CN104024003B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种具有良好耐久性的容易模制的充气轮胎(2)。在轮胎(2)的胎侧部(8)中设置有大量凹陷部(62)。这些凹陷部(62)被分成第一排I的凹陷部(62)和第二排II的凹陷部(62)。每一排的凹陷部(62)的数量为2、3、4、5、6、8、9、10、12、15、16、18、20、24、25、30、32、36、40、48、50、60、72、75、80、90、100、120、144、150、160、180、200、225、240、300、360、375、400、450、480、500、600或720。优选地，第二排II的凹陷部(62)的数量与第一排I的凹陷部(62)的数量相等。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎。具体地，本发明涉及在其侧表面上具有凹陷部的充气轮胎。

背景技术

近年来，在胎侧部内侧包括承载层的跑气保用轮胎已经逐步发展并且被广泛接受。高硬交联橡胶用于承载层。这种跑气保用轮胎是所谓的侧面增强型。在此类型的跑气保用轮胎中，如果内压力由于刺破而下降，那么载荷由承载层支撑。承载层抑制轮胎在刺破状态下弯曲。即使在刺破状态下继续行进，高硬交联橡胶也能抑制承载层中的热量产生。此跑气保用轮胎允许甚至在刺破状态下仍行进一段距离。其上安装有这种跑气保用轮胎的汽车不需要总是装备有备用轮胎。此跑气保用轮胎的使用避免了在不方便的地方更换轮胎。

当跑气保用轮胎在刺破状态下继续行进时，承载层的变形和恢复进行重复。由于这种重复，在承载层中产生热量，并且轮胎的温度达到较高温度。热量使轮胎的橡胶部件破裂以及轮胎的橡胶部件之间分离。已发生破裂和分离的轮胎不能再行进。需要允许在刺破状态下行进较长一段时间的跑气保用轮胎，换言之，需要不太可能因热而发生破裂和分离的跑气保用轮胎。

WO2007/032405公开了在其胎侧部上具有大量鳍状物的跑气保用轮胎。具有鳍状物的轮胎的表面面积较大。大表面面积促使热量从轮胎向大气释放。在轮胎中，温度不太可能上升。

JP2009-298397公开了一种在其胎侧部上具有凹陷部的跑气保用轮胎。每个凹陷部的表面形状是圆形。每个胎侧部的表面面积较大。在轮胎中，凹陷部产生了湍流。大表面面积和湍流促使热量从每个胎侧部向大气释放。在此轮胎中，温度不太可能上升。此轮胎在刺破状态下的行进的过程中呈良好耐久性。

JP2010-274886公开了一种具有凹陷部的跑气保用轮胎，该凹陷部的表面形状为长圆形。同样在此轮胎中，通过凹陷部促使热量从每个胎侧部向大气释放。在此轮胎中，温度不太可能上升。该轮胎在刺破状态下的行进的过程中呈良好耐久性。

引用列表

专利文献

专利文献1：WO2007/032405

专利文献2：JP2009-298397

专利文献3：JP2010-274886

发明内容

本发明需解决的问题

诸如鳍状物、凹陷部等元件以预定节距沿周向方向进行布置。每个元件均由模具形成。该模具具有下述元件，每个该元件具有与轮胎元件的形状相反的形状。模具的元件通过机加工形成。

在机加工中，元件之间的节距通常基于中心角(度)进行控制。当中心角为无理数时，工艺的控制是困难的。当中心角为无理数时，基于接近该无理数的有理数执行该工艺。随着工艺的执行，误差逐渐增大。在任一元件处进行误差补偿。用于控制此工艺的程序是复杂的。

本发明的目的是提供一种充气轮胎，用于此充气轮胎的模具工艺是简单的，并且此充气轮胎呈良好耐久性。

问题的解决方案

根据本发明的充气轮胎在其侧表面上包括大量凹进或凸出的元件。这些元件以等节距沿周向方向进行布置。每一圈的元件数量为2、3、4、5、6、8、9、10、12、15、16、18、20、24、25、30、32、36、40、48、50、60、72、75、80、90、100、120、144、150、160、180、200、225、240、300、360、375、400、450、480、500、600或720。

优选地，每一圈的元件数量为2、3、4、5、6、8、9、10、12、15、16、18、20、24、25、30、36、40、48、50、60、72、75、80、90、100、120、144、150、180、200、225、240、300、360、400、450、600或720。

优选地，元件之间的节距大于等于10mm但是小于等于30mm。

轮胎可以包括第一排和第二排，在第一排中，大量元件沿周向方向对齐；在第二排中，另外的大量元件沿周向方向对齐。优选地，第二排的元件数量与第一排的元件数量相等。优选地，第二排的元件的周向方向上的位置相对于第一排的元件的周向方向上的位置移位。优选地，第一排的元件和第二排的元件交错地进行布置。

优选地，轮胎包括：

具有形成胎面表面的外表面的胎面；

分别从胎面的端部基本上沿径向方向向内延伸的一对胎侧部；

在径向方向上分别位于胎侧部的大致内侧的一对胎圈；

沿胎面和胎侧部延伸并且在胎圈上和胎圈之间延伸的胎体；以及

在轴向方向上分别位于胎侧部的内侧的一对承载层。

本发明的有益效果

在根据本发明的充气轮胎中，每个侧表面的大表面面积由元件得以实现。大表面面积促使热量从轮胎向大气释放。元件还在轮胎周围产生湍流。湍流促使热量从轮胎向大气释放。轮胎呈良好耐久性。

在该轮胎中，沿周向方向布置的元件之间的中心角为有理数，并且因此，用于该元件的模具的工艺较简单。

附图说明

【图1】图1为示出了根据本发明的一个实施方式的充气轮胎的一部分的截面图。

【图2】图2为示出了图1中的轮胎的侧表面的一部分的正视图。

【图3】图3为示出了根据本发明的另一实施方式的充气轮胎的侧表面的一部分的正视图。

【图4】图4为示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎的侧表面的一部分的正视图。

【图5】图5为示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎的侧表面的一部分的正视图。

【图6】图6为示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎的侧表面的一部分的正视图。

【图7】图7为示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎的侧表面的一部分的正视图。

具体实施方式

下面将适当地参照附图基于优选实施方式详细地描述本发明。

图1示出了跑气保用轮胎2。在图1中，上下方向是轮胎2的径向方向，左右方向是轮胎2的轴向方向，并且与纸面垂直的方向是轮胎2的周向方向。在图1中，长短交替的虚线Eq表示轮胎2的赤道平面。轮胎2的形状除了胎面花纹(下文中将详细进行描述)之外关于赤道平面Eq对称。在图1中，箭头H表示轮胎2距离基线BL的高度(下文中将详细进行描述)。

轮胎2包括胎面4、翼部6、胎侧部8、搭接部10、胎圈12、胎体14、承载层16、带束层18、带层20、内衬22以及胎圈包布24。带束层18和带层20形成增强层。增强层可以仅由带束层18组成。增强层可以仅由带层20组成。

胎面4具有在径向方向上向外凸出的形状。胎面4形成可与路面接触的胎面表面26。胎面表面26上形成有花纹沟28。胎面花纹由花纹沟28所形成。胎面4包括冠层30和基层32。冠层30由交联橡胶形成。基层32由另一交联橡胶形成。冠层30在径向方向上位于基层32的外侧。冠层30层叠在基层32上。

胎侧部8从胎面4的端部大致沿径向方向向内延伸。胎侧部8由交联橡胶形成。胎侧部8防止胎体14受损坏。胎侧部8包括肋部34。肋部34沿轴向方向向外凸出。在刺破状态下行进时，肋部34抵靠轮辋的凸缘36。这种抵靠允许抑制胎圈12的变形。变形受到抑制的轮胎2在刺破状态下呈现良好耐久性。

搭接部10在径向方向上基本上位于胎侧部8的内侧。搭接部10在轴向方向上位于胎圈12和胎体14的外侧。搭接部10抵靠轮辋的凸缘36。

胎圈12在径向方向上位于胎侧部8的内侧。每个胎圈12均包括芯38和从芯38沿径向方向向外延伸的三角胶40。芯38呈环形并且包括不可伸缩的绕线(通常地，钢丝)。三角胶40在径向方向上向外逐渐变细。三角胶40由高硬交联橡胶形成。

在图1中，箭头Ha表示三角胶40距离基线BL的高度。换言之，高度Ha是从基线到胎圈的径向方向上的外端的距离。基线BL穿过芯38上的径向方向上的最内点。基线BL在轴向方向上延伸。三角胶40的高度Ha与轮胎2的高度H的比值(Ha/H)优选地等于或者大于0.1并且优选地等于或者小于0.7。使比值(Ha/H)为0.1或更大的三角胶40能够支撑刺破状态下的车重。在刺破状态下，三角胶40有助于轮胎2的耐久性。在此方面，该比值(Ha/H)更优选地等于或者大于0.2。具有0.7或更低的比值(Ha/H)的轮胎2呈现良好的乘坐舒适性。在此方面，比值(Ha/H)更优选地等于或者小于0.6。

在图1中，箭头Hb表示最大宽度位置P距离基线BL的高度。高度Ha与高度Hb的比值优选地等于或者大于80％。比值等于或者大于80％的轮胎2的每个侧部的刚度较高。在轮胎2中，抑制了在刺破发生时每一个侧部相对于作为支点的轮辋凸缘的变形。轮胎2在刺破状态下呈现良好耐久性。在此方面，比值更优选地等于或者大于85％并且特别优选地等于或者大于90％。就正常状态(轮胎2被充气至正常内压力的状态)下的乘坐舒适性而言，比值优选地等于或者小于110％。

胎体14由胎体帘布层42形成。胎体帘布层42在两侧的胎圈12上和胎圈12之间延伸，并且沿胎面4和胎侧部8延伸。胎体帘布层42绕每一个芯38沿轴向方向从内侧向外侧反包。由于这种反包，在胎体帘布层42中形成有主要部分44和反包部分46。反包部分46的端部48紧靠带束层18的下面进行定位。换言之，每一个反包部分46与带束层18重叠。胎体14具有所谓的“超高反包结构”。具有超高反包结构的胎体14有助于轮胎2在刺破状态下的耐久性。胎体14有助于在刺破状态下的耐久性。

胎体帘布层42包括彼此对准的大量帘线和顶覆橡胶。每一个帘线相对于赤道平面的角度的绝对值在45°至90°之间，并且进一步地在75°至90°之间。换言之，胎体14具有辐射结构。帘线由有机纤维形成。优选的有机纤维的示例包括聚酯纤维、尼龙纤维、人造纤维、聚乙烯萘纤维以及芳纶纤维。

承载层16在轴向方向上位于胎侧部8的内侧。每一个承载层16介于胎体14与内衬22之间。承载层16在径向方向上向内和向外逐渐变细。每一个承载层16呈类似新月的形状。承载层16由高硬交联橡胶形成。当轮胎2被刺破时，承载层16支撑载荷。承载层16允许轮胎2甚至在处于刺破状态下仍能行进一段距离。跑气保用轮胎2是侧面增强型的。轮胎2可以包括各自呈与图1中示出的承载层16的形状不同的形状的承载层。

胎体14的与承载层16重叠的部分与内衬22分开。换言之，胎体14由于承载层16的存在而弯曲。在刺破状态下，压缩载荷施加于承载层16，并且拉伸载荷施加于胎体14的靠近承载层16的区域。每一个承载层16都是一块橡胶并且能够基本承受压缩载荷。胎体14的帘线能够基本承受拉伸载荷。承载层16和胎体帘线抑制了轮胎2在刺破状态下的竖向弯曲。被抑制竖向弯曲的轮胎2在刺破状态下呈良好的操作稳定性。

就在刺破状态下抑制竖向弯曲而言，每一个承载层16的硬度优选地等于或者大于60，并且更优选地等于或者大于65。就正常状态下的乘坐舒适性而言，硬度优选地等于或者小于90并且更优选地等于或者小于80。所述硬度用A型硬度计依照“JIS K6253”的标准进行测量。通过将硬度计压靠在图1中示出的横截面上来测量硬度。在23℃的温度下执行上述测量。

承载层16的下端50在径向方向上位于三角胶40的上端52(即，胎圈的径向方向上的外端)的内侧。换言之，承载层16与三角胶40重叠。在图1中，箭头L1表示在每个承载层16的下端50与相应的三角胶40的上端52之间的径向方向上的距离。距离L1优选地等于或者大于5mm并且优选地等于或者小于50mm。在距离L1处于此范围内的轮胎2中，能够获得均匀的刚度分布。距离L1更优选地等于或者大于10mm。距离L1更优选地等于或者小于40mm。

承载层16的上端54在轴向方向上位于带束层18的端部56的内侧。换言之，承载层16与带束层18重叠。在图1中，箭头L2表示在每一个承载层16的上端54与带束层18的相应端部56之间的轴向方向上的距离。距离L2优选地等于或者大于2mm并且优选地等于或者小于50mm。在距离L2处于此范围内的轮胎2中，能够获得均匀的刚度分布。距离L2更优选地等于或者大于5mm。距离L1更优选地等于或者小于40mm。

就在刺破状态下抑制竖向扭曲而言，每一个承载层16的最大厚度优选地等于或者大于3mm，特别优选地等于或者大于4mm。就减小轮胎2的重量而言，最大厚度优选地等于或者小于15mm并且特别优选地等于或者小于10mm。

带束层18在径向方向上位于胎体14的外侧。带束层18层叠在胎体14上。带束层18增强胎体14。带束层18包括内层58和外层60。如从图1上容易看出的，内层58的宽度稍大于外层60的宽度。内层58和外层60中的每一者均包括未示出的彼此对准的大量帘线和顶覆橡胶。每一个帘线均相对于赤道平面倾斜。通常，倾角的绝对值等于或者大于10°但是等于或者小于35°。内层58的每一个帘线相对于赤道平面倾斜的方向与外层60的每一个帘线相对于赤道平面倾斜的方向相反。帘线的材料优选地为钢。有机纤维可以用于帘线。带束层18的轴向方向上的宽度优选地等于或者大于轮胎2的最大宽度W(下文中详细进行描述)的0.85倍并且优选地等于或者小于轮胎2的最大宽度W的1.0倍。带束层18可以包括三层或者更多层。

带层20覆盖带束层18。带层20包括未示出的帘线和顶覆橡胶。帘线螺旋缠绕。带层20具有所谓的无接缝结构。帘线基本上在周向方向上延伸。帘线相对于周向方向的角度等于或者小于5°并且进一步地等于或者小于2°。带束层18由帘线固定，从而抑制了带束层18升高。帘线由有机纤维形成。优选的有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚酯纤维、人造纤维、聚乙烯萘纤维以及芳纶纤维。

轮胎2可以包括仅覆盖带束层18的端部56附近的边缘带层，以替代带层20。轮胎2可以既包括带层20又包括边缘带层。

内衬22结合至胎体14的内周表面。内衬22由交联橡胶形成。具有良好阻气性能的橡胶用于内衬22。内衬22保持轮胎2的内压力。

在图2中，上下方向是径向方向，并且由箭头A表示的方向为周向方向。如图1和图2中所示，轮胎2在其侧表面上具有大量凹陷部62(元件)。在本发明中，侧表面指的是轮胎2的外表面的能够沿轴向方向观察到的区域。通常，凹陷部62形成在胎侧部8的表面上。每一个胎侧部8的除了凹陷部62之外的部分是接地部(land)64。如从图1中容易看到的，凹陷部62从接地部64凹进。如图2中所示，每个凹陷部62的轮廓大致呈矩形。应当理解，对每个拐角进行倒圆角。每个侧表面可以具有替代凹陷部62的凸出元件。凸出元件的典型的示例是鳍状物。

每个具有凹陷部62的胎侧部8的表面面积均大于假定其上面不具有凹陷部62的胎侧部8的表面面积。轮胎2与大气之间的接触面积较大。大的接触面积促使热量从轮胎2向大气释放。

轮胎2在行进期间旋转。安装有该轮胎2的车辆行进。通过轮胎2的旋转和车辆的行进，空气流过凹陷部62。此时，在气流中产生旋涡。换言之，在凹陷部62处产生湍流。当轮胎2在刺破状态下继续行进时，承载层16的变形和恢复进行重复。由于这种重复，在承载层16中产生热量。湍流促使热量向大气释放。在轮胎2中，抑制了由于热量导致的橡胶部件的破损和橡胶部件之间的分离。轮胎2允许在刺破状态下行进较长一段时间。湍流不仅有助于刺破状态下的热量释放而且还有助于正常状态下的热量释放。凹陷部62还有助于轮胎2在正常状态下的耐久性。驾驶员可能在不经意间使车辆在内压力小于正常值的状态下行进。凹陷部62也能够有助于轮胎2在这种情况下的耐久性。

在轮胎2中，凹陷部62抑制了温度上升。因此，甚至当承载层16较薄时，仍可以在刺破状态下行进较长一段时间。薄的承载层16能够降低轮胎2的重量。薄的承载层16降低了滚动阻力。轻质的并且具有减小的滚动阻力的轮胎2有助于减小车辆的燃料消耗。另外，薄的承载层16还获得良好的乘坐舒适性。

如从图2中容易看出的，凹陷部62能被分成第一排I的凹陷部62和第二排II的凹陷部62。该轮胎2中的排的数量为2。排的数量优选地等于或者大于2并且优选地等于或者小于6。

第二排II的凹陷部62在径向方向上位于第一排I的凹陷部62的内侧。第一排I的凹陷部62沿周向方向对准。第一排的所有凹陷部62的形状相同。在第一排I中，凹陷部62以等节距对准。第二排II的凹陷部62也沿周向方向对准。第二排II的所有凹陷部62的形状相同。同样在第二排II中，凹陷部62以等节距对准。在此实施方式中，第一排I的凹陷部62的数量与第二排II的凹陷部62的数量相等。

在图2中，箭头θ表示相邻凹陷部62之间的中心角(度)。下文中，中心角被称作“节距角”。如上所述，第一排I的凹陷部62的数量与第二排II的凹陷部62的数量相等。因此，第一排中的节距角与第二排中的节距角相同。当准备用于轮胎2的模具的工艺时，第一排I中的节距角的计算结果可以直接用于计算第二排II中的节距角。模具的工艺较容易。第一排I的凹陷部62的数量可以与第二排II的凹陷部62的数量不同。

如上所述，第二排II的凹陷部62在径向方向上位于第一排I的凹陷部62的内侧。因此，第一排中的凹陷部62之间的节距(mm)稍大于第二排中的凹陷部62之间的节距(mm)。

通过用凹陷部62的数量除360得出的值为节距角。当选择的凹陷部62的数量使节距角为有理数时，用于补偿的程序是不必要的。当节距角为有理数时，用于轮胎2的模具的工艺较容易。节距角是有理数的凹陷部62的数量的示例包括2、3、4、5、6、8、9、10、12、15、16、18、20、24、25、30、32、36、40、48、50、60、72、75、80、90、100、120、144、150、160、180、200、225、240、300、360、375、400、450、480、500、600和720。

当每一排的凹陷部62的数量为2、3、4、5、6、8、9、10、12、15、16、18、20、24、25、30、36、40、48、50、60、72、75、80、90、100、120、144、150、180、200、225、240、300、360、400、450、600或720时，节距角的小数位数为0或1。在此情形中，模具的工艺非常简单。

凹陷部62之间的节距优选地等于或者大于10mm并且优选地等于或者小于30mm。在节距等于或者大于10mm的轮胎2中，每个凹陷部62能够具有足够大的尺寸。凹陷部62有助于产生湍流。节距等于或者大于10mm的轮胎2是轻质的。在这些方面，节距特别优选地等于或者大于15mm。节距等于或者小于30mm的轮胎2能够具有大量的凹陷部62。在该轮胎2中，能够在很多位置处产生湍流。在此方面，节距特别优选地等于或者小于25mm。

从能够实现适当节距的观点出发，每一排的凹陷部62的数量优选地为60、72、75、80、90、100、120、144、150、160、180或200。

每个凹陷部62的周向方向上的长度(mm)与节距(mm)的比值优选地等于或者大于70％。在该比值等于或者大于70％的轮胎2中，能够抑制温度上升。在此方面，该比值更优选地等于或者大于80％并且特别优选地等于或者大于90％。就接地部64的强度而言，该比值优选地等于或小于95％。

在轮胎2的生产中，组装多个橡胶部件从而获得生胎(未硫化的轮胎)。将生胎放到模具中。生胎的外表面抵靠模具的腔面。生胎的内表面抵靠囊状物或者型芯。生胎在模具中被加压以及被加热。生胎中的橡胶组合物由于加压和加热而流动。由于加热，在橡胶中产生交联反应从而获得轮胎2。通过使用在其腔面上具有突起部的模具，在轮胎2中形成凹陷部62。

除非另外说明，在轮胎安装在正常轮辋上并且被充气至正常内压力的状态下，测量轮胎的每个部件的尺寸和角度。在测量中，没有载荷施加于轮胎。在本说明中，正常轮辋指的是轮胎所基于的标准中所规定的轮辋。日本汽车轮胎制造商协会(JATMA)标准中的“标准轮辋”、美国轮胎轮辋协会(TRA)标准中的“设计轮辋”、以及欧洲轮胎与轮圈技术组织(ETRTO)标准中的“测定轮辋”是正常轮辋。在本说明中，正常内压力指的是轮胎所基于的标准中所规定的内压力。在JATMA标准中的“最高气压”、TRA标准中的“各种冷充气压力下的轮胎负荷极限(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURE)”中描述的“最大值”、以及ETRTO标准中的“充气压力”是正常内压力。应当理解，在用于客车的轮胎的情形中，在内压力为180kPa的状态下对尺寸和角度进行测量。

图3为示出了根据本发明的另一实施方式的充气轮胎66的侧表面的一部分的正视图。轮胎66具有大量凹陷部62。轮胎66的构型除了凹陷部62之外与图1中示出的轮胎2的构型相同。

如从图3中容易看出的，凹陷部62能够被分成第一排I的凹陷部62和第二排II的凹陷部62。轮胎66中的排的数量为2。第二排II的凹陷部62在径向方向上位于第一排I的凹陷部62的内侧。第一排I的凹陷部62沿周向方向对准。第一排的所有凹陷部62的形状相同。在第一排I中，凹陷部62以等节距定位。第二排II的凹陷部62也沿周向方向对准。第二排II的所有凹陷部62的形状相同。同样在第二排II中，凹陷部62以等节距定位。在此实施方式中，第一排I的凹陷部62的数量与第二排II的凹陷部62的数量相等。

同样在轮胎66中，节距角θ优选地为有理数。节距角θ的小数位数优选地为0或1。

如从图3中容易看出的，第二排II的凹陷部62的周向方向上的位置相对于第一排I的凹陷部62的周向方向上的位置移位。移位的量为节距角的1/2。换言之，第一排I的凹陷部62和第二排II的凹陷部62交错进行布置。在轮胎66中，产生湍流的位置是分散的。在轮胎66中，由湍流引起的热量释放效果较大。

图4为示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎68的侧表面的一部分的正视图。轮胎68具有大量凹陷部62。轮胎68的构型除了凹陷部62之外与图1中示出的轮胎2的构型相同。

如从图4中容易看出的，凹陷部62能够被分成第一排I的凹陷部62、第二排II的凹陷部62以及第三排III的凹陷部62。在轮胎68中的排的数量为3。第二排II的凹陷部62在径向方向上位于第一排I的凹陷部62的内侧。第三排III的凹陷部62在径向方向上位于第二排II的凹陷部62的内侧。第一排I的凹陷部62沿周向方向对准。第一排的所有凹陷部62的形状相同。在第一排I中，凹陷部62以等节距定位。第二排II的凹陷部62也沿周向方向对准。第二排II的所有凹陷部62的形状相同。同样在第二排II中，凹陷部62以等节距定位。第三排III的凹陷部62也沿周向方向对准。第三排III的所有凹陷部62的形状相同。同样在第三排III中，凹陷部62以等节距定位。在此实施方式中，第一排I的凹陷部62的数量与第二排II的凹陷部62的数量相等并且还与第三排III的凹陷部62的数量相等。同样在轮胎68中，由凹陷部62促使热量释放。

同样在轮胎68中，节距角θ优选地为有理数。节距角θ的小数位数优选为0或1。

图5为示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎70的侧表面的一部分的正视图。轮胎70具有大量凹陷部62。轮胎70的构型除了凹陷部62之外与图1中示出的轮胎2的构型相同。

如从图5中容易看出的，凹陷部62能够被分成第一排I的凹陷部62、第二排II的凹陷部62以及第三排III的凹陷部62。轮胎70中的排的数量为3。第二排II的凹陷部62在径向方向上位于第一排I的凹陷部62的内侧。第三排III的凹陷部62在径向方向上位于第二排II的凹陷部62的内侧。第一排I的凹陷部62沿周向方向对准。第一排的所有凹陷部62的形状相同。在第一排I中，凹陷部62以等节距定位。第二排II的凹陷部62也沿周向方向对准。第二排II的所有凹陷部62的形状相同。同样在第二排II中，凹陷部62以等节距定位。第三排III的凹陷部62也沿周向方向对准。第三排III的所有凹陷部62的形状相同。同样在第三排III中，凹陷部62以等节距定位。在此实施方式中，第一排I的凹陷部62的数量与第二排II的凹陷部62的数量相等并且也与第三排III的凹陷部62的数量相等。

同样在轮胎70中，节距角θ优选地为有理数。节距角θ的小数位数优选地为0或1。

如从图5中容易看出的，第二排II的凹陷部62的周向方向上的位置相对于第一排I的凹陷部62的周向方向上的位置移位。移位的量为节距角的1/3。移位的方向为图5中的逆时针方向。第三排III的凹陷部62的周向方向上的位置相对于第二排II的凹陷部62的周向方向上的位置移位。移位的量为节距角的1/3。移位的方向为图5中的逆时针方向。在轮胎70中，产生湍流的位置是分散的。在轮胎70中，由湍流引起的热量释放效果较大。

图6为根据本发明的又一实施方式的充气轮胎72的侧表面的一部分的正视图。轮胎72具有大量凹陷部62。轮胎72的构型除了凹陷部62之外与图1中示出的轮胎2的构型相同。

如从图6中容易看出的，凹陷部62能够被分成第一排I的凹陷部62、第二排II的凹陷部62以及第三排III的凹陷部62。轮胎72中的排的数量为3。第二排II的凹陷部62在径向方向上位于第一排I的凹陷部62的内侧。第三排III的凹陷部62在径向方向上位于第二排II的凹陷部62的内侧。第一排I的凹陷部62沿周向方向对准。第一排的所有凹陷部62的形状相同。在第一排I中，凹陷部62以等节距定位。第二排II的凹陷部62也沿周向方向对准。第二排II的所有凹陷部62的形状相同。同样在第二排II中，凹陷部62以等节距定位。第三排III的凹陷部62也沿周向方向对准。第三排III的所有凹陷部62的形状相同。同样在第三排III中，凹陷部62以等节距定位。在此实施方式中，第一排I的凹陷部62的数量与第二排II的凹陷部62的数量相等并且也与第三排III的凹陷部62的数量相等。

同样在轮胎72中，节距角θ优选地为有理数。节距角θ的小数位数优选地为0或1。

如从图6中清楚看出的，第二排II的凹陷部62的周向方向上的位置相对于第一排I的凹陷部62的周向方向上的位置移位。移位的量为节距角的1/2。换言之，第一排I的凹陷部62和第二排II的凹陷部62交错进行布置。第三排III的凹陷部62的周向方向上的位置相对于第二排II的凹陷部62的周向方向上的位置移位。移位的量为节距角的1/2。换言之，第二排II的凹陷部62和第三排III的凹陷部62交错进行布置。在该轮胎72中，产生湍流的位置是分散的。在轮胎72中，由湍流引起的热量释放效果较大。

图7为示出了根据本发明的又一实施方式的充气轮胎74的侧表面的一部分的正视图。轮胎74具有大量的凹陷部76和78。轮胎74的构型除了凹陷部76和78之外与图1中示出的轮胎2的构型相同。

如从图7中清楚看出的，第一排I包括大凹陷部76和小凹陷部78。大凹陷部76和小凹陷部78交替进行布置。一个元件80由一个大凹陷部76和一个小凹陷部78形成。第二排II也包括大凹陷部76和小凹陷部78。大凹陷部76和小凹陷部78交替进行布置。一个元件80由一个大凹陷部76和一个小凹陷部78形成。

第二排II的元件80在径向方向上位于第一排I的元件80的内侧。第一排I的元件80沿周向方向对准。在第一排I中，元件80以等节距定位。第二排II的凹陷部62也沿周向方向对准。同样在第二排II中，元件80以等节距定位。在此实施方式中，第一排I的元件80的数量与第二排II的元件80的数量相等。

同样在轮胎74中，元件80之间的节距角θ优选地为有理数。节距角θ的小数位数优选地为0或1。

示例

下文将通过示例示出本发明的效果，但是本发明不应基于这些示例的描述以限制的方式理解。

【示例1】

生产了图3中示出的跑气保用轮胎。轮胎的尺寸为245/40R19。轮胎的每个侧表面具有第一排的凹陷部和第二排的凹陷部。第一排的凹陷部的数量为180，并且第二排的凹陷部的数量为180。

【示例2至6和比较示例1】

除了第一排和第二排的凹陷部的数量如在下文中的表1和表2中所示之外，以与示例1相同的方式获得示例2至6和比较示例1的轮胎。

【示例7】

生产了图4中示出的跑气保用轮胎。轮胎的尺寸为215/50R17。轮胎的每个侧表面具有第一排的凹陷部、第二排的凹陷部以及第三排的凹陷部。每排的凹陷部的数量为90。

【示例8至11和比较示例2】

除了第一排、第二排以及第三排的凹陷部的数量如在下文中的表3和表4中所示之外，以与示例7相同的方式获得示例8至11和比较示例2的轮胎。

【示例12和13】

除了凹陷部的布置如图5中所示之外，以与示例7相同的方式获得示例12的轮胎。除了凹陷部的布置如图6中所示之外，以与示例7相同的方式获得示例13的轮胎。

【行进测试】

每个轮胎安装在轮辋上并且进行充气使得其内压力为220kPa。除去轮胎的气门芯以使轮胎的内侧与大气连通。轮胎在鼓上行进。在从行进开始15分钟后用热成像法测量侧表面的平均温度。进一步继续行进，并且测量直到从轮胎上产生异常噪音的行进距离。结果示出为下文中的表1至5中的指数。越低的平均温度指数表示越好的结果。越高的行进距离指数表示越好的结果。根据示例1至6和比较示例1的轮胎的测试条件如下。

载荷：4.3kN

轮辋：8.5J

速度：80km/h

根据示例7至13和比较示例2的轮胎的测试条件如下。

载荷：3.8kN

轮辋：7J

速度：80km/h

【重量测量】

测量因形成凹陷部而使轮胎重量增加了的重量。结果示出为下文中的表1至5中的指数。越低的指数表示越好的结果。

【工艺准备时间的计算】

计算用于模具工艺的准备时间。结果示出为下文中的表1至5中的指数。更小的指数表示更好的结果。准备时间的细节在下文中的表6至8中示出。

【表1】

表1评价结果

【表2】

表2评价结果

【表3】

表3评价结果

【表4】

表4评价结果

【表5】

表5评价结果

【表6】

表6工艺准备时间的细节

【表7】

表7工艺准备时间的细节

【表8】

表8工艺准备时间的细节

如表1至5所示，在每个示例的轮胎中均获得了所需耐久性和模具工艺的简易性两者。从评价结果来看，本发明的优点是显而易见的。工业实用性

根据本发明的充气轮胎能够安装在多种车辆上。

附图标记的说明

2、66、68、70、72、74轮胎

4胎面

8胎侧部

10搭接部

12胎圈

14胎体

16承载层

18带束层

20带层

62、76、78凹陷部

64接地部

80元件

Claims (7)

1.一种充气轮胎，所述充气轮胎在其侧表面上包括多个凹进或凸出的元件，其中

这些元件以等节距沿周向方向进行布置，

每个元件的周向方向上的长度与节距的比值大于等于90％但小于等于95％，并且

每一圈的元件的数量为60、72、75、80、90、100、120、144、150、160、180或200。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，所述元件之间的所述节距大于等于10mm但小于等于30mm。

3.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，所述充气轮胎包括第一排和第二排，在所述第一排中，大量元件沿所述周向方向对齐；在所述第二排中，另外的大量元件沿所述周向方向对齐。

4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其中，所述第二排的所述元件的数量与所述第一排的所述元件的数量相等。

5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其中，所述第二排的所述元件的所述周向方向上的位置相对于所述第一排的所述元件的所述周向方向上的位置移位。

6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其中，所述第一排的所述元件和所述第二排的所述元件交错地进行布置。

7.根据权利要求1所述的充气轮胎，还包括：

胎面，所述胎面具有形成胎面表面的外表面；

一对胎侧部，所述一对胎侧部分别从所述胎面的端部基本上沿径向方向向内延伸；

一对胎圈，所述一对胎圈在所述径向方向上分别位于所述胎侧部的大致内侧；

胎体，所述胎体沿所述胎面和所述胎侧部延伸并且在所述胎圈上和所述胎圈之间延伸；以及

一对承载层，所述一对承载层在轴向方向上分别位于所述胎侧部的内侧。