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HINTERGRUND
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1. Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen pneumatischen Reifen bzw. Luftreifen zur Verwendung für beispielsweise Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Busse.
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2. Beschreibung von zugehörigem Stand der Technik
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In vergangenen Jahren ist in Verbindung mit der höheren Leistungsfähigkeit von Automobilen auch eine vielfältige bzw. verschiedenartige Fahrleistung bzw. vielfältiges Fahrverhalten von Reifen erforderlich geworden bzw. gefordert worden, und auf der anderen Seite, ist die Entwicklung eines Reifen mit einer exzellenten Treibstoffeffizienz gefordert worden, um eine Ressourcenschonung zu realisieren und um die Abgasmenge zu reduzieren. Um die Treibstoffeffizienz zu vergrößern ist eine Verringerung des Rollwiderstandes eines Reifens von Bedeutung, jedoch ist der Rollwiderstand von dem Material und Steifigkeit, etc. von Gummi, abhängig, so dass bei einer Verbesserung des Rollwiderstandes eine Beschränkung bzw. Einschränkung vorhanden ist. Wie in 10 gezeigt, erhöht sich auch der Rollwiderstand, wenn sich die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs (Rotationsgeschwindigkeit des Reifens) erhöht, und zusätzlich erhöht sich der Luftwiderstand eines Reifen ebenfalls, und dies führt zu einer Verschlechterung hinsichtlich der Treibstoffeffizienz.
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Daher ist ein Reifen bekannt, bei dem, um den Luftwiderstand zu verringern, an dem Stützbereich von dem Laufflächen-Endbereich bzw. von dem Profil-Endbereich zu dem Seitenwandbereich ein Verwirbelungen bzw. Turbulenzen verhindernder Bereich vorgesehen ist, der keine Unebenheiten bzw. Unregelmäßigkeiten, wie zum Beispiel Nuten bzw. Ausnehmungen, Muster bzw. Strukturen und Buchstaben umfasst, um eine Verwirbelung an dem Stützbereich zu verhindern, und dementsprechend ist der Luftwiderstand an der Reifenfläche verringert. Ein Beispiel für eine solche Konfiguration ist in
JP-A-2003/127615 offenbart.
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Wenn jedoch eine Maßnahme vorgenommen wird, um eine Turbulenz oder Verwirbelung von einem Auftreten an dem Stützbereich abzuhalten, wird der Luftstrom um einen Reifen zu einem laminaren bzw. flächigen Strom, so dass die Rückseite eines Reifens, wenn ein Fahrzeug fährt, im Druck geringer wird, und eine Kraft, die den Reifen nach hinten zurückzieht, wirkt. Selbst wenn der Luftwiderstand an einer Reifenfläche verringert ist, wird daher ein Niederdruckbereich an der Rückseite eines Reifens verursacht bzw. hervorgerufen, so dass ein einen Luftwiderstand reduzierender Effekt beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit nicht ausreichend erlangt werden kann.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Eines der Ziele der vorliegenden Erfindung liegt darin, einen pneumatischen Reifen bereitzustellen, der ausgelegt ist, einen Luftwiderstand beim Fahren mit einer hohen Geschwindigkeit effektiv zu verringern.
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Nach einem Aspekt der Erfindung ist ein pneumatischer Reifen bereitgestellt, umfassend: einen äußeren Durchmesser bzw. einen Außendurchmesser und eine Gesamtbreite, die festgelegt sind, um in Bereiche von 0 mm bis 6 mm bezüglich unteren Grenzen bzw. unteren Grenzwerten bzw. Beschränkungen bzw. Begrenzungen von Standardabmessungen zu fallen, in einem Zustand, in dem der pneumatische Reifen auf eine Standardfelge montiert ist und mit einem normalen Innendruck beaufschlagt ist; eine Laufflächen-Boden-Kontaktbreite bzw. Aufstandsflächen-Breite bei 60% Belastung, die festgelegt ist, um in einem Bereich von 60% bis 75% von der Gesamtbreite zu fallen; und mehrere Ausnehmungen, die über eine Reifen-Umfangsrichtung und eine radiale Richtung eines Reifens in einen Bereich vorgesehen sind, der an einer Außenfläche des Reifens definiert ist, ausgenommen ein Bereich, der sich von einem Endbereich einer Innenseite des pneumatischen Reifens zu einer Position innerhalb von 35% Höhe von einer Reifenquerschnittshöhe erstreckt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Eine allgemeine Konfiguration, die verschiedene Merkmale der Erfindung implementiert bzw. anwendet, wird mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Zeichnungen und die dazugehörigen Beschreibungen sind vorgesehen, um Ausführungsbeispiele von der Erfindung zu darzustellen und nicht, um den Schutzbereich der Erfindung zu beschränken.
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1 ist eine teilweise Schnittansicht von einem pneumatischen Reifen von vorne, die ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist eine teilweise Schnittansicht von dem pneumatischen Reifen von vorne, die eine Laufflächen- bzw. Profilkontaktzustand zeigt.
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3 ist eine Seitenansicht von dem pneumatischen Reifen von vorne.
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4 ist eine teilweise Seitenansicht von dem pneumatischen Reifen.
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5 ist eine teilweise Seitenansicht von einem pneumatischen Reifen, die ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
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6 ist eine teilweise Schnittansicht von einem pneumatischen Reifen von vorne, die ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
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7A und 7B sind Seiten-Schnittansichten, die exemplarisch Variationen von einer Ausnehmung zeigen.
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8A und 8B sind schematische Ansichten, die einen Luftfluss um den Reifen zeigen.
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9 ist eine Tabelle, die Testergebnisse zeigt.
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10 ist eine Grafik, die die Korrelation zwischen der Geschwindigkeit und Rollwiderstand und Luftwiderstand zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON DEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung werden im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Der Schutzbereich der beanspruchten Erfindung sollte nicht auf die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen und die nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt sein.
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Hiernach wird ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 bis 4 beschrieben werden. Der pneumatische Reifen, der in diesen Zeichnungen gezeigt ist, umfasst einen Profil- bzw. Laufflächenbereich 1, der an der äußeren Seitenumfangsfläche des Reifens ausgebildet ist, ein Paar von Seitenwandbereichen 2, die an beiden Seiten in Richtung der Reifenbreite ausgebildet sind, ein Paar von Wulstbereichen 3, die an beiden Seiten in Richtung der Reifenbreite ausgebildet sind, und Stützbereiche 4, die zwischen dem Profil- bzw. Laufflächenbereich 1 und den Seitenwandbereichen 2 ausgebildet sind.
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Dieser pneumatische Reifen ist über eine innere Auskleidung bzw. Verkleidung oder Einsatz 5 ausgebildet, die an der inneren Seitenfläche des Reifens angeordnet ist, ein Karkassenelement 6, dass an der äußeren Seite der inneren Verkleidung 5 angeordnet ist, ein Paar von Wulstelementen 7, die an beiden Seiten in der Richtung der Reifenbreite angeordnet sind, ein Gürtel oder Riemen 8, der an der Außenseite des Karkassenelementes 6 angeordnet ist, ein Profil- bzw. Laufflächen-Element 9, das an der äußeren Umfangsseitenfläche des Reifens angeordnet ist, und ein Paar von Seitenwandelementen 10, die an beiden Seiten der Flächenseiten des Reifens angeordnet sind.
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Die innere Auskleidung 5 ist aus einem bogenartigen Gummimaterial mit einer niedrigen Gaspermeabilität als Hauptmaterial gebildet, und ist an der inneren Umfangs-Seitenfläche des Karkassenelementes 6 angeordnet.
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Das Karkassenelement 6 ist über ein Abdecken von mehreren Verstärkungs-Kords 6a über ein bogenartiges Gummi gebildet, und beide Endseiten sind zu Seiten des Seitenwand-Bereichs 2, von der Innenseite zu der Außenseite in Richtung der Reifenbreite gefaltet, um so die Wulstelemente zusammen zu rollen bzw. ein zu rollen.
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Das Wulstelement 7 umfasst einen Wulstkern 7a, der über ein Bündel Drähte, wie z. B. Metalldrähte, und ein Wulst-Füllmaterial 7b gebildet ist, das aus Gummi bzw. Kautschuk gebildet ist, das eine im Wesentlichen dreieckige Schnittform umfasst, und das Wulstfüllmaterial 7b ist an der äußeren Umfangsseite des Wulst-Kernes 7a angeordnet.
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Der Gürtel 8 ist über ein Abdecken eines Gürtel-Kords gebildet, der aus Stahl oder hochbelastbaren Fasern, etc. über ein bogenartiges Gummi bzw. Kautschuk, hergestellt ist und ist an der äußeren Umfangsseitenfläche des Karkassen-Elements 6 angeordnet.
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Das Laufflächenelement 9 ist aus Gummi hergestellt, das beim Strangpressen oder -formen hergestellt ist, und ist angeordnet, um die zentrale Seite in Richtung der Breite des Karkassen-Elementes 6 zu bedecken bzw. abzudecken und die äußere Umfangsseitenfläche des Gürtels 8, und an der äußeren Umfangsfläche des Laufflächen-Elementes sind Nuten bzw. Ausnehmungen 1a, die ein Laufflächen- oder Profilmuster bilden, zum Zeitpunkt des Vulkanisierungs-Strangpressens bzw. -formens ausgebildet.
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Die Seitenwandelemente 10 sind aus Gummi oder Kautschuk hergestellt, das beim Strangpressen hergestellt wird, und sind derart angeordnet, um beide Seiten in Richtung der Reifenbreite des Karkassen-Elements 6 abzudecken.
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An der äußeren Seitenfläche des pneumatischen Reifens sind in vorbestimmten zweiten Bereichen A2 (z. B., die Bereiche nicht weniger als 35% und nicht mehr als 85% der Höhe H des Reifenquerschnitts von den Endbereichen der Innenseite in die radiale Richtung des Reifens) außer den ersten Bereichen A1 innerhalb von 35% von der Höhe H des Reifenquerschnitts von den Endbereichen der Innenseite in die radiale Richtung des Reifens, eine Vielzahl von Ausnehmungen 11, in der Reifenumfangsrichtung und der radialen Richtung des Reifens bereitgestellt. Die Höhe des Reifenquerschnitts ist eine Höhe des Reifenquerschnitts in dem Zustand, in dem ein normaler Innendruck geregelt durch JATMA-Standards (Japan Automobile Tyre Manufactures Association), ETRTO-Standards (European Tyre and Rim Technical Organisation) oder TRA-Standards (Tire Rim Association) in den Reifen gefüllt ist, und eine normale Beladung bzw. Last bzw. Belastung, die von denselben Standards geregelt wird, angewendet ist. Die Ausnehmungen 11 sind in kreisförmigen bzw. sphärischen bzw. kugelförmigen Formen mit einem Durchmesser nicht weniger als 0,5 mm und nicht mehr als 8 mm und einer maximalen Tiefe von nicht weniger als 0,3 mm und nicht mehr als 2 mm ausgebildet, und sind in derselben Größe ausgebildet und in gleichmäßigen oder in gleichen Abständen angeordnet. In diesem Fall sind die Ausnehmungen 11 derart ausgebildet, dass der Gesamtbereich (der Gesamtbereich von allen Ausnehmungen 11 auf der Reifenfläche) nicht weniger als 10% und nicht mehr als 80%, bevorzugter nicht weniger als 25% und nicht mehr als 65% von dem zweiten Bereich A2 umfasst. Zusätzlich schließen die Ausnehmungen 11 keine Ausnehmungen in Form von Buchstaben, Symbolen oder Emblemen, die auf der Reifenseitenfläche angezeigt sind mit ein.
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Der pneumatische Reifen ist derart gebildet, dass der äußere Durchmesser D und die Gesamtbreite SW in dem Zustand, in dem der Reifen auf eine Standardfelge montiert ist, geregelt durch JATMA-Standards, ETRTO-Standards oder TRA-Standards und mit einem normalen Innendruck beaufschlagt ist, in Bereiche nicht weniger als 0 mm und nicht mehr als 6 mm bezüglich des unteren Limits bzw. der unteren Grenzwerte der Standardabmessungen fallen. Hier sind die Standardabmessungen Abmessungen von dem äußeren Durchmesser und der Gesamtbreite geregelt durch JATMA-Standards, ETRTO-Standards oder TRA-Standards. Jedoch regeln JATMA-Standards nicht den unteren Grenzwert oder Grenze von der Gesamtbreite, so dass die untere Grenze geregelt durch ETRTO-Standards als die untere Grenze der Gesamtbreite verwendet wird.
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Weiter ist der pneumatische Reifen derart ausgebildet, dass die Laufflächen-Boden-Kontaktbreite TW bei 60% Belastung nicht weniger als 60% und nicht mehr als 75% von der Gesamtbreite SW beträgt.
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Der pneumatische Reifen des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist derart ausgebildet, dass der äußere Durchmesser D und die Gesamtbreite SW in Bereiche nicht weniger als 0 mm und nicht mehr als 6 mm bezüglich der unteren Grenzen der Standardabmessungen fallen, so dass der äußere Durchmesser D und die Gesamtbreite SW auf die Minimalabmessungen innerhalb von Bereichen von den Standardabmessungen oder nahe zu den Minimalabmessungen festgelegt sind, und der nach vorne herausragende Bereich bzw. vordere Vorsprungs-Bereich kleiner als der von einem Reifen wird, der einen äußeren Durchmesser und eine Gesamtbreite, die größer als die Bereiche sind, umfasst. Weiter ist der Reifen derart ausgebildet, dass die Laufflächen-Boden-Kontaktbreite TW nicht weniger als 60% und nicht mehr als 75% von der Gesamtbreite SW beträgt, und daher der nach vorne herausragende Bereich bzw. der vordere Vorsprungs-Bereich kleiner wird als der von einem Reifen T' (abwechselnd lange und kurze gestrichelte Linien von 2), der eine Laufflächen-Boden-Kontaktbreite umfasst, die größer ist als die Bereiche. Weiter wird eine Verwirbelung um den Reifen erzeugt, wenn das Fahrzeug fährt aufgrund einer großen Anzahl von Ausnehmungen 11, die an der äußeren Seitenfläche des Reifens vorgesehen sind, und wie in 8A und 8B gezeigt, wird ein Niederdruckbereich P (Bereich mit einer geringeren Luft-Dichte) der an der Rückseite von dem Reifen T1 bewirkt bzw. hervorgerufen, der Ausnehmungen 11 umfasst, kleiner, als der von einem Reifen T2, der keine Ausnehmungen 11 umfasst, und demgemäß wird der Widerstand bzw. die Zugkraft (die Kraft, die den Reifen zurückzieht) aufgrund des Niederdruckbereichs P um nur diese Menge niedriger.
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Daher ist der pneumatische Reifen von der vorliegenden Erfindung derart ausgebildet, dass der äußere Durchmesser D und die Gesamtbreite SW in Bereiche fallen, die nicht weniger als 0 mm und nicht mehr als 6 mm bezüglich der unteren Grenzen von den Standardabmessungen betragen und die Laufflächen-Boden-Kontaktbreite TW wird nicht weniger als 60% und nicht mehr als 75% von der Gesamtbreite SW betragen, so dass der nach vorne herausragende Bereich kleiner ausgebildet werden kann, und der Luftwiderstand kann beim Fahren mit einer hohen Geschwindigkeit effektiv verringert werden kann. Insbesondere ist die Bodenkontakt-Seitenfläche des Reifens nicht von der vorderen Fläche des Fahrzeugs abgedeckt bzw. bedeckt, so dass bei einer Verringerung der Laufflächenboden-Kontaktbreite TW bezüglich der Gesamtbreite SW der nach vorne herausragende Bereich bzw. Vorsprungsbereich an der Bodenkontakt-Seitenfläche kleiner ausgebildet werden kann, wie in 2 gezeigt, und dies ist sehr vorteilhaft für eine Verringerung des Luftwiderstandes.
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Beim Bereitstellen von einer großen Anzahl von Ausnehmungen 11 in der Reifenumfangsrichtung und der radialen Richtung des Reifens an der äußeren Seitenfläche des Reifens, wird eine Verwirbelung in der Luft um den Reifen über die Ausnehmungen 11 erzeugt, so dass eine Zugkraft bzw. ein Widerstand, die bzw. der den Reifen nach hinten zurückzieht, verringert werden kann, und dass der Luftwiderstand des Reifens beim Fahren mit einer hohen Geschwindigkeit effektiv verringert werden kann. In diesem Fall sind die Ausnehmungen in den zweiten Bereichen A2, ausgenommen die ersten Bereiche A1 innerhalb von 35% von der Höhe des Reifenquerschnitts von den Endbereichen der Innenseite in der radialen Richtung des Reifens vorgesehen, so dass die Ausnehmungen 11 an der Außenseite in der radialen Richtung des Reifens angeordnet werden können, an der die Umdrehungsgeschwindigkeit relativ höher als an der Innenseite in der radialen Richtung des Reifens ist, so dass der verwirbelungserzeugende Effekt aufgrund der Ausnehmungen 11 vergrößert werden kann, und ein größeres Separations- bzw. Trennungs-Phänomen unterdrückt werden kann.
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Die Ausnehmungen 11 sind derart ausgebildet, dass sie eine Tiefe von nicht weniger als 0,3 mm und nicht mehr als 2 mm aufzuweisen, so dass es verhindert wird, dass der verwirbelungserzeugende Effekt aufgrund einer übermäßig geringen Tiefe ungenügend wird und der Luftwiderstand sich erhöht, aufgrund einer übermäßig großen Tiefe.
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Weiter sind die Ausnehmungen 11 in ringförmige Formen mit einem Durchmesser von nicht weniger als 0,5 mm und nicht mehr als 8 mm derart ausgebildet, dass es verhindert wird, dass der verwirbelungserzeugende Effekt aufgrund der übermäßig geringen Ausnehmungen 11 unzureichend bzw. ungenügend wird und der Luftwiderstand aufgrund der übermäßig großen Ausnehmungen 11 ansteigt.
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In dem ersten Ausführungsbeispiel sind die Ausnehmungen 11, die in ringförmigen Formen ausgebildet sind, gezeigt, jedoch können sie auch in anderen Formen wie beispielsweise ovale oder polygonale Formen ausgebildet sein. In diesem Fall, wenn diese ovale Formen aufweisen, ist der Durchschnitt von der längeren Achse und der kürzeren Achse von der ovalen Form als der Durchmesser der Ausnehmung festgelegt, und im Fall von einer polygonalen Form, ist der äußere Durchmesser von dem umschriebenen Kreis als der Durchmesser von der Ausnehmung festgelegt, so dass die Durchmesser nicht weniger als 0,5 mm und nicht mehr als 8 mm werden bzw. betragen.
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In dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel sind Ausnehmungen, die dieselbe Größe aufweisen, vorgesehen, jedoch können die Ausnehmungen derart ausgebildet sein, dass sie je näher die Position zu der Außenseite in der radialen Richtung des Reifens sind, desto größer die Größe gleich bzw. wie bei den Ausnehmungen 12 ist, die in dem zweiten Ausführungsbeispiel aus 5 gezeigt sind. Insbesondere beim Anordnen von größeren Ausnehmungen 12 an der äußeren Seite in der radialen Richtung des Reifens, an der die Umdrehungsgeschwindigkeit relativ höher wird, als an der Innenseite in der radialen Richtung des Reifens, kann der verwirbelungserzeugende Effekt weiter erhöht werden und ein größeres Trennungsphänomen kann weiter unterdrückt werden, so dass dies sehr vorteilhaft für die Verringerung des Luftwiderstandes ist.
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Weiter sind in dem ersten Ausführungsbeispiel, das zuvor beschrieben wurde, Ausnehmungen 11 bereitgestellt, die dieselbe Tiefe umfassen, jedoch können die Ausnehmungen derart ausgebildet sein, dass je näher die Position an der Außenseite in der radialen Richtung des Reifens ausgebildet ist, desto geringer die Tiefe ausgebildet ist, wie die Ausnehmungen 13 zeigen, die in dem dritten Ausführungsbeispiel aus 6 gezeigt sind. Insbesondere bei Anordnung der Ausnehmungen 13 mit geringeren Tiefen an der Außenseite in der radialen Richtung des Reifens ausgebildet ist, an der die Umdrehungsgeschwindigkeit relativ höher wird als an der Innenseite in der radialen Richtung des Reifens, kann der verwirbelungserzeugende Effekt weiter gesteigert werden, und ein größeres Trennungs-Phänomen kann weiter unterdrückt werden, so dass dies sehr vorteilhaft zur Verringerung des Luftwiderstands beiträgt.
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Ein ausreichender Effekt kann nur an der Außenseite in Richtung der Breite des Fahrzeugs erlangt werden, an der der Luftwiderstand größer wird, wenn der Reifer an ein Fahrzeug montiert ist, so dass die Ausnehmungen 11 (12, 13) nur an einer Seitenfläche in der Richtung der Reifenbreite vorgesehen sein können, die die Außenseite in Richtung der Breite des Fahrzeuges wird, wenn der Reifen an das Fahrzeug montiert ist. Demgemäß können die Kosten der Form gemäß der Gestaltung bzw. Ausbildung von Ausnehmungen 11 (12, 13) verringert werden.
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In dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel sind Ausnehmungen derart ausgebildet, dass sie spärisch bzw. kugelförmig oder halbrund ausgebildet sind, jedoch können sie ausgebildet sein, um eine vierseitige Querschnittsform wie die Ausnehmung 14, die in 7A gezeigt ist, auf zu weisen, oder können zwei-stufig ausgebildet sein, einschließlich vierseitiger Querschnittsformen, die in der Größe unterschiedlich sind, wie die Ausnehmung 15, die in 7B gezeigt ist.
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Hier wurde ein Treibstoff-Effizienztest für die Ausführungsbeispiele 1 bis 5 der vorliegenden Erfindung und Vergleichsbeispiele 1 bis 3 durchgeführt, und die in 9 gezeigten Ergebnisse wurden erlangt. Bei diesem Test wurden Reifen mit äußeren Durchmessern mehr als 6 mm größer als die untere Begrenzung bzw. Grenze von den Standardabmessungen bei den Vergleichsbeispielen 1 bis 3 verwendet, und Reifen mit äußeren Durchmessern nicht mehr als 6 mm breiter als die untere Grenze von den Standardabmessungen, wurden bei den Ausführungsbeispielen 1 bis 5 verwendet. Weiter wurde bei dem Vergleichsbeispiel 1 ein Reifen mit einer Gesamtbreite mehr als 6 mm breiter als die untere Grenze von den Standardabmessungen verwendet, und Reifen mit Gesamtbreiten, die nicht mehr als 6 mm breiter als die untere Grenze von den Standardabmessungen ist, wurden bei Vergleichsbeispielen 2 und 3 und bei den Ausführungsbeispielen 1 bis 5 verwendet. Weiter wurde bei dem Vergleichsbeispiel 1 ein Reifen mit einem Wert (T/S-Verhältnis) von mehr als 0,7, der bei einem Teilen bzw. einem in Verhältnis setzen einer Laufflächen-Bodenkontakt-Breite bei 60% Belastung über eine Gesamtbreite, wenn ein normaler Innendruck angewendet wird, und der Reifen auf eine Standardfelge montiert ist, erhalten wurde, verwendet, und bei den Vergleichsbeispielen 2 und 3 wurden Reifen mit T/S-Verhältnissen, die niedriger als 0,65 liegen, verwendet, und bei den Ausführungsbeispielen 1 bis 5, wurden Reifen mit einem T/S-Verhältnis nicht weniger als 0,65 und nicht mehr als 0,7 verwendet. Reifen ohne Ausnehmungen wurden bei den Vergleichsbeispielen 1 und 2 verwendet, und Reifen mit ringförmigen Ausnehmungen wurden in dem Vergleichsbeispiel 3 und den Ausführungsbeispielen 1 bis 5 verwendet. In diesem Fall wurde bei Vergleichsbeispiel 3 ein Reifen mit Ausnehmungen verwendet, die in Bereichen innerhalb von 35% von der Höhe des Reifenquerschnitts von den Endbereichen der Innenseiten in der radialen Richtung des Reifens vorgesehen sind, verwendet, und in Ausführungsbeispielen 1 bis 5 wurden Reifen mit Ausnehmungen, die in Bereichen vorgesehen sind, ausgenommen Bereiche innerhalb von 35% von der Höhe des Reifenquerschnitts von den Endbereichen der Innenseiten in der radialen Richtung des Reifens verwendet. Weiter wurde bei Vergleichsbeispiel 3 und den Ausführungsbeispielen 1 bis 4 ein Reifen mit Ausnehmungen, die an beiden Seitenflächen in Richtung der Reifenbreite vorgesehen sind, verwendet, und bei Ausführungsbeispiel 5 wurde ein Reifen mit Ausnehmungen, die nur an einer Seitenflächen in der Richtung der Reifenbreite vorgesehen sind, die die Außenseite in Richtung der Breite eines Fahrzeugs werden, wenn der Reifen auf ein Fahrzeug montiert ist, verwendet. Bei den Ausführungsbeispielen 3 bis 5 wurden Reifen mit Ausnehmungen, deren Tiefe geringer wird, wenn deren Position näher an die Außenseite in der radialen Richtung des Reifens kommt, verwendet, und bei Ausführungsbeispielen 4 und 5 wurden Reifen mit Ausnehmungen, deren Größen größer werden, wenn deren Positionen näher zu den Außenseiten in der radialen Richtung des Reifens kommen, verwendet.
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Bei diesem Test wurde eine Reifengröße von 185/65 R15 verwendet, jedoch im Falle dieser Größe beträgt nach den JATMA-Standards, der Standard-äußere Durchmesser 614 mm bis 628 mm und beträgt die Standard-Gesamtbreite (ETRTO-Standards wurden für die unteren Grenzwerte verwendet), 182 mm bis 197 mm und gemäß den ETRTO-Standards beträgt der Standard-Außendurchmesser 614 mm bis 628 mm und die Standard-Gesamtbreite beträgt 182 mm bis 196 mm und nach den TRA-Standards beträgt der Standard-Außendurchmesser 614 bis 628 mm und die Standard-Gesamtbreite 182 mm bis 194 mm.
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Bei diesem Test wurde ein Reifen mit einem Luftdruck von 230 kPa an ein motorunterstütztes bzw. motorbetriebenes kleines Personenkraftfahrzeug (Vorderradantrieb) von 1500cc Hubraum montiert und der Treibstoffverbrauch, wenn das Fahrzeug zehn Runden von einem zwei km langen Testkurs bei einer Geschwindigkeit von 100 kmh gefahren ist, wurde gemessen und indexiert und Vergleichsbeispiele 2 und 3 und Beispiele bzw. Ausführungsbeispiele 1 bis 5 wurden bewertet, in dem das Vergleichsbeispiel 1 als der Wert 100 definiert bzw. festgelegt wurde. In diesem Fall gilt, je größer der Indexwert war, desto höher oder größer war die Überlegenheit bzw. Superiorität. Als ein Ergebnis des Tests waren die Ausführungsbeispiele 1 bis 5 den Vergleichsbeispielen 1 bis 3 hinsichtlich der Treibstoffeffizienz überlegen.
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Wie zuvor beschrieben, wird ein pneumatischer Reifen bereitgestellt, der einen kleineren nach vorne gerichteten Bereich bzw. Vorsprungsbereich umfasst. Demgemäß kann der Widerstand bzw. die Zugkraft, die einen Reifen beim Fahren nach hinten zurückzieht, verringert werden, so dass der Luftwiderstand zum Zeitpunkt eines Fahren mit einer hohen Geschwindigkeit effektiv verringert werden kann und dies ist sehr vorteilhaft in Bezug auf eine Verbesserung hinsichtlich der Treibstoffeffizienz.
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Auch wenn die Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung zuvor beschrieben wurden, kann die vorliegende Erfindung nicht auf die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt werden, sondern kann variantenreich modifiziert werden. Bestandteile, die in den zuvor erwähnten Ausführungsbeispielen offenbart sind, können in geeigneter Weise miteinander kombiniert werden, um verschiedene Modifikationen zu bilden. Zum Beispiel können manche bzw. wenige von allen Bestandteile, die in den Ausführungsbeispielen offenbart sind, entfernt werden oder können in geeigneter Weise miteinander kombiniert werden.
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Zusätzliche Vorteile und Modifikationen werden für den Fachmann offensichtlich sein. Daher kann die Erfindung in ihren breiteren Aspekten nicht auf die spezifischen Details und repräsentativen Ausführungsbeispiele, die hierin gezeigt und beschrieben sind, beschränkt werden. Demgemäß können zahlreiche Modifikationen getätigt werden, ohne von dem Geist oder Schutzbereich des allgemeinen erfinderischen Konzepts, wie es über die angehängten Ansprüche und deren Äquivalenten definiert ist zu verlassen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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