃ４までの距離Ｄ４が１２ｍｍ以上であることが望ましい。

第１実施形態と同様、サイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２ａは、ショルダー主溝３６Ｂの溝底３６Ｂ１から溝深さＨの５０％以下の位置にあることが望ましい。また、サイドウォールゴム３２のタイヤ径方向外側端３２ａは、下側円弧部２５１ｂの接点Ｃ４からタイヤ径方向外方Ｒｏに４ｍｍ以上離れていることが望ましい。

以上のような本実施形態の空気入りタイヤ２００であっても、上記した第１実施形態と同様の作用効果が奏される。

（変更例）
上記の実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

例えば、上記した実施形態では、えぐり部５０がタイヤ周方向に完全に連続した環状をなしている場合について説明したが、周方向の所々で断続しているものであってもよい。

また、上記した第１及び第２実施形態では，えぐり部の底面の断面形状が、曲率半径の異なる２つ及び３つの円弧からなる場合について説明したが、４つ以上の円弧をタイヤ径方向に並べて配置し、隣接する円弧が共通の接線を持つ接点において接続された曲線形状であってもよい。また、上記した第３実施形態では、えぐり部の底面の断面形状が、曲率半径の異なる２つの円弧が共通の接線を持つ接点を結ぶ直線によって接続された形状からなる場合について説明したが、３つ以上の円弧を有し、隣接する円弧同士が共通の接線を持つ接点を結ぶ直線によって接続された形状であってもよい。

１０…タイヤ、１２…ビード部、１４…サイドウォール部、１６…トレッド部、１８…バットレス部、２０…カーカスプライ、２２…ビードコア、２４…インナーライナー、２６…ベルト、３２…サイドウォールゴム、３４…ビードフィラー、３６…主溝、３６Ａ…センター主溝、３６Ｂ…ショルダー主溝、３８…中央陸部、４０…中間陸部、４２…ショルダー陸部、４８…傾斜部、４９…屈曲部、５０…えぐり部、５０ａ…えぐり部の上端、５１ａ…上側円弧部、５１ｂ…下側円弧部

Claims

トレッド部と、サイドウォール部と、前記トレッド部と前記サイドウォール部の間に設けられたバットレス部と、前記バットレス部にタイヤ周方向に沿って設けられたえぐり部と、トレッド部のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って設けられたショルダー主溝とを備え、
前記えぐり部の底面の断面形状は、曲率半径の異なる複数の円弧をタイヤ径方向に並べて配置し、隣接する円弧が共通の接線を持つ接点において接続された曲線形状、又は、曲率半径の異なる複数の円弧が共通の接線を持つ接点を結ぶ直線によって接続された形状をなし、
前記接点が、前記ショルダー主溝の溝底よりタイヤ径方向内方に位置し、
前記サイドウォール部に設けられたサイドウォールゴムのタイヤ径方向外側端が、前記ショルダー主溝の溝底よりタイヤ径方向外方に位置する空気入りタイヤ。
前記サイドウォールゴムのタイヤ径方向外側端が、前記ショルダー主溝の溝底から溝深さの５０％以下の位置にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記サイドウォールゴムのタイヤ径方向外側端が、前記接点からタイヤ径方向に４ｍｍ以上離れている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部にベルトを備え、
タイヤ幅方向中央から前記ベルトにおいて最もタイヤ幅方向外側に位置するベルト端から前記接点までの距離が１２ｍｍ以上である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記えぐり部のタイヤ径方向外側端に細幅の突部が設けられている請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記えぐり部の底面は、タイヤ径方向外側に設けられた上側円弧部と、前記上側円弧部のタイヤ径方向内側に設けられた下側円弧部とを備え、
前記上側円弧部の断面は、前記下側円弧部の断面より曲率半径の大きい円弧からなり、
前記上側円弧部のタイヤ径方向の長さが、前記下側円弧部より長い請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。