JP2008001249A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】衝撃吸収能力及び発熱に起因する耐久性を低下させることなく耐サイドカット性が得られるようにした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド端部から少なくともタイヤ最大幅を超えるまでのサイドウォール部2を外皮層4と内側層の2層構造にし、外皮層4のJIS K6253タイプAに準拠するゴム硬度を60以上にすると共に、外皮層4の表面に多数の半球状窪み5を分布するように形成したことを特徴とする。
【選択図】図1
【解決手段】トレッド端部から少なくともタイヤ最大幅を超えるまでのサイドウォール部2を外皮層4と内側層の2層構造にし、外皮層4のJIS K6253タイプAに準拠するゴム硬度を60以上にすると共に、外皮層4の表面に多数の半球状窪み5を分布するように形成したことを特徴とする。
【選択図】図1
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、衝撃吸収能力及び発熱に起因する耐久性を低下させることなく、耐サイドカット性が得られるようにした空気入りタイヤに関する。
一般に宅配などに使用される軽トラックやバン型の車両は、荷物の積み下ろしの際に、タイヤ側面のサイドウォール部を車道の縁石などに接触させて停車することが多い。このようにサイドウォール部が縁石等に接触するときサイドカットすることがあり、タイヤ寿命が短命に終えることが多い。
この対策として、サイドウォール部に外側に突出した肉厚のサイドプロテクターを設けたものがある。しかし、隆起状のサイドプロテクターを設けた場合、サイドウォール部のゴム量が増加するためタイヤ重量が重くなると共に、タイヤ走行時の発熱量が増えるので耐久性が低下するという問題がある。
このような課題を解決するため、特許文献1は、サイドウォール部の表面を硬質ゴム又は短繊維を配合したゴム組成物により形成することを提案している。しかし、サイドウォール部の剛性が過大になり、タイヤ走行時の発熱量が増えること及び衝撃吸収能力が低下することによりクラックが生じやすくなることから、著しく耐久性が低下するという問題があった。
特開平5−185810号公報
本発明の目的は、衝撃吸収能力及び発熱に起因する耐久性を低下させることなく耐サイドカット性が得られるようにした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド端部から少なくともタイヤ最大幅を超えるまでのサイドウォール部を外皮層と内側層の2層構造にし、前記外皮層のJIS K6253タイプAに準拠するゴム硬度を60以上にすると共に、該外皮層の表面に多数の半球状窪みを分布するように形成したことを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部を外皮層と内側層との2層構造にすると共に、外皮層を硬質ゴムから構成したことで耐サイドカット性が得られると共に、その表面に半球状窪みを多数形成したので、サイドウォール部の剛性を効果的に低下させて、衝撃吸収能力を向上し、クラックが発生しないようにし、また、半球状窪みの形成により放熱面積を増加させて走行時の発熱を効果的に放熱するため耐久性を向上することができる。
図1に、本発明の空気入りタイヤの子午線方向断面の斜視図の一例を、図2に子午線方向断面の一例を示す。
図1及び図2において、空気入りタイヤTは、トレッド部1、サイドウォール部2、ビード部3からなる。ビード部3に埋設された左右一対のビードコア6間に、2層のカーカス層7、7′のうちの内側カーカス層7が、その両端部をそれぞれビードコア6の廻りにタイヤ内側から外側に折り返され、また、外側のカーカス層7′がビードコア6の外側に延在している。トレッド部1においては、カーカス層7、7′の外側に、複数のベルト層8及びベルトカバー層9がタイヤ1周にわたって配置されている。
サイドウォール部2は、トレッド部1の端部からタイヤ最大幅を越えるまでの領域が外皮層4と内側層との2層構造に構成され、その外皮層4の表面に多数の半球状窪み5が全体に分布するように形成されている。
外皮層4はJIS K6253タイプAに準拠するゴム硬度が60以上、好ましくは
60〜65の硬質ゴムにより構成され、このようにゴム硬度60以上の硬質ゴムを使用することにより耐サイドカット性を効果的に得られるようになっている。なお、本発明において、ゴム硬度とは、JIS K6253タイプAに準拠しデュロメータにより温度25℃で測定する値とする。
60〜65の硬質ゴムにより構成され、このようにゴム硬度60以上の硬質ゴムを使用することにより耐サイドカット性を効果的に得られるようになっている。なお、本発明において、ゴム硬度とは、JIS K6253タイプAに準拠しデュロメータにより温度25℃で測定する値とする。
外皮層4と内側層とのゴム硬度差は、好ましくは5以上にするとよく、より好ましくは
5〜7であるとよい。内側層のゴム硬度は、通常のサイドウォール部に使用されているゴムと同じ50〜59程度、であればよい。
5〜7であるとよい。内側層のゴム硬度は、通常のサイドウォール部に使用されているゴムと同じ50〜59程度、であればよい。
また、外皮層4の表面に半球状窪みを多数形成しているため重量が軽減されると共に、外皮層の放熱面積を増大させるため、走行時の温度上昇を抑制し、耐久性を向上することができる。また、外皮層4の表面に半球状窪み5を多数形成することにより、外皮層の剛性が低くなって衝撃吸収能力を向上し、クラックが発生しにくくなるため耐久性を向上することができる。また同時に、サイドウォール部の剛性を低くするので、乗り心地性及び操縦安定性を向上することも可能になる。このように半球状窪みを形成した外皮層の表面積は、半球状窪みを形成しないときの表面積の120%以上250%以下にすることが好ましい。表面積の増加をこの範囲内にすることにより、優れた耐サイドカット性を維持しながら、発熱やクラック発生を十分に抑制することができる。
外皮層4の表面に設ける半球状窪み5の分布密度は、図1の例のように全体に均一であってもよいが、図3や図4の例のようにタイヤ径方向の領域に応じて異ならせるようにしてもよい。図3は、外皮層4のトレッド部側の領域において、半球状窪み5の分布密度が高くなるようにしたものである。特にトレッド部1の端部側の領域は、走行時の屈曲変形が大きく発熱しやすいので、この発熱しやすい部分の放熱を効果的に促進し、タイヤの耐久性を向上することができる。
図4は、外皮層4のタイヤ最大幅側の領域において、半球状窪み5の分布密度が高くなるようにしたものである。タイヤ最大幅に近い領域の剛性が高いと衝撃吸収能力や乗り心地性などに悪影響を受けやすいため、この領域の剛性を低くすることにより、衝撃吸収能力を効果的に向上することができる。
半球状窪み5の分布密度は、外皮層4のトレッド部側及びタイヤ最大幅側の領域で高くし、これら両側領域に挟まれた中間領域の分布密度が小さくなるように形成してもよい。このように外皮層4の両端部領域の半球状窪み5の数を多くすることにより、走行時の発熱の抑制と、衝撃吸収能力の向上を同時に達成することが可能になる。
半球状窪み5の半径は、好ましくは1mm〜5mmであり、より好ましくは2mm〜3mmがよい。半球状窪みの半径が1mm未満の場合、タイヤ重量の軽減効果及びサイドウォール部の剛性を低くする効果が十分に得られないことがあり、5mmを超える場合、外皮層の表面での耐カット性が十分に得られないことがあり好ましくない。
半球状窪み5の形態については、図5に示すように、半球状窪み5の中に半球状内部窪み5aを形成するようにしてもよく、表面積をさらに増加することができる。半球状内部窪み5aの半径としては、半球状窪み5の半径の1/5〜2/3にするとよい。このような大きさにすることにより、一つの半球状窪みの中に、半球状内部窪みを少なくとも1つ形成することができる。半球状内部窪みは、走行時の発熱が多く放熱効果を高くする必要がある領域に形成することが好ましく、特にトレッド端部側の外皮層に配置するとよい。
本発明において、外皮層4の上側端部のリムフランジからの高さHUは、空気入りタイヤをJATMA規格の規定リムに組み付け、規定の最高空気圧を充填し最大負荷能力に対する荷重を負荷したときのリムフランジから接地面の端点の高さより低くするとよい。外皮層を、接地面を除いたタイヤ側面に配置することが、耐サイドカット性を有効に発現することができるからである。
外皮層4の下側端部のリムフランジからの高さHLは、同じく上記JATMA規格の条件下にリム組みしたときのリムフランジからタイヤ最大幅の高さHSWより低くするとよい。外皮層は、リムフランジに近い領域にまで配置することが可能であるが、実際にサイドカットを受け難い領域にまで配置する必要はなく、タイヤ最大幅の領域を跨ぐように、少なくとも下側端部がタイヤ最大幅の高さHSWより低い領域にあればよい。また、外皮層を配置する領域をこのように制限することにより、サイドウォール部の剛性を低くすることができる。
本発明の外皮層4及び内側層を構成するゴム組成物は、所定のゴム硬度を有するものであれば、通常の空気入りタイヤに使用することができる周知のゴム組成物を使用することができる。
以下、実施例によって本発明をさらに説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。
サイドウォール部の構成を下記のように異ならせた3種類の空気入りタイヤ(実施例1、比較例1、2)を、タイヤサイズ195/85R16にて製作した。実施例1は、図1に示す形態の外皮層を、表1に示すように形成した空気入りタイヤであり、比較例1は、外皮層の表面に半球状窪みを形成しなかったことを除き実施例1と同様の空気入りタイヤ、比較例2は、外皮層を配置せずサイドウォール部、すなわち内側層の表面に半球状窪みを形成した空気入りタイヤである。得られた空気入りタイヤについて耐サイドカット性、耐クラック性及び走行時の表面温度の評価を行い、その結果を表1に示す。
〔耐サイドカット性〕
各空気入りタイヤのサイドウォール部上方から、プランジャーを押し当てたときに発生する損傷の度合いでに耐サイドカット性を評価した。評価結果は、比較例1の損傷の度合いを100とする指数値とした。この値が高いほど耐サイドカット性に優れることを示す。
各空気入りタイヤのサイドウォール部上方から、プランジャーを押し当てたときに発生する損傷の度合いでに耐サイドカット性を評価した。評価結果は、比較例1の損傷の度合いを100とする指数値とした。この値が高いほど耐サイドカット性に優れることを示す。
〔耐クラック性〕
各空気入りタイヤをパネルタイプの小型トラック(2輪駆動車)に装着し、2万km走行後に、トレッド端部に近いサイドウォール部に発生したクラックの個数及び大きさにより評価した。評価結果は、比較例1のクラックの状況を100とする指数値とした。この値が高いほど耐クラック性に優れることを示す。
各空気入りタイヤをパネルタイプの小型トラック(2輪駆動車)に装着し、2万km走行後に、トレッド端部に近いサイドウォール部に発生したクラックの個数及び大きさにより評価した。評価結果は、比較例1のクラックの状況を100とする指数値とした。この値が高いほど耐クラック性に優れることを示す。
〔表面温度〕
各空気入りタイヤを室内ドラム試験機に装着し、時速100km/時で550km走行後のサイドウォール部の表面温度をサーモグラフィにより測定した。評価は、比較例1の表面温度の逆数を100とする指数値とした。この値が高いほど表面温度が低く優れることを示す。
各空気入りタイヤを室内ドラム試験機に装着し、時速100km/時で550km走行後のサイドウォール部の表面温度をサーモグラフィにより測定した。評価は、比較例1の表面温度の逆数を100とする指数値とした。この値が高いほど表面温度が低く優れることを示す。
1 トレッド部
2 サイドウォール部
4 外皮層
5 半球状窪み
5a 半球状内部窪み
10 リム
10a リムフランジ
T 空気入りタイヤ
2 サイドウォール部
4 外皮層
5 半球状窪み
5a 半球状内部窪み
10 リム
10a リムフランジ
T 空気入りタイヤ
Claims (9)
- トレッド端部から少なくともタイヤ最大幅を超えるまでのサイドウォール部を外皮層と内側層の2層構造にし、前記外皮層のJIS K6253タイプAに準拠するゴム硬度を60以上にすると共に、該外皮層の表面に多数の半球状窪みを分布するように形成した空気入りタイヤ。
- 前記半球状窪みの分布密度を、前記タイヤ最大幅側の領域よりも前記トレッド端部側の領域が高くなるようにした請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記半球状窪みの分布密度を、前記トレッド端部側の領域よりも前記タイヤ最大幅側の領域が高くなるようにした請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記半球状窪みの分布密度を、前記トレッド端部側の領域と前記タイヤ最大幅側の領域の両側領域が、該両側領域に挟まれた中間領域より高くなるようにした請求項1、2又は3に記載の空気入りタイヤ。
- JATMA規格の規定リムに最高空気圧を充填した状態にリム組みし最大負荷能力の荷重を負荷したときの前記外皮層のリムフランジから上側端部までの高さHUを、リムフランジから接地面までの高さよりも低くし、かつ前記外皮層のリムフランジから下側端部までの高さHLを、タイヤ最大幅のリムフランジからの高さHSWよりも低くした請求項1〜4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記半球状窪みの半径が1mm〜5mmである請求項1〜5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記半球状窪みの中に半球状内部窪みを形成し、該半球状内部窪みの半径が前記半球状窪みの半径の1/5〜2/3である請求項1〜6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記外皮層の表面積が、前記半球状窪みを形成しないときの表面積の120%以上250%以下である請求項1〜7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記外皮層と前記内側層とのJIS K6253タイプAに準拠するゴム硬度の差が5以上である請求項1〜8のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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