CN102448746A

CN102448746A - 充气轮胎

Info

Publication number: CN102448746A
Application number: CN2010800236758A
Authority: CN
Inventors: 林聪�; 今村明夫
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2009-06-01
Filing date: 2010-05-27
Publication date: 2012-05-09
Also published as: KR101350682B1; BRPI1011635A2; US20120060994A1; RU2011150658A; RU2509655C2; WO2010140524A1; EP2431197B1; KR20130085448A; EP2431197A1; KR20120038940A; EP2431197A4

Abstract

提供一种耐久性良好的充气轮胎(2)。该轮胎(2)包括胎面(4)、翼部(6)、胎侧(8)、压紧部(10)、胎圈(12)、胎体(14)、支承层(16)、带束层(18)、以及冠带层(20)。胎侧(8)包括多个凹部(62)。当空气流到凹部(62)中时，产生湍流。湍流导致轮胎(2)的热释放到环境中。每个凹部(62)具有椭圆形的表面形状。椭圆的长轴长度(La)大于椭圆的短轴长度(Li)。比值La/Li大于等于1.2/1、且不大于5/1。凹部(62)的深度大于等于0.2mm且不大于7mm。可替代地，压紧部(10)可以包括凹部(62)。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎。更具体地，本发明涉及充气轮胎的侧部表面的改进。

背景技术

在胎侧下面具有支承层的泄气保用轮胎得到了发展和普及。使用高硬度的交联橡胶用于该支承层。这种泄气保用轮胎被称为侧部增强型轮胎。在这种类型的泄气保用轮胎中，如果由于刺破而导致内压减小，则由支承层来支承负载。支承层减小轮胎在刺破状态下的弯曲。即使在刺破状态下继续行驶，高硬度交联橡胶也允许减小支承层中的发热。该泄气保用轮胎使得即使在刺破状态下也能够行驶一段距离。其上安装有这种泄气保用轮胎的车辆无需总是配备备用轮胎。使用这种泄气保用轮胎允许避免在不方便的地方更换轮胎。

当在刺破状态下利用泄气保用轮胎继续行驶时，支承层的变形和恢复反复进行。由于该反复，因此在支承层中产生热，并且轮胎具有高的温度。热导致轮胎的橡胶部件的破裂以及轮胎的橡胶部件之间的分离。无法利用其中已经出现破裂和分离的轮胎进行行驶。期望能够在刺破状态下长时间行驶的泄气保用轮胎。换言之，期望不会由于热而导致破裂和分离的泄气保用轮胎。

在JP 2007-50854中，公开了一种在胎侧的表面上具有沟槽的泄气保用轮胎。具有沟槽的胎侧的表面面积较大。因此，轮胎与空气之间的接触面积较大。大的接触面积允许促进热从轮胎释放到空气中。在这种轮胎中，温度不太可能升高。

在WO 2007/32405中，公开了一种在侧部部上具有突出部分的泄气保用轮胎。突出部分导致在轮胎周围出现湍流。湍流允许促进热从轮胎释放到空气中。在这种轮胎中，温度不太可能升高。

专利文献引用列表

专利文献1：JP 2007-50854

专利文献2：WO 2007/32405

发明内容

本发明要解决的问题

在JP 2007-50854中公开的泄气保用轮胎中，尽管大的表面面积允许促进热释放，但是该效果是有限的。在WO 2007/32405中公开的泄气保用轮胎中，由于空气在每个突出部分的下游侧上聚集，因此在每个突出部分的下游侧上的热释放是不充分的。不充分的热释放劣化了轮胎的耐久性。对传统的泄气保用轮胎在刺破状态下的耐久性方面存在改进的空间。对轮胎在常规状态(其中轮胎处于常规内压下的状态)下的耐久性也存在改进的空间。

本发明的目的是提供耐久性良好的充气轮胎。

问题的解决方案

根据本发明的充气轮胎包括：

胎面，所述胎面具有形成胎面表面的外表面；

一对胎侧，所述一对胎侧分别从所述胎面的端部在径向方向上大致向内延伸；

一对胎圈，所述一对胎圈分别定位在所述一对胎侧的径向方向上的大致内侧；

胎体，所述胎体沿所述胎面和所述一对胎侧定位，并在所述一对胎圈之间以及在所述一对胎圈上延伸。

所述轮胎具有形成在侧部表面上的多个凹部。每个凹部的表面形状为长圆形。

优选地，每个凹部的表面形状为椭圆形。优选地，每个凹部具有平坦的底部表面。优选地，每个凹部具有倾斜表面。所述倾斜表面从所述凹部的边缘延伸至所述平坦的底部表面。所述倾斜表面相对于轮胎径向方向倾斜。

优选地，所述轮胎还包括支承层，所述支承层分别定位在所述一对胎侧的轴向方向上的内侧。

根据另一方面，根据本发明的充气轮胎包括：

胎面，所述胎面具有形成胎面表面的外表面；

所述轮胎包括形成在侧部表面上的脊部、以及形成在所述侧部表面上并从所述脊部凹进的多个凹部。每个凹部具有底部表面和倾斜表面。倾斜表面从相应的其中一个所述凹部的边缘延伸到所述底部表面。在预测的空气流动方向的上游侧上所述倾斜表面相对于所述脊部的角度小于在预测的空气流动方向的下游侧上所述倾斜表面相对于所述脊部的角度。

根据本发明的一实施方式，每个凹部的表面形状为圆形，并且所述底部表面的轮廓也为圆形。优选地，所述底部表面的圆的中心定位在所述表面形状的圆的中心的在预测的空气流动方向上的下游。优选地，所述底部表面是平坦的。

根据本发明的又一方面，根据本发明的充气轮胎包括：

胎面，所述胎面具有形成胎面表面的外表面；

所述轮胎包括形成在侧部表面上的多个凹部。每个凹部的表面形状为多边形。

优选地，每个凹部的所述表面形状为正多边形。优选地，每个凹部的表面形状是正三角形、正方形和正六边形中的任一个。优选地，每个凹部的其中一个边定位成基本上平行于与所述其中一个边相邻且包括在另外一个凹部中的另外的边。

优选地，每个凹部具有平坦的底部表面。优选地，每个凹部具有倾斜表面。所述倾斜表面从所述凹部的边缘延伸至所述底部表面。所述倾斜表面相对于轮胎径向方向倾斜。

根据又一方面，根据本发明的充气轮胎包括：

胎面，所述胎面具有形成胎面表面的外表面；

在所述轮胎的侧部表面上形成凹凸花纹。每个凹凸花纹包括多个单元，并且每个单元的轴向方向均是沿特定方向。每个单元包括沿所述特定方向向下倾斜的第一倾斜表面、以及沿所述特定方向向上倾斜的第二倾斜表面。所述第二倾斜表面的倾斜角β大于所述第一倾斜表面的倾斜角α。

优选地，倾斜角β与倾斜角α之间的差值(β-α)大于等于5度、并且不大于80度。优选地，每个单元具有表示圆柱的一部分的形状。

本发明的有利效果

在根据本发明的轮胎中，凹部允许侧部表面具有大的表面面积。大的表面面积允许促进热从轮胎释放到空气中。凹部还导致在轮胎周围产生湍流。湍流允许促进热从轮胎释放到空气中。在这种轮胎中，不太可能发生空气聚集。在这种轮胎中，不太可能发生温度的升高。在这种轮胎中，不太可能发生由于热而导致的橡胶部件的破裂以及橡胶部件之间的分离。这种轮胎的耐久性良好。

附图说明

图1是图示出根据本发明实施方式的充气轮胎的一部分的横截面图。

图2是图示出图1所示的轮胎的胎侧的一部分的放大前视图。

图3是图示出图2所示的胎侧的一部分的放大前视图。

图4是沿图3所示的线IV-IV截取的横截面图。

图5是图示出根据本发明另一实施方式的轮胎的一部分的横截面图。

图6是图示出根据本发明又一实施方式的轮胎的一部分的横截面图。

图7是图示出根据本发明又一实施方式的轮胎的一部分的前视图。

图8是图示出根据本发明又一实施方式的轮胎的胎侧的一部分的前视图。

图9是图示出图8所示的胎侧的一部分的放大前视图。

图10是沿图9所示的线X-X截取的横截面图。

图11是图示出图8所示的胎侧的一部分的放大横截面图。

图12是图示出图8所示的轮胎的示意性前视图。

图13是图示出根据本发明又一实施方式的轮胎的胎侧的一部分的前视图。

图14是图示出图13所示的胎侧的一部分的放大前视图。

图15是沿图14所示的线XV-XV截取的横截面图。

图16是图示出图13所示的胎侧的一部分的放大前视图。

图17是图示出根据本发明又一实施方式的轮胎的一部分的前视图。

图18是图示出根据本发明又一实施方式的轮胎的一部分的前视图。

图19是图示出根据本发明又一实施方式的充气轮胎的一部分的横截面图。

图20是图示出图19所示的轮胎的胎侧的一部分的放大前视图。

图21是图示出图20所示的胎侧的一部分的放大前视图。

图22是沿图21所示的线XXII-XXII截取的横截面图。

图23是图示出图20所示的胎侧的一部分的放大横截面图。

图24是图示出根据本发明又一实施方式的充气轮胎的一部分的横截面图。

具体实施方式

下文中，将基于优选实施方式并且如果需要的话参照附图详细地描述本发明。

图1示出了能够在刺破状态下行驶的泄气保用轮胎2。在图1中，上下方向表示径向方向，左右方向表示轴向方向，而与页面垂直的方向表示周向方向。轮胎2具有关于图1所示的长短交替的虚线Eq大致两侧对称的形状。长短交替的虚线Eq表示轮胎2的赤道面。在图1中，双箭头H表示距基准线BL(其将在下面详细描述)的轮胎2的高度。

轮胎2包括胎面4、翼部6、胎侧8、压紧部10、胎圈12、胎体14、支承层16、带束层18、冠带层20、内衬层22、以及胎圈包布24。带束层18和冠带层20形成增强层。增强层可以仅由带束层18形成。增强层可以仅由冠带层20形成。

胎面4具有在径向方向上向外突出的形状。胎面4形成能够与道路表面接触的胎面表面26。在胎面表面26上形成沟槽28。由于沟槽28而形成胎面花纹。胎面4具有行驶面层30和基部层32。行驶面层30由交联橡胶形成。基部层32由另一交联橡胶形成。行驶面层32位于基部层32的径向方向上的外侧。行驶面层30层叠在基部层32上。

胎侧8分别从胎面4的端部在径向方向上大致向内延伸。胎侧8由交联橡胶形成。胎侧8防止损伤胎体14。胎侧8分别包括肋部34。肋部34在轴向方向上向外突出。在以刺破状态行驶期间，肋部34抵靠轮辋的凸缘36。该抵靠使得能够减小胎圈12的变形。变形减小的轮胎2在刺破状态下的耐久性良好。

压紧部10分别位于胎侧8的径向方向上的大致内侧。压紧部10在轴向方向上位于胎圈12和胎体14的外侧的位置。压紧部10抵靠轮辋的凸缘36。

胎圈12分别位于胎侧8的径向方向上的内侧。每个胎圈12包括胎圈芯38、以及从胎圈芯38在径向方向上向外延伸的三角胶40。胎圈芯38形成为环状，并且包括不可伸展的缠绕丝线(典型地为钢丝)。三角胶40在径向方向上向外渐缩。三角胶40由高硬度的交联橡胶形成。

在图1中，箭头Ha表示三角胶40距基准线BL的高度。基准线BL经过胎圈芯38的在径向方向上的最内侧点。基准线BL在轴向方向上延伸。三角胶40的高度Ha与轮胎2的高度H的比值(Ha/H)优选地大于等于0.1、并且优选地不大于0.7。当比值(Ha/H)大于等于0.1时，三角胶40能够在刺破状态下支承车辆的重量。三角胶40有助于在刺破状态下的轮胎2的耐久性。就此而言，比值(Ha/H)更优选地大于等于0.2。其中比值(Ha/H)小于等于0.7的轮胎2在乘坐舒适性方面是良好的。就此而言，比值(Ha/H)更优选地小于等于0.6。

胎体14包括胎体帘布层42。胎体帘布层42在两侧的胎圈12上以及在胎圈12之间延伸，并且沿胎面4和胎侧8延伸。胎体帘布层42绕每个胎圈芯48在轴向方向上从内侧至外侧反包。由于该反包，因此胎体帘布层42在其中形成主体部分44和反包部分46。反包部分46的端部48直接位于带束层18的下面。换言之，带束层18与每个反包部分46彼此重叠。胎体14具有所谓的“超高反包结构”。具有超高反包结构的胎体14有助于在刺破状态下的轮胎2的耐久性。胎体14有助于在刺破状态下的耐久性。

胎体帘布层42由顶覆橡胶和彼此并列的大量帘线形成。每根帘线相对于赤道面的角度的绝对值是从45度到90度的范围、并且更优选地是从75度到90度的范围。换言之，胎体14具有子午线结构。帘线由有机纤维形成。优选的有机纤维的示例包括聚酯纤维、尼龙纤维、人造纤维、聚萘二酸乙二醇酯纤维、以及芳族聚酰胺纤维。

支承层16分别定位在胎侧8的轴向方向上的内侧。每个支承层16位于胎体14与内衬层22之间。支承层16在径向方向上向内和向外渐缩。每个支承层16具有新月形形状。支承层16由高硬度的交联橡胶形成。当轮胎2被刺破时，支承层16支承负载。支承层16使得轮胎2甚至在刺破状态下也能够行驶一段距离。泄气保用轮胎2为侧部增强型。轮胎2可以包括如下支承层，即：每个支承层具有与图1所示的每个支承层16的形状不同的形状。

胎体14的与支承层16重叠的部分与内衬层22分隔开。换言之，胎体14由于所设置的支承层16而弯曲。在刺破状态下，对支承层16施加压缩载荷，而对胎体14的靠近支承层16的区域施加拉伸载荷。每个支承层16为一块橡胶，并且能够充分地承受压缩载荷。胎体14的帘线能够充分地承受拉伸载荷。支承层16和胎体帘线能够减小在刺破状态下的轮胎2的竖向弯曲。具有减小的竖向弯曲的轮胎2在刺破状态下的操纵稳定性是良好的。

就减小在刺破状态下的竖向扭曲而言，每个支承层16的硬度优选地大于等于60、并且更优选地大于等于65。就常规状态(其中轮胎2处于常规内压下的状态)下的乘坐舒适性而言，硬度优选地小于等于90、并且更优选地小于等于80。硬度通过使用符合“JIS K6253”标准的A型硬度计进行测量。将硬度计压抵图1所示的横截面以测量硬度。测量在23℃的温度下执行。

支承层16的底部端部50分别位于三角胶40的上端部52的径向方向上的内侧。换言之，支承层16和三角胶40彼此重叠。在图1中，箭头L1表示在每个支承层16的底部端部50与三角胶40的相应的其中一个上端部52之间的在径向方向上的距离。距离L1优选地大于等于5mm、并且优选地不大于50mm。在距离L1处于该范围内的轮胎2中，能够获得均匀的刚性分布。距离L1更优选地大于等于10mm。距离L1更优选地小于等于40mm。

支承层16的上端部54分别位于带束层18的端部56的轴向方向上的内侧。换言之，支承层16和带束层18彼此重叠。在图1中，箭头L2表示在每个支承层16的上端部54与带束层18的相应的其中一个端部56之间的在轴向方向上的距离。距离L2优选地大于等于2mm、并且优选地不大于50mm。在距离L2处于该范围内的轮胎2中，能够获得均匀的刚性分布。距离L2更优选地大于等于5mm。距离L1更优选地小于等于40mm。

就减小在刺破状态下的竖向扭曲而言，每个支承层16的最大厚度优选地大于等于3mm、并且更优选地大于等于4mm、并且特别优选地大于等于7mm。就减小轮胎2的重量而言，最大厚度优选地小于等于25mm、并且更优选地小于等于20mm。

带束层18位于胎体14的径向方向上的外侧。带束层18层叠在胎体14之上。带束层18增强胎体14。带束层18包括内层58和外层60。如从图1中显而易见，内层58的宽度大致大于外层60的宽度。内层58和外层60中的每一个均包括未示出的顶覆橡胶和彼此并列的大量帘线。每根帘线相对于赤道面倾斜。倾斜角的绝对值典型地大于等于10度、并且不大于35度。内层58的每根帘线相对于赤道面倾斜的方向与外层60的每根帘线相对于赤道面倾斜的方向相反。优选的帘线材料是钢。有机纤维可以用于帘线。带束层18的轴向方向的宽度优选地大于等于轮胎2的最大宽度的0.85倍、并且优选地不大于轮胎2的最大宽度的1.0倍。带束层18可以由三个或更多个层形成。

冠带层20覆盖带束层18。冠带层20包括未示出的帘线和顶覆橡胶。帘线以螺旋形缠绕。冠带层20具有所谓的无接头结构。帘线基本上在周向方向上延伸。帘线相对于周向方向的角度小于等5度、并且更优选地小于等于2度。带束层18由于帘线而被固定，从而使得不太可能发生带束层18的隆起。帘线由有机纤维形成。优选的有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚酯纤维、人造纤维、聚萘二酸乙二醇酯纤维、以及芳族聚酰胺纤维。

轮胎2可以包括仅覆盖带束层18的端部的邻近区域的边缘冠带层、而不是冠带层2。轮胎2可以既包括边缘冠带层也包括冠带层20。

内衬层22粘合到胎体14的内周表面上。内衬层22由交联橡胶形成。将在空气阻隔性能方面良好的橡胶用于内衬层22。内衬层22维持轮胎2的内压。

如图1所示，轮胎2包括在侧部表面上的多个凹部62。在本发明中，侧部表面表示轮胎2的外表面的能够在轴向方向上观察到的部分。典型地，凹部62形成在胎侧8的外表面上或压紧部10的外表面上。

图2是图示出图1所示的轮胎2的胎侧8的一部分的放大前视图。图2示出了多个凹部62。每个凹部62的表面形状为拉长圆(长圆形)。特别地，表面形状为椭圆形。在本发明中，表面形状表示在无穷远处观察时每个凹部62的轮廓的形状。椭圆包括两个定点。在每个凹部62的轮廓上的任一点处，从第一定点到该点的距离与从第二定点到该点的距离的和是恒定的。

图3是图示出图2所示的胎侧8的一部分的放大前视图。图4是沿图3所示的线IV-IV截取的横截面图。图3中的上下方向表示轮胎2的径向方向。如图4所示，每个凹部62是凹进的。在侧部表面上的除了凹部62以外的区域是脊部64。

包括凹部62的侧部表面的表面面积大于假设侧部表面不包括凹部62而估算的侧部表面的表面面积。轮胎2与空气之间的接触面积很大。大的接触面积允许促进热从轮胎2释放到空气中。

如图4所示，每个凹部62包括倾斜表面66和底部表面68。倾斜表面66是环状的。倾斜表面66相对于轮胎2的径向方向倾斜。倾斜表面66从凹部62的边缘Ed延伸至底部表面68。底部表面68是平坦的。

在图3中，轮胎2周围的气流F由一长两短交替的虚线表示。轮胎2在行驶期间转动。具有安装于其上的轮胎2的车辆行进。空气由于轮胎2的转动和车辆的行进而流过凹部62。空气沿脊部64流动、沿倾斜表面66流动并且流到底部表面68中。空气流过凹部62、沿位于下游侧上的倾斜表面66流动并且流出凹部62。空气进一步沿位于下游侧上的脊部64流动。

如图3所示，当空气流到每个凹部62中时，在气流中产生涡流。换言之，在每个凹部62的进入处产生湍流。当利用刺破状态下的轮胎2继续行驶时，支承层16的变形和恢复反复进行。该反复导致在支承层16中产生热。热被传送至胎侧8和压紧部10。在每个凹部62中产生的湍流允许促进热释放到空气中。在轮胎2中，减少了由于热而导致的橡胶部件的破裂以及橡胶部件之间的分离。轮胎2使得能够在刺破状态下长时间行驶。湍流还有助于常规状态下的热释放。凹部62有助于在常规状态下的轮胎2的耐久性。驾驶员无意中会导致在内压小于常规值的状态下行驶。凹部62也能够有助于在该情况下的耐久性。

产生涡流的空气沿每个凹部62内侧的倾斜表面66和底部表面68流动。空气平滑地流出凹部62。平坦的底部表面68促进平滑的流出。在轮胎2中，不太可能发生空气聚集，空气聚集可能在具有突出部分的传统轮胎和具有沟槽的传统轮胎中发生。由此，不会发生由于空气聚集而导致的对热释放的阻碍。轮胎2在耐久性方面极好。

在轮胎2中，由于凹部62允许降低温度的升高，因此即使支承层16很薄，也使得能够在刺破状态下长时间行驶。薄的支承层16允许减小轮胎2的重量。薄的支承层16使得能够减小滚动阻力。具有轻的重量和减小的滚动阻力的轮胎2有助于减小车辆的燃油消耗。另外，薄的支承层16使得能够获得良好的乘坐舒适性。

在图3中，由附图标记70指出的线段表示较长轴(长轴)。长轴70是能够在凹部62的轮廓中画出的线段中的最长线段。在图3中，由附图标记72指出的线段是较短轴(短轴)。短轴72是能够在凹部62的轮廓中画出的并与长轴70正交的线段中的最长线段。长轴70的长度La长于短轴72的长度Li。

在本发明中，“长圆形”表示包括长轴70和短轴72并且没有顶点的图形。优选地，短轴72在长轴70的中心处与长轴70相交。优选地，长轴70在短轴72的中心处与短轴72相交。优选地，长圆形的轮廓不具有向内突出的部分。不是严格的椭圆、但与椭圆相似的图形包括在长圆形的概念中。在下面描述的与运动田径场中的跑道的轮廓形状相似的形状包括在长圆形的概念中。具有椭圆形表面形状的凹部62是最优选的。

在图3中，附图标记θ表示长轴70相对于轮胎2的径向方向的角度。角度θ设定为大于等于-90度、并且小于90度。当角度θ为-90度时，长轴70沿轮胎2的周向方向延伸。当角度θ为0度时，长轴70沿轮胎2的径向方向延伸。角度θ根据由轮胎2的转动和车辆的行进所产生的气流的方向来确定。分别具有适当角度θ的凹部62允许促进热从轮胎2释放。

长圆形具有方向性。在凹部62具有成形为长圆形的轮廓的花纹中，在周向方向上位于凹部之间的间距不改变的情况下，在径向方向上位于凹部之间的间距能够改变。另外，在该花纹中，在径向方向上位于凹部之间的间距不改变的情况下，在周向方向上位于凹部之间的间距能够改变。在该凹部花纹中，与仅由圆形凹部形成的花纹相比，增大了在凹部之间的间距的自由度。适当的花纹允许促进热从轮胎2释放。

就花纹的自由度而言，比值(La/Li)优选地大于等于1.2/1、并且更优选地大于等于1.5/1、并且特别优选地大于等于1.8/1。就减小空气聚集而言，比值(La/Li)优选地小于等于5/1、并且更优选地小于等于3/1、并且特别优选地小于等于2/1。轮胎2可以包括具有表示为不同值的比值(La/Li)的两种或更多种凹部。

长度La优选地大于等于3mm、并且优选地不大于70mm。在分别具有大于等于3mm的长度La的凹部62中，空气充分地流动，由此充分地产生湍流。凹部62允许降低轮胎2中温度的升高。就此而言，长度La更优选地大于等于4mm、并且特别优选地大于等于6mm。在包括分别具有小于等于70mm的长度La的凹部62的轮胎2中，可能在多的位置产生湍流。另外，在包括分别具有小于等于70mm的长度La的凹部62的轮胎2中，侧部表面的表面面积很大。大的表面面积允许促进热从轮胎2释放。凹部62允许降低轮胎2中温度的升高。就此而言，长度La更优选地小于等于50mm、并且特别优选地小于等于30mm。轮胎2可以包括具有表示为不同值的长度La的两种或更多种凹部。

长度Li优选地大于等于2mm、并且优选地不大于55mm。在分别具有大于等于2mm的长度Li的凹部62中，空气充分地流动，由此充分地产生湍流。凹部62允许降低轮胎2中温度的升高。就此而言，长度Li更优选地大于等于3mm。在包括分别具有小于等于55mm的长度Li的凹部62的轮胎2中，可能在多的位置产生湍流。另外，在包括分别具有小于等于55mm的长度Li的凹部62的轮胎2中，侧部表面的表面面积很大。大的表面面积允许促进热从轮胎2释放。凹部62允许降低轮胎2中温度的升高。就此而言，长度Li更优选地小于等于40mm、并且特别优选地小于等于20mm。轮胎2可以包括具有表示为不同值的长度Li的两种或更多种凹部。

在图4中，一长两短交替的虚线Sg表示从边缘Ed——其为凹部62的其中一个边缘——延伸至边缘Ed——其为凹部62的另一边缘——的线段。在图4中，箭头De表示每个凹部62的深度。深度De是凹部62的最深部分与线段Sg之间的距离。深度De优选地大于等于0.2mm、并且优选地不大于7mm。在分别具有大于等于0.2mm的深度De的凹部62中，产生充分的湍流。就此而言，深度De更优选地大于等于0.5mm、并且特别优选地大于等于1.0mm。在分别具有小于等于7mm的深度De的凹部62中，空气不太可能在底部聚集。另外，在深度De小于等于7mm的轮胎2中，胎侧8、压紧部10等分别具有足够的厚度。就此而言，深度De更优选地小于等于4mm、并且特别优选地小于等于3.0mm。轮胎2可以包括具有表示为不同值的深度De的两种或更多种凹部。

凹部62的体积优选地大于等于1.0mm³、并且优选地不大于400mm³。在分别具有大于等于1.0mm³的体积的凹部62中，产生充分的湍流。就此而言，体积更优选地大于等于1.5mm³、并且特别优选地大于等于2.0mm³。在分别具有小于等于400mm³的体积的凹部62中，空气不太可能在底部聚集。另外，在凹部62的体积小于等于400mm³的轮胎2中，胎侧8、压紧部10等分别具有足够的厚度。就此而言，体积更优选地小于等于300mm³、并且特别优选地小于等于250mm³。

所有凹部62的体积的总值优选地大于等于300mm³、并且优选地不大于5000000mm³。在具有大于等于300mm³的总值的轮胎2中，发生充分的热释放。就此而言，总值更优选地大于等于600mm³、并且特别优选地大于等于800mm³。在具有小于等于5000000mm³的总值的轮胎2中，胎侧8、压紧部10等分别具有足够的刚性。就此而言，总体积更优选地小于等于1000000mm³、并且特别优选地小于等于500000mm³。

凹部62的面积优选地大于等于3mm²、并且优选地不大于4000mm²。在分别具有大于等于3mm²的面积的凹部62中，产生充分的湍流。就此而言，面积更优选地大于等于12mm²、并且特别优选地大于等于20mm²。在包括分别具有小于等于4000mm²的面积的凹部62的轮胎2中，胎侧8、压紧部10等分别具有足够的强度。就此而言，面积更优选地小于等于2000mm²、并且特别优选地小于等于1300mm²。在本发明中，凹部62的面积表示由凹部62的轮廓围绕的区域的面积。

在本发明中，凹部62的占有率Y通过使用下面的方程式计算。

Y＝(S1/S2)*100

在该方程式中，S1表示包括在基准区域中的凹部62的面积，而S2表示假设基准区域不包括凹部62而估算的基准区域的表面面积。基准区域表示在侧部表面上的如下区域，该区域具有的距基准线BL的高度大于等于轮胎2的高度H的20％、并且不大于高度H的80％。占有率Y优选地大于等于10％、并且优选地不大于85％。在具有大于等于10％的占有率Y的轮胎2中，发生充分的热释放。就此而言，占有率Y更优选地大于等于30％、并且特别优选地大于等于40％。在具有小于等于85％的占有率Y的轮胎2中，脊部具有足够的耐磨性。就此而言，占有率Y更优选地小于等于80％、并且特别优选地小于等于75％。

在彼此相邻的凹部62之间的脊部的宽度(最小值)优选地大于等于0.05mm、并且优选地不大于20mm。在宽度大于等于0.05mm的轮胎2中，脊部具有足够的耐磨性。就此而言，宽度更优选地大于等于0.10mm、并且特别优选地大于等于0.2mm。在宽度小于等于20mm的轮胎2中，可能在多的位置产生湍流。就此而言，宽度更优选地小于等于15mm、并且特别优选地小于等于10mm。

凹部62的总数目优选地大于等于50、并且优选地不大于5000。在具有大于等于50的总数目的轮胎2中，可能在多的位置产生湍流。就此而言，总数目更优选地大于等于100、并且特别优选地大于等于150。在具有小于等于5000的总数目的轮胎2中，每个凹部62均能够具有足够的尺寸。就此而言，总数目更优选地小于等于2000、并且特别优选地小于等于1000。凹部的总数目和花纹能够在需要时根据轮胎2的尺寸和侧部部分的面积来确定。

除了长圆形的表面形状的凹部62以外，轮胎2可以具有其它表面形状的凹部。其它表面形状的示例包括圆形、多边形、以及泪珠状形状(泪滴型)。长圆形的表面形状的凹部62的数目与凹部的总数目的比值优选地大于等于30％、并且特别优选地大于等于50％。除了凹部62以外，轮胎2可以具有突出部分。

如图4所示，每个凹部62的横截面形状为梯形。在该凹部62中，体积相对于深度De来讲是大的。因此，能够实现足够的体积和浅的深度De。当深度De设定成浅的时，胎侧8、压紧部10等中的每一个分别能够具有在每个凹部62的正下方的足够的厚度。这种凹部62能够有助于侧部表面的刚性。

在图4中，附图标记α表示倾斜表面66的角度。角度α优选地大于等于10度、并且优选地不大于70度。在分别具有大于等于10度的角度α的凹部62中，能够实现足够的体积和浅的深度De。就此而言，角度α更优选地大于等于20度、并且特别优选地大于等于25度。在分别具有小于等于70度的角度α的凹部62中，空气平滑地流动。就此而言，角度更优选地小于等于60度、并且特别优选地小于等于55度。

当凹部62分别具有如上所述的尺寸和形状、并且凹部62的总数目如上所述时，它们的效果能够在不同尺寸的轮胎2中发挥。在用于在轿车中使用的轮胎2中，当轮胎2的宽度大于等于100mm且不大于350mm、并且轮胎2的扁平比大于等于30％且不大于100％、并且轮辋的直径大于等于10英寸且不大于25英寸时，凹部62特别地发挥它们的效果。

在轮胎2的生产中，多个橡胶部件进行组合以获得生胎(未硫化轮胎)。将生胎置于模具中。生胎的外表面抵靠模具的腔表面。生胎的内表面抵靠胶囊或插入型芯。生胎在模具中被加压和加热。生胎中的橡胶组成物由于压力和加热而流动。在橡胶中由于加热而导致交联反应以获得轮胎2。通过使用在腔表面上具有突起的模具而在轮胎2中形成凹部62。凹部62分别具有通过反转突起的形状而获得的形状。

除非另外指明，在轮胎2组装到常规轮辋并且轮胎2填充空气以获得常规内压的状态下测量轮胎2的各个部件的尺寸和角度。在测量期间，没有负载施加到轮胎2上。在本发明的说明书中，常规轮辋表示根据轮胎2符合的标准所指定的轮辋。在常规轮辋中包括JATMA(日本汽车轮胎制造商协会)标准中的“标准轮辋(standard rim)”、TRA(美国轮胎轮辋协会)标准中的“设计轮辋(Design Rim)”、以及ETRTO(欧洲轮胎轮辋技术组织)中的“测量轮辋(Measuring Rim)”。在本发明的说明书中，常规内压表示根据轮胎2符合的标准所指定的内压。在常规内压中包括JATMA标准中的“最大气压(maximum air pressure)”、TRA标准中的在“不同冷充气压力下的轮胎负载极限(Tire Load Limitsat Various Cold Inflation Pressures)”中描述的“最大值”、以及ETRTO标准中的“充气压力(Inflation Pressure)”。应当指出，在用于在轿车中使用的轮胎2的情况下，在内压为180kPa的状态下测量尺寸和角度。

图5是图示出根据本发明另一实施例方式的轮胎的一部分的横截面图。图5示出了凹部74的邻近区域。轮胎的除了凹部74以外的部分与图1所示的轮胎2的部分相同。

各个凹部74的表面形状为长圆形。各个凹部74的横截面形状为弧状形状。在该轮胎中，空气平滑地流出凹部74。在凹部74中，减小了空气聚集。该轮胎使得能够充分的热释放。

在图5中，箭头R表示凹部74的曲率半径。曲率半径R优选地大于等于3mm、并且优选地不大于200mm。在分别具有大于等于3mm的曲率半径R的凹部74中，空气平滑地流动。就此而言，曲率半径R更优选地大于等于5mm、并且特别优选地大于等于7mm。在分别具有小于等于200mm的曲率半径R的凹部74中，能够实现足够的体积。就此而言，曲率半径R更优选地小于等于100mm、并且特别优选地小于等于50mm。诸如每个凹部74的长度La、长度Li、比值(La/Li)、深度De、体积和面积的规格与图3和图4所示的凹部62相同。

图6是图示出根据本发明又一实施方式的轮胎的一部分的横截面图。图6示出了凹部76的邻近区域。轮胎的除了凹部76以外的部分与图1所示的轮胎2的部分相同。

各个凹部76的表面形状为长圆形。各个凹部76包括第一弧形表面78和第二弧形表面80。第一弧形表面78是环状的。第二弧形表面80具有碗状的形状。在图6中，附图标记Pb表示第一弧形表面78与第二弧形表面80之间的分界点。第二弧形表面80与第一弧形表面78在分界点Pb处相接。凹部76是所谓的双半径型。诸如每个凹部76的长度La、长度Li、比值(La/Li)、深度De、体积和面积的规格与图3和图4所示的凹部62相同。

在图6中，箭头R1表示第一弧形表面78的曲率半径，而箭头R2表示第二弧形表面80的曲率半径。曲率半径R1小于曲率半径R2。曲率半径R1与曲率半径R2的比值(R1/R2)优选地大于等于0.1、并且优选地不大于0.8。在分别具有大于等于0.1的比值(R1/R2)的凹部76中，空气平滑地流动。就此而言，比值(R1/R2)更优选地大于等于0.2、并且特别优选地大于等于0.3。在分别具有小于等于0.8的比值(R1/R2)的凹部76中，能够实现足够的体积和浅的深度De。就此而言，比值(R1/R2)更优选地小于等于0.7、并且特别优选地小于等于0.6。

图7是图示出根据本发明又一实施方式的轮胎的一部分的前视图。图7示出了凹部82的邻近区域。轮胎的除了凹部82以外的部分与图1中所述的轮胎2的部分相同。

各个凹部82的表面形状为长圆形。各个凹部82的轮廓包括第一半圆84、第一直线86、第二半圆88和第二直线90。第一直线86与第一半圆84在点P1处相接。第二半圆88与第一直线86在点P2处相接。第二直线90与第二半圆88在点P3处相接。第一半圆84与第二直线90在点P4处相接。每个凹部82的表面形状与运动田径场中的跑道的轮廓形状相似。

在图7中，由附图标记92指出的线段表示长轴，而由附图标记94指出的线段表示短轴。长轴92的长度La长于短轴94的长度Li。凹部82具有方向性。在包括有凹部82的花纹中，增大了凹部之间的间距的自由度。适当的花纹允许促进热从轮胎释放。

就花纹中的自由度而言，比值(La/Li)优选地大于等于1.2/1、更优选地大于等于1.5/1、并且特别优选地大于等于1.8/1。就在多的位置产生湍流而言，比值(La/Li)优选地小于等于5/1、并且更优选地小于等于3.0/1、并且特别优选地小于等于2.5/1。轮胎可以包括具有表示为不同值的比值(La/Li)的两种或更多种凹部。

长度La优选地大于等于3mm、并且优选地不大于70mm。在分别具有大于等于3mm的长度La的凹部82中，空气充分地流动，由此充分地产生湍流。凹部82允许降低轮胎中温度的升高。就此而言，长度La更优选地大于等于4mm、并且特别优选地大于等于6mm。在包括分别具有小于等于70mm的长度La的凹部82的轮胎中，可能在多的位置产生湍流。另外，在包括分别具有小于等于70mm的长度La的凹部82的轮胎中，侧部表面的表面面积很大。大的表面面积允许促进热从轮胎释放。凹部82允许降低轮胎中温度的升高。就此而言，长度La更优选地小于等于50mm、并且特别优选地小于等于30mm。轮胎可以包括具有表示为不同值的长度La的两种或更多种凹部。

长度Li优选地大于等于3mm、并且优选地不大于55mm。在分别具有大于等于3mm的长度Li的凹部82中，空气充分地流动，由此充分地产生湍流。凹部82允许降低轮胎中温度的升高。就此而言，长度Li更优选地大于等于4mm。在包括分别具有小于等于55mm的长度Li的凹部82的轮胎中，可能在多的位置产生湍流。另外，在包括分别具有小于等于55mm的长度Li的凹部82的轮胎中，侧部表面的表面面积很大。大的表面面积允许促进热从轮胎释放。凹部82允许降低轮胎中温度的升高。就此而言，长度Li更优选地小于等于40mm、并且特别优选地小于等于20mm。轮胎可以包括具有表示为不同值的长度Li的两种或更多种凹部。

在图7中，附图标记θ指出长轴92相对于轮胎径向方向的角度。角度θ设定为大于等于-90度、并且小于90度。角度θ根据由轮胎的转动和车辆的行进所产生的气流的方向来确定。分别具有适当的角度θ的凹部允许促进热从轮胎释放。

诸如每个凹部82的深度De、体积和面积的规格与图3和图4中所述的凹部62相同。

图8是图示出根据本发明又一实施方式的胎侧108的一部分的前视图。图8示出了多个凹部162。各个凹部162的表面形状为圆形。在本发明中，表面形状表示在无穷远处观察时每个凹部162的轮廓的形状。轮胎的除了凹部162以外的部分与图1所示的轮胎2的部分相同。

图9是图示出图8所示的胎侧108的一部分的放大前视图。图10是沿图9所示的线X-X截取的横截面图。在图9中，上下方向表示轮胎径向方向。如图10所示，每个凹部162是凹进的。在侧部表面上的除了凹部162以外的区域是脊部164。

包括凹部162的侧部表面的表面面积大于假设侧部表面不包括凹部162而估算的侧部表面的表面面积。轮胎与空气之间的接触面积很大。大的接触面积允许促进热从轮胎释放到空气中。

如图10所示，每个凹部162包括倾斜表面166和底部表面168。倾斜表面166是环状的。倾斜表面166从凹部162的边缘延伸至底部表面168。倾斜表面166从边缘在深度方向上朝向凹部162的中心倾斜。底部表面168是平坦的。底部表面168的轮廓表示为圆形。

如从图9和图10显而易见，限定底部表面168的轮廓的圆的中心O2偏离于限定凹部162的轮廓的圆的中O1。在本发明的说明书中，凹部162称为“偏移型”凹部。在图9中，由附图标记170指出的直线经过中O2，并且还经过中O1。图9中指示的箭头A1表示预测的气流方向。流动方向A1将在下面详细地描述。线段170的方向与流动方向A1相匹配。在图9中，附图标记θ表示流动方向A1相对于轮胎径向方向的角度。角度θ大于等于0度、并且小于360度。底部表面168的中O2位于凹部162的中O1的在气流方向A1下游。

图9所示的点P1表示直线170与限定凹部162的轮廓的圆的交点。点P1位于凹部162的中心O1的在流动方向上游的位置。点P2表示直线170与限定凹部162的轮廓的圆的交点。点P2位于凹部162的中心O1的在流动方向A1下游。点P3表示直线170与限定底部表面168的轮廓的圆的交点。点P3位于底部表面168的中心O2的在流动方向A1上游的位置。点P4表示直线170与限定底部表面168的轮廓的圆的交点。点P4位于底部表面168的中O2的在流动方向A1下游。点P1与点P3之间的距离长于点P4与点P2之间的距离。

在图10中，附图标记α表示倾斜表面166相对于位于流动方向A1上游侧上的脊部164的角度。附图标记β表示倾斜表面166相对于位于流动方向A1下游侧上的脊部164的角度。角度α小于角度β。

图11示出了两个凹部162a和162b。沿凹部162a的底部表面168流动的空气碰撞倾斜表面166的下游部分。由于碰撞而产生涡流。换言之，在倾斜表面166的下游部分中产生湍流。由于在该部分中角度β很大，因此产生充分的湍流。如图11所示，湍流沿脊部164运动，并且到达相邻的凹部162b。湍流沿凹部162b的倾斜表面166的上游部分运动。由于在该部分中角度α很小，因此湍流不太可能与凹部162分离。由于角度α较小的倾斜表面166，因此增大了轮胎的表面与湍流之间的接触面积。湍流进一步沿底部表面168运动。由于底部表面168是平坦的，因此湍流不太可能与凹部162分离。由于底部表面168为平坦的，因此增大了轮胎的表面与湍流之间的接触面积。

当利用刺破状态下的轮胎继续行驶时，支承层的变形和恢复反复进行。由于该重复，因此在支承层中产生热。热被传送至胎侧108和压紧部。在凹部162中产生的湍流允许促进热释放到空气中。由于轮胎表面与湍流之间的接触面积很大，因此热被充分地释放。在该轮胎中，减少了由于热而导致的橡胶部件的破裂以及橡胶部件之间的分离。该轮胎使得能够在刺破状态下长时间行驶。湍流还有助于常规状态下的热释放。凹部162还有助于在常规状态下的轮胎的耐久性。驾驶员无意中会导致在内压小于常规值的状态下行驶。凹部162也能够有助于在该情况下的耐久性。

由于凹部162允许降低轮胎中温度的升高，因此即使支承层很薄，也使得能够在刺破状态下长时间行驶。薄的支承层允许减小轮胎的重量。薄的支承层使得能够减小滚动阻力。具有轻的重量和减小的滚动阻力的轮胎有助于减小车辆的燃油消耗。另外，薄的支承层还使得能够获得良好的乘坐舒适性。

在图12中，箭头A2表示轮胎转动方向，而箭头A3表示车辆行进方向。在区域Z1中，空气由于轮胎的转动而在X方向上流动，并且空气由于车辆的行进而在X方向上流动。箭头F1表示通过在区域Z1中的合成而获得的流动方向。在区域Z2中，空气由于轮胎的转动而在Y方向上流动，并且空气由于车辆的行进而在X方向上流动。箭头F2表示通过在区域Z2中的合成而获得的流动方向。在区域Z3中，空气由于轮胎的转动而在-X方向上流动，并且空气由于车辆的行进而在X方向上流动。箭头F3表示通过在区域Z3中的合成而获得的流动方向。在区域Z4中，空气由于轮胎的转动而在-Y方向上流动，并且空气由于车辆的行进而在X方向上流动。箭头F4表示通过在区域Z4中的合成而获得的流动方向。

转动的轮胎包括极大地有助于热释放的区域。考虑到凹部162的位置、各个轮胎的尺寸、轮胎在刺破状态下的形状、车辆的挡泥板的形状、车轮的形状、轮胎安装到车辆上的位置等的影响，确定极大地有助于热释放的区域。预测的气流方向A1(参见图9)确定为与通过在该区域中的合成而获得的流动方向大致相匹配。

角度α优选地大于等于15度、并且优选地不大于70度。分别具有大于等于15的角度α的凹部162具有足够的深度De。就此而言，角度α更优选地大于等于20度、并且特别优选地大于等于25度。在分别具有小于等于70度的角度α的凹部162中，湍流不太可能分离。就此而言，角度α更优选地小于等于50度、并且特别优选地小于等于35度。

角度β优选地大于等于50度、并且优选地不大于90度。在分别具有大于等于50度的角度β的凹部162中，充分地产生湍流。就此而言，角度β更优选地大于等于60度、并且特别优选地大于等于65度。包括分别具有小于等于90度的角度β的凹部162的轮胎能够易于生产。

就充分产生湍流和减小湍流的分离而言，差值(β-α)优选地大于等于20度、并且特别优选地大于等于30度。差值(β-α)优选地小于等于60度。

图10中的一长两短交替的虚线Sg表示从凹部162的一个边缘P1延伸至凹部162的另一边缘P2的线段。在图10中，箭头Di表示线段Sg的长度以及凹部162的直径。直径Di优选地大于等于2mm、并且优选地不大于70mm。在分别具有大于等于2mm的直径Di的凹部162中，空气充分地流动，由此充分地产生湍流。凹部162允许降低轮胎中温度的升高。就此而言，直径Di更优选地大于等于4mm、并且特别优选地大于等于6mm。在包括分别具有小于等于70mm的直径Di的凹部162的轮胎中，能够在多的位置产生湍流。另外，在包括分别具有小于等于70mm的直径Di的凹部162的轮胎中，侧部表面的表面面积很大。大的表面面积允许促进热从轮胎释放。凹部162允许降低轮胎中温度的升高。就此而言，直径Di更优选地小于等于50mm、并且特别优选地小于等于30mm。轮胎可以包括具有表示为不同值的直径Di的两种或更多种凹部。

在图10中，箭头De表示凹部162的深度。深度De表示凹部162的最深部分与线段Sg之间的距离。深度De优选地大于等于0.2mm、并且优选地不大于7mm。在分别具有大于等于0.2mm的深度De的凹部162中，产生充分的湍流。就此而言，深度De更优选地大于等于0.5mm、并且特别优选地大于等于1.0mm。在分别具有小于等于7mm的深度De的凹部162中，空气不太可能在底部聚集。另外，在深度De小于等于7mm的轮胎中，胎侧108、压紧部等分别具有足够的厚度。就此而言，深度De更优选地小于等于4mm、并且特别优选地小于等于3.0mm。轮胎可以包括具有表示为不同值的深度De的两种或更多种凹部。

凹部162的体积优选地大于等于1.0mm³、并且优选地不大于400mm³。在分别具有大于等于1.0mm³的体积的凹部162中，产生充分的湍流。就此而言，体积更优选地大于等于1.5mm³、并且特别优选地大于等于2.0mm³。在分别具有小于等于400mm³的体积的凹部162中，空气不太可能在底部聚集。另外，在包括分别具有小于等于400mm³的体积的凹部162的轮胎中，胎侧108、压紧部等分别具有足够的刚性。就此而言，体积更优选地小于等于300mm³、并且特别优选地小于等于250mm³。

所有凹部162的体积的总值优选地大于等于300mm³、并且优选地不大于5000000mm³。在总值大于等于300mm³的轮胎中，发生充分的热释放。就此而言，总值更优选地大于等于600mm³、并且特别优选地大于等于800mm³。在总值小于等于5000000mm³的轮胎中，胎侧108、压紧部等分别具有足够的刚性。就此而言，总体积更优选地小于等于1000000mm³、并且特别优选地小于等于500000mm³。

凹部162的面积优选地大于等于3mm²、并且优选地不大于4000mm²。在分别具有大于等于3mm²的面积的凹部162中，产生充分的湍流。就此而言，面积更优选地大于等于12mm²、并且特别优选地大于等于20mm²。在包括分别具有小于等于4000mm²的面积的凹部162的轮胎中，胎侧108、压紧部等分别具有足够的强度。就此而言，面积更优选地小于等于2000mm²、并且特别优选地小于等于1300mm²。在本发明中，凹部162的面积表示由凹部162的轮廓围绕的区域的面积。在圆形形状的凹部162的情况下，面积S通过使用下面的方程式计算。

S＝(Di/2)²*π

在本发明中，凹部162的占有率Y通过使用下面的方程式计算。

Y＝(S1/S2)*100

在该方程式中，S1表示包括在基准区域中的凹部162的面积，而S2表示假设基准区域不包括凹部162而估算的基准区域的表面面积。基准区域表示在侧部表面上的如下区域，该区域具有的距基准线BL的高度大于等于轮胎的高度H的20％、并且不大于高度H的80％。占有率Y优选地大于等于10％、并且优选地不大于85％。在具有大于等于10％的占有率Y的轮胎中，发生充分的热释放。就此而言，占有率Y更优选地大于等于30％、并且特别优选地大于等于40％。在具有小于等于85％的占有率Y的轮胎中，脊部164具有足够的耐磨性。就此而言，占有率Y更优选地小于等于80％、并且特别优选地小于等于75％。

在彼此相邻的凹部162之间的脊部164的宽度(最小值)优选地大于等于0.05mm、并且优选地不大于20mm。在宽度大于等于0.05mm的轮胎中，脊部164具有足够的耐磨性。就此而言，宽度更优选地大于等于0.10mm、并且特别优选地大于等于0.2mm。在宽度小于等于20mm的轮胎中，可能在多的位置产生湍流。就此而言，宽度更优选地小于等于15mm、并且特别优选地小于等于10mm。

凹部162的总数目优选地大于等于50、并且优选地不大于5000。在总数目大于等于50的轮胎中，可能在多的位置产生湍流。就此而言，总数目更优选地大于等于100、并且特别优选地大于等于150。在总数目小于等于5000的轮胎中，每个凹部162均能够具有足够的尺寸。就此而言，总数目更优选地小于等于2000、并且特别优选地小于等于1000。凹部162的总数目和花纹能够在需要时根据轮胎的尺寸和侧部部分的面积来确定。

除了偏离型的凹部162以外，轮胎可以包括不是偏离型的凹部。偏离型的凹部162的数目与凹部的总数目的比值优选地大于等于30％、并且特别优选地大于等于50％。除了凹部162以外，轮胎可以具有突出部分。

当凹部162分别具有如上所述的尺寸和形状、并且凹部162的总数目如上所述时，它们的效果能够在不同尺寸的轮胎中发挥。在用于在轿车使用中的轮胎中，当轮胎的宽度大于等于100mm且不大于350mm、并且轮胎的扁平比大于等于30％且不大于100％、并且轮辋的直径大于等于10英寸且不大于25英寸时，凹部162特别地发挥它们的效果。

图13图示出根据本发明又一实施方式的轮胎的胎侧208的一部分的立体图。图13示出了多个凹部262。各个凹部262的表面形状为正多边形。在本发明中，表面形状表示在无穷远处观察时每个凹部262的轮廓的形状。

图14是图示出图13所示的胎侧208的一部分的放大前视图。图15是沿图14所示的线XV-XV截取的横截面图。如图15所示，每个凹部262是凹进的。在侧部表面上的除了凹部262以外的区域是脊部264。

包括凹部262的侧部表面的表面面积大于假设侧部表面不包括凹部262而估算的侧部表面的表面面积。轮胎与空气之间的接触面积很大。大的接触面积允许促进热从轮胎释放到空气中。

如图15所示，每个凹部262包括底部表面268和六个倾斜表面266。每个倾斜表面266相对于轮胎径向方向倾斜。每个倾斜表面266从凹部262的边缘Ed延伸至底部表面268。底部表面268是平坦的。底部表面268的轮廓表示为基本上正六边形的形状。

在图14中，轮胎周围的气流由附图标记F表示。轮胎在行驶期间转动。具有安装于其上的轮胎的车辆行进。空气由于轮胎的转动和车辆的行进而流过凹部262。空气沿脊部264(参见图15)流动、沿倾斜表面266流动并且流到底部表面268中。空气流过凹部262、沿位于下游侧上的倾斜表面266流动并且流出凹部262。空气进一步沿位于下游侧上的脊部264流动并且流到相邻的凹部262中。

如图14所示，当空气经过倾斜表面266时，在气流中产生涡流。换言之，在凹部262的进入和离开处产生湍流。当利用刺破状态下的轮胎继续行驶时，支承层16的变型和恢复反复进行。由于该反复，因此在支承层16中产生热。热被传送至胎侧208和压紧部。在凹部262中产生的湍流允许促进热释放到空气中。在该轮胎中，减少了由于热而导致的橡胶部件的破裂以及橡胶部件之间的分离。该轮胎使得能够在刺破状态下长时间行驶。湍流还有助于常规状态下的热释放。凹部262还有助于在常规状态下的轮胎的耐久性。驾驶员无意中会导致在内压小于常规值的状态下行驶。凹部262也能够有助于在该情况下的耐久性。

产生涡流的空气沿凹部262中的倾斜表面266和底部表面268流动。空气平滑地流出凹部262。平坦的底部表面268促进平滑的流出。在该轮胎中，不太可能发生空气聚集，空气聚集可能在具有突出部分的传统轮胎和具有沟槽的传统轮胎中发生。由此，不会发生由于空气聚集而导致的对热释放的阻碍。轮胎在耐久性方面极好。

在该轮胎中，凹部262允许降低温度的升高。因此即使支承层很薄，也使得能够在刺破状态下长时间行驶。薄的支承层允许减小轮胎的重量。薄的支承层使得能够减小滚动阻力。具有轻的重量和减小的滚动阻力的轮胎有助于减小车辆的燃油消耗。另外，薄的支承层使得能够获得良好的乘坐舒适性。

如从图16显而易见，其中一个凹部262的其中一个边270定位成基本上平行于与该其中一个边270相邻且包括在另外一个凹部262中的另外的边270。因此，脊部264的宽度W基本上一致。宽度W一致的凹部花纹无法通过圆形凹部获得。由于宽度W一致，因此气流F2与气流F1相似。相似地，气流F3与气流F1相似，并且气流F4与气流F1相似。在该轮胎中，热被有效地释放。

胎侧208和压紧部均为圆环状。凹部262沿周向方向设置。因此，其中一个凹部262的其中一个边270并非严格地平行于与该其中一个边270相邻且包括在另外一个凹部262中的另外的边270。在本发明中，该状态称为“基本上平行”。由于其中一个边270与另一个边270并非严格地彼此平行，因此宽度W不是严格地一致。在本发明中，该状态称为“基本上一致”。

在包括圆形凹部的花纹中，即使在这些凹部密集设置的情况下，也会形成由三个凹部围绕的脊部。脊部的面积很大。因此，凹部的密度不高。当设置分别具有多边形表面形状的凹部时，能够获得如下花纹，即：在该花纹中减小了分别具有大的面积的脊部的数目。在该花纹中的凹部的密度很高。因此，热被有效地释放。分别具有正多边形的表面形状的凹部由于良好的对称性而因此是优选的。就实现高密度而言，分别具有正三角形、正方形或正六边形的表面形状的凹部是优选的。就对称性和密度而言，分别具有正六边形的表面形状的凹部262是最优选的。

在图15中，一长两短交替的虚线Sg表示从凹部262的其中一个顶点Pk延伸至其另一顶点Pk的线段。在图15中，箭头D表示线段Sg的长度、以及每个凹部262的尺寸。当表面形状是包括偶数个顶点的正多边形时，尺寸D表示从其中一个顶点Pk到相对的其中一个顶点Pk的长度。当表面形状是包括奇数个顶点的正多边形时，尺寸D表示从其中一个顶点延伸并与该其中一个顶点相对的边270垂直的线的长度。

尺寸D优选地大于等于2mm、并且优选地不大于70mm。在分别具有大于等于2mm的尺寸D的凹部262中，空气充分地流动，由此充分地产生湍流。凹部262允许降低轮胎中温度的升高。就此而言，尺寸D更优选地大于等于4mm、并且特别优选地大于等于6mm。在包括分别具有小于等于70mm的尺寸D的凹部262的轮胎中，可能在多的位置产生湍流。另外，在包括分别具有小于等于70mm的尺寸D的凹部262的轮胎中，侧部表面的表面面积很大。大的表面面积允许促进热从轮胎的释放。凹部262允许降低轮胎中温度的升高。就此而言，尺寸D更优选地小于等于50mm、并且特别优选地小于等于30mm。轮胎可以包括具有表示为不同值的尺寸D的两种或更多种凹部。

在图15中，箭头De表示每个凹部262的深度。深度De表示凹部262的最深部分与线段Sg之间的距离。深度De优选地大于等于0.2mm、并且优选地不大于7mm。在分别具有大于等于0.2mm的深度De的凹部262中，产生充分的湍流。就此而言，深度De更优选地大于等于0.5mm、并且特别优选地大于等于1.0mm。在分别具有小于等于7mm的深度De的凹部262中，空气不太可能在底部聚集。另外，在深度De小于等于7mm的轮胎中，胎侧208、压紧部等分别具有足够的厚度。就此而言，深度De更优选地小于等于4mm、并且特别优选地小于等于3.0mm。轮胎可以包括具有表示为不同值的深度De的两种或更多种凹部。

凹部262的体积优选地大于等于1.0mm³、并且优选地不大于400mm³。在分别具有大于等于1.0mm³的体积的凹部262中，产生充分的湍流。就此而言，体积更优选地大于等于1.5mm³、并且特别优选地大于等于2.0mm³。在分别具有小于等于400mm³的体积的凹部262中，空气不太可能在底部聚集。另外，在包括分别具有小于等于400mm³的体积的凹部262的轮胎中，胎侧208、压紧部等分别具有足够的刚性。就此而言，体积更优选地小于等于300mm³、并且特别优选地小于等于250mm³。

所有凹部262的体积的总值优选地大于等于300mm³、并且优选地不大于5000000mm³。在总值大于等于300mm³的轮胎中，发生充分的热释放。就此而言，总值更优选地大于等于600mm³、并且特别优选地大于等于800mm³。在总值小于等于5000000mm³的轮胎中，胎侧208、压紧部等分别具有足够的刚性。就此而言，总体积更优选地小于等于1000000mm³、并且特别优选地小于等于500000mm³。

凹部262的面积优选地大于等于3mm²、并且优选地不大于4000mm²。在分别具有大于等于3mm²的面积的凹部262中，产生充分的湍流。就此而言，面积更优选地大于等于12mm²、并且特别优选地大于等于20mm²。在包括分别具有小于等于4000mm²的面积的凹部262的轮胎中，胎侧208、压紧部等分别具有足够的强度。就此而言，面积更优选地小于等于2000mm²、并且特别优选地小于等于1300mm²。在本发明中，每个凹部262的面积表示由凹部262的轮廓围绕的区域的面积。

在本发明中，凹部262的占有率Y通过使用下面的方程式计算。

Y＝(S1/S2)*100

在该方程式中，S1表示包括在基准区域中的凹部262的面积，而S2表示假设基准区域不包括凹部262而估算的基准区域的表面面积。基准区域表示在侧部表面上的如下区域，该区域具有的距基准线BL的高度大于等于轮胎的高度H的20％、并且不大于高度H的80％。占有率Y优选地大于等于10％、并且优选地不大于85％。在占有率Y大于等于10％的轮胎中，发生充分的热释放。就此而言，占有率Y更优选地大于等于30％、并且特别优选地大于等于40％。在占有率Y小于等于85％的轮胎中，脊部264具有足够的耐磨性。就此而言，占有率Y更优选地小于等于80％、并且特别优选地小于等于75％。

脊部264的宽度W优选地大于等于0.05mm、并且优选地不大于20mm。在宽度大于等于0.05mm的轮胎中，脊部264具有足够的耐磨性。就此而言，宽度更优选地大于等于0.1mm、并且特别优选地大于等于0.2mm。在宽度小于等于20mm的轮胎中，可能在多的位置产生湍流。就此而言，宽度更优选地小于等于15mm、并且特别优选地小于等于10mm。

凹部262的总数目优选地大于等于50、并且优选地不大于5000。在总数目大于等于50的轮胎中，可能在多的位置产生湍流。就此而言，总数目更优选地大于等于100、并且特别优选地大于等于150。在总数目小于等于5000的轮胎中，每个凹部262均能够具有足够的尺寸。就此而言，总数目更优选地小于等于2000、并且特别优选地小于等于1000。凹部262的总数目和花纹能够在需要时根据轮胎的尺寸和侧部部分的面积来确定。

除了分别具有多边形表面形状的凹部262以外，轮胎可以包括分别具有另外的表面形状的凹部。其它表面形状的示例包括圆形、椭圆形、长圆形、以及泪珠状形状(泪滴型)。分别具有多边形表面形状的凹部262的数目与凹部的总数目的比值优选地大于等于30％、并且特别优选地大于等于50％。除了凹部262以外，轮胎可以具有突出部分。

如图15所示，每个凹部262的横截面形状为梯形。在该凹部262中，体积相对于深度De来讲是大的。因此，能够实现足够的体积和浅的深度De。当深度De设定为浅的时，胎侧208、压紧部等中的每一个分别能够具有在每个凹部262的正下方的足够的厚度。这种凹部262能够有助于侧部表面的刚性。

在图15中，附图标记α表示每个倾斜表面266的角度。角度α优选地大于等于10度、并且优选地不大于70度。在分别具有大于等于10度的角度α的凹部262中，能够实现足够的体积和浅的深度De。就此而言，角度α更优选地大于等于20度、并且特别优选地大于等于25度。在分别具有小于等于70度的角度α的凹部262中，空气平滑地流动。就此而言，角度更优选地小于等于60度、并且特别优选地小于等于55度。

当凹部262分别具有如上所述的尺寸和形状、并且凹部262的总数目如上所述时，它们的效果能够在不同尺寸的轮胎中发挥。在用于在轿车中使用的轮胎中，当轮胎的宽度大于等于100mm且不大于350mm、并且轮胎的扁平比大于等于30％且不大于100％、并且轮辋的直径大于等于10英寸且不大于25英寸时，凹部262特别地发挥它们的效果。

图17是图示出根据本发明又一实施方式的轮胎的一部分的前视图。图17示出了胎侧272中的任一个。每个胎侧272包括多个凹部274。轮胎的除了凹部274以外的部分与图1所示的轮胎2的部分相同。

每个凹部274的表面形状为正三角形。每个凹部274均包括底部表面278和三个倾斜表面276。与图15所示的凹部262相似，每个倾斜表面276相对于轮胎径向方向倾斜。倾斜表面276从凹部274的边缘延伸至底部表面278。底部表面278是平坦的。底部表面278的轮廓表示为基本上正三角形。诸如每个凹部274的尺寸D、深度De、角度α、体积和面积的规格与图14和图15所示的凹部262相同。

如从图17显而易见，其中一个凹部274的其中一个边280定位成基本上平行于与该其中一个边280相邻且包括在另外一个凹部274中的另外的边280。因此，脊部的宽度W基本一致。凹部274是密集设置的。在凹部274中产生的湍流允许促进热释放。轮胎在耐久性方面是良好的。

图18是图示出根据本发明又一实施方式的轮胎的一部分的前视图。图18示出了胎侧282中的任一个。每个胎侧282包括多个凹部284。轮胎的除了凹部284以外的部分与图1所示的轮胎的部分相同。

每个凹部284的表面形状为正方形。每个凹部284包括底部表面288和四个倾斜表面286。与图15所示的凹部262相似，每个倾斜表面286相对于轮胎径向方向倾斜。倾斜表面286从凹部284的边缘延伸至底部表面288。底部表面288是平坦的。底部表面288的轮廓表示为基本上正方形。诸如每个凹部284的尺寸D、深度De、角度α、体积和面积的规格与图14和图15所示的凹部262相同。

如从图18显而易见，其中一个凹部284的其中一个边290定位成基本上平行于与该其中一个边290相邻且包括在另外一个凹部284中的另外的边290。因此，脊部的宽度W基本上一致。凹部284是密集设置的。在凹部284中产生的湍流允许促进热释放。轮胎在耐久性方面是良好的。

图19是图示出根据本发明又一实施例的充气轮胎302的一部分的横截面图。与图1所示的轮胎2相似，轮胎302包括胎面304、翼部306、胎侧308、压紧部310、胎圈312、胎体314、支承层316、带束层318、冠带层320、内衬层322、以及胎圈包布324。

如图19所示，轮胎302具有在侧部表面上的凹凸花纹。在本发明中，侧部表面表示轮胎302的外表面的能够在轴向方向上观察到的区域。通常，凹凸花纹形成在胎侧308的外表面上或压紧部310的外表面上。

图20是图示出图19所示的轮胎302的胎侧308的一部分的放大立体图。凹凸花纹包括多个单元362。如图22所示，每个单元362是凹进的。在侧部表面上除了单元362以外的区域是脊部364。凹凸花纹具有如同鱼鳞的花纹。

包括单元362的侧部表面的表面面积大于假设侧部表面不包括单元362而估算的侧部表面的表面面积。轮胎302与空气之间的接触面积很大。大的接触面积允许促进热从轮胎302释放到空气中。

在图21中，上下方向表示轮胎302的径向方向。在图21中，附图标记Sg表示能够在单元362的轮廓中画出的最长线段。如从图21中显而易见，每个单元362的轮廓关于线段Sg对称。线段Sg表示单元362的轴线。在图21中，箭头A1表示特定方向。角度θ表示特定方向A1相对于轮胎302的径向方向的角度。在本实施方式中，单元362的轴线Sg沿特定方向A1延伸。由附图标记θ表示的角度在所有单元362中均相同。特定方向A1与预测的气流方向相匹配。流动方向将在下面详细描述。

如图21和图22所示，每个单元362包括第一倾斜表面366、第二倾斜表面368、以及最深部分370。第一倾斜表面366从其中一个脊部364延伸至最深部分370。第二倾斜表面368从最深部分370延伸至另一脊部364。第一倾斜表面366沿特定方向A1向下倾斜。第二倾斜表面368沿特定方向A1向上倾斜。图22示出了虚拟的圆柱372。单元362成型为圆柱372的一部分，该部分是通过在包括线段Sg的平面处切割圆柱372而获得。圆柱372的中线相对于该平面倾斜。能够基于图20所示的第一间距P1和第二间距P2虚拟地形成多个圆柱372，由此使得能够形成凹凸花纹。替代圆柱372，例如，可以虚拟地形成圆锥、截圆锥、棱柱、棱锥、或截棱锥。

在凹凸花纹中，每个脊部364由点或线形成。理论上，脊部364没有面积。在轮胎302中，线或点实际上大致具有宽度。因此，脊部364大致具有面积。

在图22中，附图标记α表示第一倾斜表面366相对于轴线Sg的倾斜角。附图标记β表示第二倾斜表面368相对于轴线Sg的倾斜角。角度β大于角度α。

图23示出了两个单元362a和362b。图23示出了轮胎302周围的气流F。轮胎302在行驶期间转动。具有安装于其上的轮胎302的车辆行进。空气由于轮胎302的转动和车辆的行进而流过单元362。沿单元362a的第一倾斜表面366流动的空气碰撞第二倾斜表面368。由于碰撞而产生涡流。换言之，在第二倾斜表面368上产生湍流。由于第二倾斜表面368的角度β很大，因此产生充分的湍流。如图23所示，湍流沿相邻单元362b的第一倾斜表面366运动。由于第一倾斜表面366的角度α很小，因此湍流不太可能与第一倾斜表面366分离。第一倾斜表面366允许增大在轮胎302的表面与湍流之间的接触面积。

当利用刺破状态下的轮胎302的继续行驶时，支承层316的变形和恢复反复进行。由于该反复，因此在支承层316中产生热。热被传送至胎侧308和压紧部310。在凹凸花纹中产生的湍流允许促进热释放到空气中。在轮胎302中，减少了由于热而导致的橡胶部件的破裂以及橡胶部件之间的分离。轮胎302使得能够在刺破状态下长时间行驶。湍流还有助于常规状态下的热释放。凹凸花纹还有助于在常规状态下的轮胎302的耐久性。驾驶员无意中会导致在内压小于常规值的状态下行驶。凹凸花纹也能够有助于在该情况下的耐久性。

由于第一倾斜表面366的角度α很小，因此空气沿第一倾斜表面366平滑地流动。在轮胎302中，不太可能发生空气聚集，空气聚集可能在具有突出部分的传统轮胎和具有沟槽的传统轮胎中发生。因此，不会发生由于空气聚集而导致的对热释放的阻碍。轮胎302在耐久性方面极好。

在轮胎302中，凹凸花纹允许降低温度的升高。因此，即使支承层316很薄，也使得能够在刺破状态下长时间行驶。薄的支承层316允许减小轮胎302的重量。薄的支承层316使得能够减小滚动阻力。具有轻的重量和减小的滚动阻力的轮胎302有助于减小车辆的燃油消耗。另外，薄的支承层316使得能够获得良好的乘坐舒适性。

如图12所示，在区域Z1中，空气由于轮胎302的转动而在X方向上流动，并且空气由于车辆的行进而在X方向上流动。箭头F1表示通过在区域Z1中的合成获得的流动方向。在区域Z2中，空气由于轮胎302的转动而在Y方向上流动，并且空气由于车辆的行进而在X方向上流动。箭头F2表示通过在区域Z2中的合成而获得的流动方向。在区域Z3中，空气由于轮胎302的转动而在-X方向上流动，并且空气由于车辆的行进而在X方向上流动。箭头F3表示通过在区域Z3中的合成而获得的流动方向。在区域Z4中，空气由于轮胎302的转动而在-Y方向上流动，并且空气由于车辆的行进而在X方向上流动。箭头F4表示通过在区域Z4中的合成而获得的流动方向。

转动的轮胎302包括极大地有助于热释放的区域。考虑到单元362的位置、各个轮胎302的尺寸、轮胎302在刺破状态下的形状、车辆的挡泥板的形状、车轮的形状、轮胎302安装到车辆上的位置等的影响，确定极大地有助于热释放的区域。预测的气流方向A1(参见图21)确定为与通过在该区域中的合成而获得的流动方向大致相匹配。换言之，确定特定方向。

轴线Sg的距离D(参见图22)优选地大于等于2mm、并且优选地不大于70mm。在分别具有大于等于2mm的距离D的单元362中，空气充分地流动，由此充分地产生湍流。单元362允许降低轮胎302中温度的升高。就此而言，距离D更优选地大于等于4mm、并且特别优选地大于等于6mm。在包括分别具有小于等于70mm的距离D的单元362的轮胎302中，能够在多的位置产生湍流。另外，在包括分别具有小于等于70mm的距离D的单元362的轮胎302中，侧部表面的表面面积很大。大的表面面积允许促进热从轮胎302释放。单元362允许降低轮胎302中温度的升高。就此而言，距离D更优选地小于等于50mm、并且特别优选地小于等于30mm。轮胎302可以包括具有表示为不同值的距离D的两种或更多种单元362。

在图22中，箭头De表示单元362的深度。深度De表示单元362的最深部分370与轴线Sg之间的距离。深度De优选地大于等于0.2mm、并且优选地不大于7mm。在分别具有大于等于0.2mm的深度De的单元362中，产生充分的湍流。就此而言，深度De更优选地大于等于0.5mm、并且特别优选地大于等于1.0mm。在分别具有小于等于7mm的深度De的单元362中，空气不太可能在最深部分370处聚集。另外，在深度De小于等于7mm的轮胎302中，胎侧308、压紧部310等分别具有足够的厚度。就此而言，深度De更优选地小于等于4mm、并且特别优选地小于等于3.0mm。轮胎302可以包括具有表示为不同值的深度De的两种或更多种单元。

第一倾斜表面366的角度α优选地大于等于5度、并且优选地不大于40度。分别具有大于等于5度的角度α的单元362分别具有足够的深度De。就此而言，角度α更优选地大于等于10度、并且特别优选地大于等于15度。在分别具有小于等于40度的角度α的单元362中，空气不太可能聚集。就此而言，角度α更优选地小于等于35度、并且特别优选地小于等于30度。

第二倾斜表面368的角度β优选地大于等于50度、并且优选地不大于85度。在分别具有大于等于50度的角度β的单元362中，充分地产生湍流。就此而言，角度β更优选地大于等于55度、并且特别优选地大于等于60度。在分别具有小于等于85度的角度β的单元362中，湍流不太可能分离。就此而言，角度α更优选地小于等于80度、并且特别优选地小于等于75度。

就充分的热释放而言，差值(β-α)优选地大于等于5度且优选地不大于80度、更优选地大于等于10度且更优选地不大于75度、并且特别优选地大于等于15度且特别优选地不大于70度。

单元362的体积优选地大于等于1.0mm³、并且优选地不大于400mm³。在分别具有大于等于1.0mm³的体积的单元362中，产生充分的湍流。就此而言，体积更优选地大于等于1.5mm³、并且特别优选地大于等于2.0mm³。在分别具有小于等于400mm³的体积的单元362中，空气不太可能在最深部分370处聚集。另外，在包括分别具有小于等于400mm³的体积的单元362的轮胎302中，胎侧308、压紧部310等分别具有足够的刚性。就此而言，体积更优选地小于等于300mm³、并且特别优选地小于等于250mm³。

所有单元362的体积的总值优选地大于等于300mm³、并且优选地不大于5000000mm³。在总值大于等于300mm³的轮胎302中，发生充分的热释放。就此而言，总值更优选地大于等于600mm³、并且特别优选地大于等于800mm³。在总值小于等于5000000mm³的轮胎302中，胎侧308、压紧部310等分别具有足够的刚性。就此而言，总体积更优选地小于等于1000000mm³、并且特别优选地小于等于500000mm³。

单元362的面积优选地大于等于3mm²、并且优选地不大于4000mm²。在分别具有大于等于3mm²的面积的单元362中，产生充分的湍流。就此而言，面积更优选地大于等于12mm²、并且特别优选地大于等于20mm²。在包括分别具有小于等于4000mm²的面积的单元362的轮胎302中，胎侧308、压紧部310等分别具有足够的刚性。就此而言，面积更优选地小于等于2000mm²、并且特别优选地小于等于1300mm²。在本发明中，单元362的面积表示由单元362的轮廓围绕的区域的面积。

单元362的总数目优选地大于等于50、并且优选地不大于5000。在总数目大于等于50的轮胎302中，可能在多的位置产生湍流。就此而言，总数目更优选地大于等于100、并且特别优选地大于等于150。在总数目小于等于5000的轮胎302中，每个单元362均能够具有足够的尺寸。就此而言，总数目更优选地小于等于2000、并且特别优选地小于等于1000。单元362的总数目和花纹能够在需要时根据轮胎302的尺寸和侧部部分的面积来确定。

当单元362分别具有如上所述的距离和形状、并且单元362的总数目如上所述时，它们的效果能够在不同尺寸的轮胎302中发挥。在用于在轿车中使用的轮胎302中，当轮胎的宽度大于等于100mm且不大于350mm、并且轮胎的扁平比大于等于30％且不大于100％、并且轮辋的直径大于等于10英寸且不大于25英寸时，单元362特别地发挥它们的效果。

图24是图示出根据本发明又一实施方式的轮胎的一部分的横截面图。图24示出了其中两个单元376。轮胎的除了单元376以外的部分与图19所示的轮胎302的部分相同。

与图21和图22所示的单元362相似，每个单元376包括第一倾斜表面378和第二倾斜表面380。第二倾斜表面380的倾斜角大于第一倾斜表面378的倾斜角。第二倾斜表面380使得能够产生充分的湍流。在第一倾斜表面378上，湍流不太可能分离。

该轮胎包括位于两个单元376之间的脊部382。脊部382具有宽度W。在第二倾斜表面380上产生的湍流经过脊部382，以运动至相邻单元376的第一倾斜表面378。由于脊部382是平坦的，因此湍流不太可能在脊部处分离。在该轮胎中温度不太可能升高。

实施例

下文中，本发明的效果将根据实施例而变得显而易见。但是，本发明不应当严格地基于实施例的描述来进行理解。

实验1

[实施例1]

获得包括图2至图4所示的凹部的轮胎。每个凹部的规格如下。

表面形状：椭圆

长度La：8mm

长度Li：4mm

比值(La/Li)：2/1

深度De：2.0mm

角度α：45度

凹部的总数目：200

轮胎的尺寸为“245/40R18”。

[实施例2至5]

对于根据实施例2至5的轮胎，除了长度Li和角度θ是如下面在表1中指出的以外，获得针对实施例1描述的相同的轮胎。

[实施例6]

对于根据实施例6的轮胎，除了每个凹部的规格是如下列出的以外，获得针对实施例1描述的相同的轮胎。

表面形状：运动田径长中的跑道的轮廓形状

长度La：8mm

长度Li：4mm

比值(La/Li)：2/1

深度De：2.0mm

角度α：45度

凹部的总数目：200

[比较例1]

对于根据比较例1的轮胎，除了每个凹部的规格是如下列出的以外，获得针对实施例1描述的相同的轮胎。

表面形状：圆形

横截面形状：截圆锥

直径：8mm

深度De：2.0mm

角度α：45度

凹部的总数目：200

[比较例2]

对于根据比较例2的轮胎，除了轮胎没有凹部以外，获得针对实施例1描述的相同的轮胎。

[行驶试验]

将轮胎分别组装在“18×8.5J”的轮辋中，并且使轮胎充气从而使得内压变为230kPa。轮胎安装到具有4300cc发动机排量的前置发动机后轮驱动布局的轿车的左后轮上。从轮胎移除气门芯从而使得轮胎内部与空气连通。将分别具有230kPa内压的轮胎安装到该轿车的左前轮、右前轮以及右后轮上。驾驶员以80km/h的速度在试验跑道上驾驶该轿车。测量在轮胎破裂时所获得的行驶距离。结果在下面的表1中以指数指出。

[表1]

表1评估结果

如表1中指出，利用根据每个实施例的轮胎所测量的行驶距离长于在比较例1和2中分别获得的行驶距离。根据评估结果，显然本发明具有优势。

[实验2]

[实施例7]

获得包括图8至图11所示的凹部的轮胎。每个凹部的规格如下。

凹部的轮廓：圆形

底部表面的轮廓：圆形

角度α：30度

角度β：70度

直径Di：12mm

深度De：2.0mm

凹部的总数目：200

轮胎的尺寸为“245/40R18”。

[实施例8至10]

对于根据实施例8至10的轮胎，除了角度θ是如下面在表2中指出的以外，获得针对实施例7描述的相同的轮胎。

[实施例11和比较例3]

对于根据实施例11和比较例3的轮胎，除了角度α和角度β是如下面在表2中指出的以外，获得针对实施例7描述的相同的轮胎。根据比较例3的轮胎的凹部不是偏离型的。

[比较例2]

对于根据比较例4的轮胎，除了轮胎没有凹部以外，获得针对实施例7描述的相同的轮胎。

[行驶试验]

将轮胎分别组装在“18×8.5J”的轮辋中，并且使轮胎被充气从而使得内压变为230kPa。轮胎安装到具有4300cc发动机排量的前置发动机后轮驱动布局的轿车的左后轮上。从轮胎移除气门芯从而使得轮胎内部与空气连通。将分别具有230kPa内压的轮胎安装到该轿车的左前轮、右前轮以及右后轮上。驾驶员以80km/h的速度在试验跑道上驾驶该轿车。测量在轮胎破裂时所获得的行驶距离。结果在下面的表2中以指数指出。

[表2]

表2评估结果

如表2中指出，利用根据每个实施例的轮胎所测量的行驶距离长于在比较例3和4中分别获得的行驶距离。根据评估结果，显然本发明具有优势。

[实验3]

[实施例12]

获得包括图13至图16所示的凹部的轮胎。每个凹部的规格如下。

表面形状：正六边形

尺寸D：9.2mm

深度De：2.0mm

角度α：45度

脊部的宽度W：约2mm

轮胎的尺寸为“245/40R18”。

[实施例13至14和比较例5]

对于根据实施例13至14和比较例5的轮胎，除了每个凹部的规格是如下面在表3中指出的以外，获得针对实施例12描述的相同的轮胎。

[比较例6]

对于根据比较例6的轮胎，除了轮胎没有凹部以外，获得针对实施例12描述述的相同的轮胎。

[行驶试验]

将轮胎分别组装在“18×8.5J”的轮辋中，并且使轮胎充气从而使得内压变为230kPa。轮胎安装到具有4300cc发动机排量的前置发动机后轮驱动布局的轿车的左后轮上。从轮胎移除气门芯从而使得轮胎内部与空气连通。将分别具有230kPa内压的轮胎安装到该轿车的左前轮、右前轮以及右后轮上。驾驶员以80km/h的速度在试验跑道上驾驶该轿车。测量在轮胎破裂时所获得的行驶距离。结果在下面的表3中以指数指出。

[表3]

表3评估结果

如表3中指出，利用根据每个实施例的轮胎所测量的行驶距离长于在比较例5和6中分别获得的行驶距离。根据评估结果，显然本发明具有优势。

[实验4]

[实施例15]

获得包括图20至图22所示的单元的轮胎。每个单元的规格如下。

角度α：20度

角度β：70度

角度θ：45度

深度De：2mm

轮胎的尺寸为“245/40R18”。

[实施例16至19和比较例7]

对于根据实施例16至19和比较例7的轮胎，除了角度α和角度β是如下面在表4中指出的以外，获得针对实施例15描述的相同的轮胎。

[实施例20]

对于根据实施例20的轮胎，除了角度θ是如下面在表4中指出的以外，获得针对实施例15描述的相同的轮胎。

[比较例8]

对于根据比较例8的轮胎，除了轮胎没有凹凸花纹以外，获得针对实施例15描述的相同的轮胎。

[行驶试验]

将轮胎分别组装在“18×8.5J”的轮辋中，并且使轮胎充气从而使得内压变为230kPa。轮胎安装到具有4300cc发动机排量的前置发动机后轮驱动布局的轿车的左后轮上。从轮胎移除气门芯从而使得轮胎内部与空气连通。将分别具有230kPa内压的轮胎安装到该轿车的左前轮、右前轮以及右后轮上。驾驶员以80km/h的速度在试验跑道上驾驶该轿车。测量在轮胎破裂时所获得的行驶距离。结果在下面的表4中以指数指出。

[表4]

表4评估结果

如表4中指出，利用根据每个实施例的轮胎所测量的行驶距离长于在比较例7和8中分别获得的行驶距离。根据评估结果，显然本发明具有优势。

工业实用性

凹部的热释放的效果也能够在除了泄气保用轮胎以外的轮胎上实现。根据本发明的充气轮胎能够安装到不同的车辆上。

附图标记列表

2 轮胎

4 胎面

8 胎侧

10 压紧部

12 胎圈

14 胎体

16 支承层

18 带束层

20 冠带层

62、74、76、82 凹部

64 脊部

66 倾斜表面

68 底部表面

70、92 长轴

72、94 短轴

78 第一弧形表面

80 第二弧形表面

84 第一半圆

86 第一直线

88 第二半圆

90 第二半圆

108 胎侧

162 凹部

164 脊部

166 倾斜表面

168 底部表面

208、272、282 胎侧

262、274、284 凹部

264 脊部

266、276、286 倾斜表面

268、278、288 底部表面

270、290 边

302 轮胎

304 胎面

308 胎侧

310 压紧部

312 胎圈

314 胎体

316 支承层

318 带束层

320 冠带层

362、376 单元

364、382 脊部

366、378 第一倾斜表面

368、380 第二倾斜表面

370 最深部分

Claims

1.一种充气轮胎，所述充气轮胎包括：

胎面，所述胎面具有形成胎面表面的外表面；

胎体，所述胎体沿所述胎面和所述一对胎侧定位，并在所述一对胎圈之间以及在所述一对胎圈上延伸；以及

形成在侧部表面上的多个凹部，

其中，

每个凹部的表面形状为长圆形。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，每个凹部的所述表面形状为椭圆形。

3.根据权利要求1所述的轮胎，其中，每个凹部具有平坦的底部表面。

4.根据权利要求3所述的轮胎，其中，每个凹部具有倾斜表面，所述倾斜表面从所述凹部的边缘延伸至所述平坦的底部表面，并且所述倾斜表面相对于轮胎径向方向倾斜。

5.根据权利要求1所述的轮胎，还包括支承层，所述支承层分别定位在所述一对胎侧的轴向方向上的内侧。

6.一种充气轮胎，所述充气轮胎包括：

胎面，所述胎面具有形成胎面表面的外表面；

胎体，所述胎体沿所述胎面和所述一对胎侧定位，并在所述一对胎圈之间以及在所述一对胎圈上延伸；

形成在侧部表面上的脊部；以及

多个凹部，所述多个凹部形成在所述侧部表面上并从所述脊部凹进，其中，

每个凹部具有底部表面和倾斜表面，

所述倾斜表面从相应的其中一个所述凹部的边缘延伸至所述底部表面，并且

在预测的空气流动方向的上游侧上所述倾斜表面相对于所述脊部的角度小于在所述预测的空气流动方向的下游侧上所述倾斜表面相对于所述脊部的角度。

7.根据权利要求6所述的轮胎，其中，

每个凹部的表面形状为圆形，且所述底部表面的轮廓为圆形，并且

所述底部表面的圆的中心定位在所述表面形状的圆的中心的在所述预测的空气流动方向上的下游。

8.根据权利要求6所述的轮胎，其中，所述底部表面是平坦的。

9.根据权利要求6所述的轮胎，还包括支承层，所述支承层分别定位在所述一对胎侧的轴向方向上的内侧。

10.一种充气轮胎，所述充气轮胎包括：

胎面，所述胎面具有形成胎面表面的外表面；

形成在侧部表面上的多个凹部，

其中，

每个凹部的表面形状为多边形。

11.根据权利要求10所述的轮胎，其中，每个凹部的所述表面形状为正多边形。

12.根据权利要求11所述的轮胎，其中，每个凹部的所述表面形状是正三角形、正方形和正六边形中的任一个。

13.根据权利要求12所述的轮胎，其中，每个凹部的其中一个边定位成基本上平行于与所述其中一个边相邻且包括在另外一个所述凹部中的另外的边。

14.根据权利要求10所述的轮胎，其中，每个凹部具有平坦的底部表面。

15.根据权利要求14所述的轮胎，其中，每个凹部具有倾斜表面，所述倾斜表面从所述凹部的边缘延伸至所述平坦的底部表面，并且所述倾斜表面相对于轮胎径向方向倾斜。

16.根据权利要求10所述的轮胎，还包括支承层，所述支承层分别定位在所述一对胎侧的轴向方向上的内侧。

17.一种充气轮胎，所述充气轮胎包括：

胎面，所述胎面具有形成胎面表面的外表面；

形成在侧部表面上的凹凸花纹，其中，

每个凹凸花纹包括多个单元，并且每个单元的轴向方向均是沿特定方向，

每个单元包括沿所述特定方向向下倾斜的第一倾斜表面以及沿所述特定方向向上倾斜的第二倾斜表面，并且

所述第二倾斜表面的倾斜角β大于所述第一倾斜表面的倾斜角α。

18.根据权利要求17所述的轮胎，其中，所述倾斜角β与所述倾斜角α之间的差值(β-α)大于等于5度、并且不大于80度。

19.根据权利要求17所述的轮胎，其中，每个单元具有表示圆柱的一部分的形状。