JP2013095211A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】そのモールドの加工が容易であり、かつ耐久性に優れた空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２は、そのサイドウォール８に多数のディンプル６２を備えている。これらのディンプル６２は、第一列Ｉのディンプル６２と、第二列IIのディンプル６２とに区別される。１つの列あたりのディンプル６２の数は、２、３、４、５、６、８、９、１０、１２、１５、１６、１８、２０、２４、２５、３０、３２、３６、４０、４８、５０６０、７２、７５、８０、９０、１００、１２０、１４４、１５０、１６０、１８０、２００、２２５、２４０、３００、３６０、３７５、４００、４５０、４８０、５００、６００又は７２０である。好ましくは、第二列IIのディンプル６２の数は、第一列Ｉのディンプル６２と等しい。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド面にディンプルを備えた空気入りタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤ、換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。

ＷＯ２００７／０３２４０５公報には、サイドウォールに多数のフィンを備えたランフラットタイヤが開示されている。フィンを備えたタイヤの表面積は、大きい。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。このタイヤは、昇温しにくい。

特開２００９−２９８３９７公報には、サイドウォールにディンプルを備えたランフラットタイヤが開示されている。このディンプルの表面形状は、円である。このサイドウォールの表面積は、大きい。このタイヤでは、ディンプルが乱流を発生させる。大きな表面積と乱流とにより、サイドウォールから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。このタイヤは、パンク状態での走行における耐久性に優れる。

特開２０１０−２７４８８６公報には、その表面形状が長円であるディンプルを備えたランフラットタイヤが開示されている。このタイヤでも、ディンプルによってサイドウォールから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。このタイヤは、パンク状態での走行における耐久性に優れる。

ＷＯ２００７／０３２４０５公報 特開２００９−２９８３９７公報 特開２０１０−２７４８８６公報

フィン、ディンプル等の要素は、周方向に沿って、所定のピッチにて並んでいる。それぞれの要素は、モールドによって形成される。モールドは、タイヤの要素の形状が反転した形状の要素を有している。モールドの要素は、機械加工にて形成される。

機械加工のとき、要素のピッチは、中心角（ｄｅｇｒｅｅ）に基づいて制御されるのが通例である。この中心角が無理数である場合、加工の制御は困難である。この中心角が無理数である場合、この無理数に近い有理数に基づき、加工が進められる。加工の進行に伴って、徐々に誤差が大きくなる。誤差の辻褄合わせは、いずれかの要素においてなされる。このような加工を制御するプログラムは、複雑である。

本発明の目的は、そのモールドの加工が容易であり、かつ耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、そのサイド面に、凹陥した又は突出した多数の要素を備える。これらの要素は、周方向に沿って等ピッチで並んでいる。１周あたりの要素の数は、２、３、４、５、６、８、９、１０、１２、１５、１６、１８、２０、２４、２５、３０、３２、３６、４０、４８、５０、６０、７２、７５、８０、９０、１００、１２０、１４４、１５０、１６０、１８０、２００、２２５、２４０、３００、３６０、３７５、４００、４５０、４８０、５００、６００又は７２０である。

好ましくは、１周あたりの要素の数は、２、３、４、５、６、８、９、１０、１２、１５、１６、１８、２０、２４、２５、３０、３６、４０、６０、７２、７５、８０、９０、１００、１２０、１４４、１５０、１８０、２００、２２５、２４０、３００、３６０、４００、４５０、６００又は７２０である。

好ましくは、要素のピッチは、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

タイヤが、多数の要素が周方向に沿って並んだ第一列と、他の多数の要素が周方向に沿って並んだ第二列とを備えてもよい。好ましくは、第二列の要素の数は、第一列の要素の数と同一である。好ましくは、第二列の要素の周方向位置は、第一列の要素の周方向位置に対してずれている。好ましくは、第一列の要素と第二列の要素とは、互い違いに配置されている。

好ましくは、タイヤは、
その外面がトレッド面をなすトレッド、
それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
及び
それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層
を備える。

本発明に係る空気入りタイヤでは、要素によってサイド面の大きな表面積が達成される。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。この要素はさらに、タイヤの周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、耐久性に優れる。

このタイヤでは、周方向に沿って並ぶ要素の中心角が有理数なので、モールドの加工が容易である。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。 図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。 図５は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。 図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。 図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、ランフラットタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線Ｅｑはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターン（後に詳説）を除き、赤道面Ｅｑに対して対称である。図１において、矢印ＨはベースラインＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さを表す。

このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リブ３４を備えている。リブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３４がリムのフランジ３６と当接する。この当接により、ビード１２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。

クリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、リムのフランジ３６と当接している。

ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

図１において矢印Ｈａで示されているのは、ベースラインＢＬからのエイペックス４０の高さである。換言すれば、高さＨａは、ビードの半径方向外側端の、ベースラインからの距離である。このベースラインＢＬは、コア３８の、半径方向における最も内側地点を通過する。このベースラインＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４０は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。

図１において矢印Ｈｂで示されているのは、最大幅の位置Ｐの、ベースラインＢＬからの高さである。高さＨｂに対する、高さＨａの比率は、８０％以上が好ましい。この比率が８０％以上であるタイヤ２のサイド部の剛性は、大きい。このタイヤ２では、パンク時のサイド部の、リムフランジを支点とした変形が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。この観点から、この比率は８５％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。通常状態（正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態）での乗り心地の観点から、この比率は１１０％以下が好ましい。

カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。

カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状である。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強タイプである。タイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。

カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態での乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

支持層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２（すなわちビードの半径方向外側端）よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。

支持層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１６の上端５４とベルト１８の端５６との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、１５ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。

ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗ（後に詳説）の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。

バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端５６の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。

インナーライナー２２は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

図２において、上下方向は半径方向であり、矢印Ａで示された方向は周方向である。図１及び２に示されるように、このタイヤ２は、そのサイド面に多数のディンプル６２（要素）を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル６２は、サイドウォール８の表面に形成される。サイドウォール８のうちディンプル６２以外の部分は、ランド６４である。図１から明らかなように、ディンプル６２はランド６４から凹陥している。図２に示されるように、このディンプル６２の輪郭は、概ね矩形である。但し、コーナーは丸められている。サイド面が、ディンプル６２に代えて、突出した要素を備えてもよい。突出した要素の典型例は、フィンである。

ディンプル６２を有するサイドウォール８の表面積は、ディンプル６２がないと仮定されたときのサイドウォール８の表面積よりも大きい。このタイヤ２の大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ２から大気への放熱が促進される。

タイヤ２は、走行時に回転する。タイヤ２が装着された車輌は、進行する。タイヤ２の回転と車輌の進行とにより、ディンプル６２を横切って空気が流れる。このとき、空気の流れに渦が生じる。換言すれば、ディンプル６２において乱流が生じる。パンク状態においてタイヤ２の走行が継続されると、支持層１６の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層１６で熱が生じる。乱流は、この熱の大気への放出を促進する。このタイヤ２では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、パンク状態のみならず、通常状態での放熱にも寄与する。ディンプル６２は、通常状態でのタイヤ２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で車輌の走行がなされることがある。この場合のタイヤ２の耐久性にも、ディンプル６２は寄与しうる。

このタイヤ２では、ディンプル６２によって昇温が抑制されるので、支持層１６が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層１６により、タイヤ２の軽量が達成される。薄い支持層１６により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ２は、車輌の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層１６により、優れた乗り心地も達成される。

図２から明らかなように、ディンプル６２は、第一列Ｉのディンプル６２と、第二列IIのディンプル６２とに区別されうる。このタイヤ２の列の数は、２である。列の数は、２以上６以下が好ましい。

第二列IIのディンプル６２は、第一列Ｉのディンプル６２よりも、半径方向において内側に位置している。第一列Ｉのディンプル６２は、周方向に沿って並んでいる。第一列の全てのディンプル６２の形状は、同一である。第一列Ｉでは、等ピッチにディンプル６２が並んでいる。第二列IIのディンプル６２も、周方向に沿って並んでいる。第二列IIの全てのディンプル６２の形状は、同一である。第二列IIでも、等ピッチにディンプル６２が並んでいる。この実施形態では、第一列Ｉのディンプル６２の数は、第二列IIのディンプル６２の数と同じである。

図２において矢印θで示されているのは、隣接するディンプル６２同士の中心角（ｄｅｇｒｅｅ）である。以下、この中心角は、「ピッチ角」と称される。前述の通り、第一列Ｉのディンプル６２の数は、第二列IIのディンプル６２の数と同じである。従って、第一列におけるピッチ角は、第二列におけるピッチ角と同一である。このタイヤ２のためのモールドの加工が準備されるとき、第一列Ｉのピッチ角の計算結果が、そのまま第二列IIのピッチ角の計算に利用できる。このモールドの加工は、容易である。第一列Ｉのディンプル６２の数が、第二列IIのディンプル６２の数と異なってもよい。

前述の通り、第二列IIのディンプル６２は、第一列Ｉのディンプル６２よりも、半径方向において内側に位置している。従って、第一列におけるディンプル６２のピッチ（ｍｍ）は、第二列におけるディンプル６２のピッチ（ｍｍ）よりも若干大きい。

３６０がディンプル６２の数で除された値が、ピッチ角である。ピッチ角が有理数となるようなディンプル６２の数が選択されれば、辻褄合わせのプログラムは不要である。ピッチ角が有理数である場合、このタイヤ２のためのモールドの加工は容易である。ピッチ角が有理数となるディンプル６２の数として、２、３、４、５、６、８、９、１０、１２、１５、１６、１８、２０、２４、２５、３０、３２、３６、４０、４８、５０、６０、７２、７５、８０、９０、１００、１２０、１４４、１５０、１６０、１８０、２００、２２５、２４０、３００、３６０、３７５、４００、４５０、４８０、５００、６００及び７２０が例示される。

１列あたりのディンプル６２の数が２、３、４、５、６、８、９、１０、１２、１５、１６、１８、２０、２４、２５、３０、３６、４０、４８、５０、６０、７２、７５、８０、９０、１００、１２０、１４４、１５０、１８０、２００、２２５、２４０、３００、３６０、４００、４５０、６００又は７２０である場合の、ピッチ角の小数点以下の桁数は、０又は１である。この場合のモールドの加工は、極めて容易である。

ディンプル６２のピッチは、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下が好ましい。このピッチが１０ｍｍ以上であるタイヤ２では、個々のディンプル６２が十分な大きさを備えうる。このディンプル６２は、乱流発生に寄与する。このピッチが１０ｍｍ以上であるタイヤ２は、軽量である。これらの観点から、ピッチは１５ｍｍ以上が特に好ましい。このピッチが３０ｍｍ以下であるタイヤ２は、多数のディンプル６２を有しうる。このタイヤ２では、乱流が多数の箇所で生じうる。この観点から、ピッチは２５ｍｍ以下が特に好ましい。

適切なピッチが達成されうるとの観点から、１列あたりのディンプル６２の数は６０、７２、７５、８０、９０、１００、１２０、１４４、１５０、１６０、１８０又は２００が好ましい。

それぞれのディンプル６２の周方向長さ（ｍｍ）の、ピッチ（ｍｍ）に対する比率は、７０％以上が好ましい。この比率が７０％以上であるタイヤ２では、昇温が抑制されうる。この観点から、この比率は８０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。ランド６４の強度の観点から、この比率は９５％以下が好ましい。

このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。そのキャビティ面にピンプルを有するモールドが用いられることにより、タイヤ２にディンプル６２が形成される。

タイヤの各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤの場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６６のサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤ６６は、多数のディンプル６２を備えている。このタイヤ６６の、ディンプル６２以外の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同じである。

図３から明らかなように、ディンプル６２は、第一列Ｉのディンプル６２と、第二列IIのディンプル６２とに区別されうる。このタイヤ６６の列の数は、２である。第二列IIのディンプル６２は、第一列Ｉのディンプル６２よりも、半径方向において内側に位置している。第一列Ｉのディンプル６２は、周方向に沿って並んでいる。第一列の全てのディンプル６２の形状は、同一である。第一列Ｉでは、等ピッチにディンプル６２が並んでいる。第二列IIのディンプル６２も、周方向に沿って並んでいる。第二列IIの全てのディンプル６２の形状は、同一である。第二列IIでも、等ピッチにディンプル６２が並んでいる。この実施形態では、第一列Ｉのディンプル６２の数は、第二列IIのディンプル６２の数と同じである。

このタイヤ６６でも、ピッチ角θが有理数であることが好ましい。ピッチ角θの小数点以下の桁数は、０又は１が好ましい。

図３から明らかなように、第二列IIのディンプル６２の周方向位置は、第一列Ｉのディンプル６２の周方向位置に対してずれている。ずれの量は、ピッチ角の１／２である。換言すれば、第一列Ｉのディンプル６２と第二列IIのディンプル６２とは、互い違いに配置されている。このタイヤ６６では、乱流の発生箇所が分散する。このタイヤ６６では、乱流による放熱効果は大きい。

図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ６８のサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤ６８は、多数のディンプル６２を備えている。このタイヤ６８の、ディンプル６２以外の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同じである。

図４から明らかなように、ディンプル６２は、第一列Ｉのディンプル６２と、第二列IIのディンプル６２と、第三列IIIのディンプル６２とに区別されうる。このタイヤ６８の列の数は、３である。第二列IIのディンプル６２は、第一列Ｉのディンプル６２よりも、半径方向において内側に位置している。第三列IIIのディンプル６２は、第二列IIのディンプル６２よりも、半径方向において内側に位置している。第一列Ｉのディンプル６２は、周方向に沿って並んでいる。第一列の全てのディンプル６２の形状は、同一である。第一列Ｉでは、等ピッチにディンプル６２が並んでいる。第二列IIのディンプル６２も、周方向に沿って並んでいる。第二列IIの全てのディンプル６２の形状は、同一である。第二列IIでも、等ピッチにディンプル６２が並んでいる。第三列IIIのディンプル６２も、周方向に沿って並んでいる。第三列IIIの全てのディンプル６２の形状は、同一である。第三列IIIでも、等ピッチにディンプル６２が並んでいる。この実施形態では、第一列Ｉのディンプル６２の数は第二列IIのディンプル６２の数と同じであり、第三列IIIのディンプル６２の数とも同じである。このタイヤ６８でも、ディンプル６２によって放熱が促進される。

このタイヤ６８でも、ピッチ角θが有理数であることが好ましい。ピッチ角θの小数点以下の桁数は、０又は１が好ましい。

図５は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ７０のサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤ７０は、多数のディンプル６２を備えている。このタイヤ７０の、ディンプル６２以外の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同じである。

図５から明らかなように、ディンプル６２は、第一列Ｉのディンプル６２と、第二列IIのディンプル６２と、第三列IIIのディンプル６２とに区別されうる。このタイヤ７０の列の数は、３である。第二列IIのディンプル６２は、第一列Ｉのディンプル６２よりも、半径方向において内側に位置している。第三列IIIのディンプル６２は、第二列IIのディンプル６２よりも、半径方向において内側に位置している。第一列Ｉのディンプル６２は、周方向に沿って並んでいる。第一列の全てのディンプル６２の形状は、同一である。第一列Ｉでは、等ピッチにディンプル６２が並んでいる。第二列IIのディンプル６２も、周方向に沿って並んでいる。第二列IIの全てのディンプル６２の形状は、同一である。第二列IIでも、等ピッチにディンプル６２が並んでいる。第三列IIIのディンプル６２も、周方向に沿って並んでいる。第三列IIIの全てのディンプル６２の形状は、同一である。第三列IIIでも、等ピッチにディンプル６２が並んでいる。この実施形態では、第一列Ｉのディンプル６２の数は第二列IIのディンプル６２の数と同じであり、第三列IIIのディンプル６２の数とも同じである。

このタイヤ７０でも、ピッチ角θが有理数であることが好ましい。ピッチ角θの小数点以下の桁数は、０又は１が好ましい。

図５から明らかなように、第二列IIのディンプル６２の周方向位置は、第一列Ｉのディンプル６２の周方向位置に対してずれている。ずれの量は、ピッチ角の１／３である。ずれの方向は、図５における反時計回りである。第三列IIIのディンプル６２の周方向位置は、第二列IIのディンプル６２の周方向位置に対してずれている。ずれの量は、ピッチ角の１／３である。ずれの方向は、図５における反時計回りである。このタイヤ７０では、乱流の発生箇所が分散する。このタイヤ７０では、乱流による放熱効果は大きい。

図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ７２のサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤ７２は、多数のディンプル６２を備えている。このタイヤ７２の、ディンプル６２以外の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同じである。

図６から明らかなように、ディンプル６２は、第一列Ｉのディンプル６２と、第二列IIのディンプル６２と、第三列IIIのディンプル６２とに区別されうる。このタイヤ７２の列の数は、３である。第二列IIのディンプル６２は、第一列Ｉのディンプル６２よりも、半径方向において内側に位置している。第三列IIIのディンプル６２は、第二列IIのディンプル６２よりも、半径方向において内側に位置している。第一列Ｉのディンプル６２は、周方向に沿って並んでいる。第一列の全てのディンプル６２の形状は、同一である。第一列Ｉでは、等ピッチにディンプル６２が並んでいる。第二列IIのディンプル６２も、周方向に沿って並んでいる。第二列IIの全てのディンプル６２の形状は、同一である。第二列IIでも、等ピッチにディンプル６２が並んでいる。第三列IIIのディンプル６２も、周方向に沿って並んでいる。第三列IIIの全てのディンプル６２の形状は、同一である。第三列IIIでも、等ピッチにディンプル６２が並んでいる。この実施形態では、第一列Ｉのディンプル６２の数は第二列IIのディンプル６２の数と同じであり、第三列IIIのディンプル６２の数とも同じである。

このタイヤ７２でも、ピッチ角θが有理数であることが好ましい。ピッチ角θの小数点以下の桁数は、０又は１が好ましい。

図６から明らかなように、第二列IIのディンプル６２の周方向位置は、第一列Ｉのディンプル６２の周方向位置に対してずれている。ずれの量は、ピッチ角の１／２である。換言すれば、第一列Ｉのディンプル６２と第二列IIのディンプル６２とは、互い違いに配置されている。第三列IIIのディンプル６２の周方向位置は、第二列IIのディンプル６２の周方向位置に対してずれている。ずれの量は、ピッチ角の１／２である。換言すれば、第二列IIのディンプル６２と第三列IIIのディンプル６２とは、互い違いに配置されている。このタイヤ７２では、乱流の発生箇所が分散する。このタイヤ７２では、乱流による放熱効果は大きい。

図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ７４のサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤ７４は、多数のディンプル７６、７８を備えている。このタイヤ７４の、ディンプル７６、７８以外の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同じである。

図７から明らかなように、第一列Ｉは、大ディンプル７６と小ディンプル７８とからなる。大ディンプル７６と小ディンプル７８とは、交互に配置されている。１つの大ディンプル７６と１つの小ディンプル７８とから、１つの要素８０が形成される。第二列IIも、大ディンプル７６と小ディンプル７８とからなる。大ディンプル７６と小ディンプル７８とは、交互に配置されている。１つの大ディンプル７６と１つの小ディンプル７８とから、１つの要素８０が形成される。

第二列IIの要素８０は、第一列Ｉの要素８０よりも、半径方向において内側に位置している。第一列Ｉの要素８０は、周方向に沿って並んでいる。第一列Ｉでは、等ピッチに要素８０が並んでいる。第二列IIのディンプル６２も、周方向に沿って並んでいる。第二列IIでも、等ピッチに要素８０が並んでいる。この実施形態では、第一列Ｉの要素８０の数は、第二列IIの要素８０の数と同じである。

このタイヤ７４でも、要素８０のピッチ角θが有理数であることが好ましい。ピッチ角θの小数点以下の桁数は、０又は１が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図３に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２４５／４０Ｒ１９である。このタイヤのサイド面は、第一列のディンプル及び第二列のディンプルを備えている。第一列のディンプルの数は１８０であり、第二列のディンプルの数は１８０である。

［実施例２−６及び比較例１］
第一列及び第二列のディンプルの数を下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６及び比較例１のタイヤを得た。

［実施例７］
図４に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２１５／５０Ｒ１７である。このタイヤのサイド面は、第一列のディンプル、第二列のディンプル及び第三列のディンプルを備えている。各列のディンプルの数は、９０である。

［実施例８−１１及び比較例２］
第一列、第二列及び第三列のディンプルの数を下記の表３及び４に示される通りとした他は実施例７と同様にして、実施例８−１１及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例１２及び１３］
ディンプルの配置を図５に示される通りとした他は実施例７と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。ディンプルの配置を図６に示される通りとした他は実施例７と同様にして、実施例１３のタイヤを得た。

［走行試験］
タイヤをリムに組み込み、このタイヤに、内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤを、ドラム上で走行させた。走行開始から１５分後のサイド面の平均温度を、サーモグラフィーで測定した。さらに走行を継続させ、タイヤから異音が発生するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数として、下記の表１−５に示されている。平均温度の指数は、小さいほど好ましい。走行距離の指数は、大きいほど好ましい。実施例１−６及び比較例１に係るタイヤの試験条件は、以下の通りである。
荷重：４．３ｋＮ
リム：８．５Ｊ
速度：８０ｋｍ／ｈ
実施例７−１３及び比較例２に係るタイヤの試験条件は、以下の通りである。
荷重：３．８ｋＮ
リム：７Ｊ
速度：８０ｋｍ／ｈ

［質量の測定］
ディンプルを形成することによって増加するタイヤの質量を測定した。この結果が、指数として、下記の表１−５に示されている。指数が小さいほど好ましい。

［加工準備時間の算出］
モールドの加工の準備時間を算出した。この結果が、指数として、下記の表１−５に示されている。指数が小さいほど好ましい。準備時間の詳細が、下記の表６−８に示されている。

表１−５に示されるように、各実施例のタイヤでは、耐久性とモールドの加工の容易性とが両立されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車輌に装着されうる。

２、６６、６８、７０、７２、７４・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・支持層
１８・・・ベルト
２０・・・バンド
６２、７６、７８・・・ディンプル
６４・・・ランド
８０・・・要素

Claims (8)

1. そのサイド面に、凹陥した又は突出した多数の要素を備えており、
   これらの要素が、周方向に沿って等ピッチで並んでおり、
   １周あたりの要素の数が２、３、４、５、６、８、９、１０、１２、１５、１６、１８、２０、２４、２５、３０、３２、３６、４０、４８、５０、６０、７２、７５、８０、９０、１００、１２０、１４４、１５０、１６０、１８０、２００、２２５、２４０、３００、３６０、３７５、４００、４５０、４８０、５００、６００又は７２０である空気入りタイヤ。
2. 上記要素の１周あたりの数が、２、３、４、５、６、８、９、１０、１２、１５、１６、１８、２０、２４、２５、３０、３６、４０、４８、５０、６０、７２、７５、８０、９０、１００、１２０、１４４、１５０、１８０、２００、２２５、２４０、３００、３６０、４００、４５０、６００又は７２０である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記要素のピッチが１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記多数の要素が周方向に沿って並んだ第一列と、他の多数の要素が周方向に沿って並んだ第二列とを備えた請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記第二列の要素の数が、上記第一列の要素の数と同一である請求項４に記載のタイヤ。
6. 上記第二列の要素の周方向位置が、上記第一列の要素の周方向位置に対してずれている請求項５に記載のタイヤ。
7. 上記第一列の要素と上記第二列の要素とが、互い違いに配置されている請求項６に記載のタイヤ。
8. その外面がトレッド面をなすトレッド、
   それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
   それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
   上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
   及び
   それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層
   を備えた請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。

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