KR101266696B1 - 공기 타이어 - Google Patents

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KR101266696B1
KR101266696B1 KR1020117001049A KR20117001049A KR101266696B1 KR 101266696 B1 KR101266696 B1 KR 101266696B1 KR 1020117001049 A KR1020117001049 A KR 1020117001049A KR 20117001049 A KR20117001049 A KR 20117001049A KR 101266696 B1 KR101266696 B1 KR 101266696B1
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마사노리 다카하시
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스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
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Abstract

타이어(2)는, 트레드부(T)와, 한 쌍의 사이드부(S)를 구비하고 있다. 각 사이드부(S)의 외면(34)에 있어서, 최대폭을 나타내는 위치(PA)로부터 반경 방향 내측 부분에, 교반부(32)가 마련되어 있다. 이 교반부(32)에는, 이 외면으로부터 내향으로 우묵하게 들어가는 다수의 딤플(36)이 마련되어 있다. 이 딤플(36)의 가장자리의 윤곽은 원이다. 이 딤플(36)의 외경에 대한 깊이의 비는 0.2 이상 0.5 이하이다. 이 외경에 대한, 하나의 딤플(36)의 중심과, 이 하나의 딤플(36)에 근접하는 다른 딤플(36)의 중심 사이의 거리의 비는 1.2 이상 2 이하이다. 바람직하게는, 이 타이어(2)에서, 상기 딤플(36)의 외경은 3 ㎜ 이상 10 ㎜ 이하이다. 바람직하게는, 이 타이어(2)에서, 상기 다수의 딤플(36)의 배열 패턴은 직교 배열이다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}
본 발명은, 공기 타이어에 관한 것이다.
주행중인 타이어는, 회전하면서 차체를 지지한다. 이 타이어에서는, 변형과 복원이 교대로 반복된다. 이러한 변형 및 복원의 반복은, 타이어에 발열을 초래한다.
펑크시에도 고속으로 일정 거리를 계속 주행할 수 있다는 관점에서, 사이드월 부분에 보강 고무층이 설치된 런플랫 타이어가, 일본 특허 공개 제2007-50854호 공보에 개시되어 있다. 이 런플랫 타이어의 사이드월 부분에는, 펑크 상태에서의 주행에서 보강 고무층에 축적된 열을 효과적으로 산일(散逸)시킬 수 있는 복수개의 방열용 홈형부가 마련되어 있다.
특허문헌 1: 일본 특허 공개 제2007-50854호 공보
주행중인 타이어에서는, 비드 부분이 주로 변형되기 때문에, 이 비드 부분의 온도가 상승해 버린다. 이 온도 상승은 세퍼레이션, 카카스의 파괴 등 손상을 초래한다. 이러한 타이어는 내구성이 떨어진다.
이 타이어에는, 상기 런플랫 타이어와 같이 사이드월 부분에 보강 고무층이 설치되어 있지 않다. 이 타이어에 있어서, 사이드월 부분의 두께는, 상기 런플랫 타이어의 사이드월 부분의 두께에 비해 얇다. 타이어의 강성 유지의 관점에서, 이 타이어에, 상기 방열용 홈형부를 마련할 수는 없다.
본 발명의 목적은, 내구성이 우수한 공기 타이어의 제공에 있다.
본 발명에 따른 공기 타이어는 트레드부와, 한 쌍의 사이드부를 구비하고 있다. 각 사이드부의 외면에 교반부가 마련되어 있다. 이 교반부에는 상기 외면으로부터 내향으로 우묵하게 들어가는 다수의 딤플이 마련되어 있다. 이 딤플의 가장자리의 윤곽은 원이다. 이 딤플의 외경에 대한 깊이의 비는 0.2 이상 0.5 이하이다.
바람직하게는, 이 타이어에서는 상기 다수의 딤플에 있어서, 상기 외경에 대한, 하나의 딤플의 중심과, 이 하나의 딤플에 근접하는 다른 딤플의 중심 사이의 거리의 비가 1.2 이상 2 이하이다.
바람직하게는, 상기 타이어에서는, 상기 딤플의 외경은 3 ㎜ 이상 10 ㎜ 이하이다.
본 발명에 따른 다른 공기 타이어는 트레드부와, 한 쌍의 사이드부를 구비하고 있다. 각 사이드부의 외면에 교반부가 마련되어 있다. 이 교반부에는 다수의 딤플 및 핌플이 마련되어 있다. 각각의 딤플은, 상기 외면으로부터 내향으로 우묵하게 들어가 있다. 이 딤플의 가장자리의 윤곽은 원이다. 이 딤플의 외경에 대한 깊이의 비는 0.2 이상 0.5 이하이다. 각각의 핌플은 상기 외면으로부터 외향으로 돌출되어 있다. 이 핌플의 가장자리의 윤곽은 원이다. 이 핌플의 외경에 대한 높이의 비는 0.2 이상 0.5 이하이다. 상기 딤플 및 핌플의 배열 패턴은 직교 배열이다. 이 딤플과 이 핌플은 교대로 나열되어 있다.
본 발명에 따른 또 다른 공기 타이어는 트레드부와, 한 쌍의 사이드부를 구비하고 있다. 각 사이드부의 외면에 교반부가 마련되어 있다. 이 교반부에는 다수의 딤플 및 핌플이 마련되어 있다. 각각의 딤플은 상기 외면으로부터 내향으로 우묵하게 들어가 있다. 이 딤플의 가장자리의 윤곽은 원이다. 이 딤플의 외경에 대한 깊이의 비는 0.2 이상 0.5 이하이다. 각각의 핌플은, 상기 외면으로부터 외향으로 돌출되어 있다. 이 핌플의 가장자리의 윤곽은 원이다. 이 핌플의 외경에 대한 높이의 비는 0.2 이상 0.5 이하이다. 상기 딤플 및 핌플의 배열 패턴은 지그재그 배열이다. 하나의 딤플에 6개의 핌플이 근접해 있다.
이 타이어에서는, 사이드부의 외면에, 다수의 딤플을 구비하는 교반부가 설치되어 있다. 이 교반부는 주행중인 타이어 둘레에 존재하는 공기를 교반할 수 있다. 이 교반에 의해, 상기 사이드부의 온도 상승을 억제할 수 있다. 이러한 타이어에서는 세퍼레이션, 카카스의 파괴 등의 손상이 억제될 수 있다. 이 타이어는 내구성이 우수하다.
도 1은 본 발명의 일 실시형태에 따른 공기 타이어가 도시된 측면도이다.
도 2는 도 1의 선 II-II를 따라 취한 단면도이다.
도 3은 도 1의 타이어 사이드부(S)의 일부가 도시된 사시도이다.
도 4는 도 3의 선 IV-IV를 따라 취한 단면도이다.
도 5는 본 발명의 다른 실시형태에 따른 공기 타이어의 일부가 도시된 사시도이다.
도 6은 도 5의 선 VI-VI를 따라 취한 단면도이다.
도 7은 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 공기 타이어의 일부가 도시된 사시도이다.
이하, 적절하게 도면을 참조하면서, 바람직한 실시형태에 기초하여 본 발명을 상세히 설명한다.
도 1에 도시되어 있는 것은 타이어(2)의 측면이다. 도 2에는 이 타이어(2)의 일부가 도시되어 있다. 이 타이어(2)는 트레드(4), 사이드월(6), 비드(8), 카카스(10), 벨트(12), 내측 라이너(14) 및 체퍼(16; chafer)를 구비하고 있다. 상기 타이어(2)는 트레드부(T)와, 한 쌍의 사이드부(S)로 구분될 수 있다. 이 타이어(2)는 튜브리스 타입이다. 이 타이어(2)는 승용차에 장착된다. 도 2에서, 상하 방향이 반경 방향이고, 좌우 방향이 축방향이며, 지면과의 수직 방향이 둘레 방향이다. 이 둘레 방향은 타이어의 회전 방향이기도 하다. 이 타이어(2)는 도 2에 있어서의 일점쇄선(CL)을 중심으로 하는 대략 좌우 대칭의 형상을 나타낸다. 이 일점쇄선(CL)은 타이어(2)의 적도면을 나타낸다.
트레드(4)는 내마모성이 우수한 가교 고무로 이루어진다. 트레드(4)는 반경 방향 외향으로 볼록한 형상을 나타내고 있다. 트레드(4)는 트레드면(18)을 구비하고 있다. 이 트레드면(18)은 노면과 접지한다. 트레드면(18)에는 홈(20)이 형성되어 있다. 이 홈(20)에 의해 트레드 패턴이 형성되어 있다. 트레드(4)에 홈(20)이 형성되지 않아도 좋다.
사이드월(6)은 트레드(4)의 단부로부터 반경 방향 대략 내향으로 연장되어 있다. 이 사이드월(6)은 가교 고무로 이루어진다. 사이드월(6)은 휨에 의해 노면으로부터의 충격을 흡수한다. 또한 사이드월(6)은 카카스(10)의 외상을 방지한다.
비드(8)는 사이드월(6)보다 반경 방향 대략 내측에 위치하고 있다. 비드(8)는 코어(22)와, 이 코어(22)로부터 반경 방향 외향으로 연장되는 에이펙스(24)를 구비하고 있다. 코어(22)는 링형이다. 코어(22)는 복수개의 비신축성 와이어(전형적으로는 스틸제 와이어)를 포함한다. 에이펙스(24)는 반경 방향 외향으로 끝이 가늘다. 에이펙스(24)는 고경도인 가교 고무로 이루어진다.
카카스(10)는 카카스플라이(26)로 이루어진다. 카카스플라이(26)는, 양측 비드(8) 사이에 놓여져 있고, 트레드(4) 및 사이드월(6)의 내측을 따르고 있다. 카카스플라이(26)는 코어(22)의 둘레에서 축방향 내측으로부터 외측을 향해 되접혀 있다.
도시되어 있지 않지만, 카카스플라이(26)는, 병렬 배치된 다수의 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 각 코드가 적도면에 대하여 이루는 각도의 절대값은 통상은 70˚ 내지 90˚이다. 바꿔 말하면, 이 카카스(10)는 레이디얼 구조를 갖는다. 코드는 통상은 유기 섬유로 이루어진다. 바람직한 유기 섬유로서는 폴리에스테르섬유, 나일론섬유, 레이온섬유, 폴리에틸렌나프타레이트섬유 및 아라미드섬유가 예시된다. 바이어스 구조의 카카스(10)가 채용되어도 좋다.
벨트(12)는 카카스(10)의 반경 방향 외측에 위치하고 있다. 벨트(12)는 카카스(10)와 적층되어 있다. 벨트(12)는 카카스(10)를 보강한다. 벨트(12)는 내측층(28) 및 외측층(30)으로 이루어진다. 도시되어 있지 않지만, 내측층(28) 및 외측층(30) 각각은, 병렬 배치된 다수의 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 각 코드는 적도면에 대하여 경사져 있다. 경사 각도의 절대값은 10˚ 이상 35˚ 이하이다. 내측층(28)의 코드의 경사 방향은 외측층(30)의 코드의 경사 방향과는 반대이다. 코드의 바람직한 재질은 스틸이다. 코드에 유기 섬유가 이용되어도 좋다.
내측 라이너(14)는 카카스(10)의 내주면에 접합되어 있다. 내측 라이너(14)는 가교 고무로 이루어진다. 내측 라이너(14)에는 공기 차폐성이 우수한 고무가 이용되고 있다. 내측 라이너(14)는 타이어(2)의 내압을 유지하는 역할을 한다.
체퍼(16)는 비드(8) 근방에 위치하고 있다. 타이어(2)가 림에 장착되면, 이 체퍼(16)가 림과 접촉한다. 이 접촉에 의해, 비드(8) 근방이 보호된다. 체퍼(16)는 통상은 천과 이 천에 함침한 고무로 이루어진다. 고무 단체로 이루어지는 체퍼(16)가 이용되어도 좋다.
도 1에 도시되어 있는 바와 같이, 이 타이어(2)에서는, 외면에 교반부(32)가 더 마련되어 있다. 이 교반부(32)는 둘레 방향으로 연장되어 있다. 이 교반부(32)는 링형을 나타내고 있다.
도 2에 있어서, 점 PT는 트레드(4)의 축방향 외측에 위치하는 단부이다. 본 명세서에서는, 상기 타이어(2)에 있어서, 상기 점 PT로부터 반경 방향 외측 부분이 전술한 트레드부(T)이고, 상기 점 PT로부터 반경 방향 내측 부분이 전술한 사이드부(S)이다. 도 2에 있어서, 점 PA는 이 타이어(2)의 최대폭을 나타내는 위치를 나타내고 있다.
상기 타이어(2)에서는, 교반부(32)는 사이드부(S)의 외면(34)에 마련되어 있다. 이 교반부(32)는 상기 외면(34)에 있어서, 상기 점 PA로부터 반경 방향 내측 부분에 위치하고 있다. 상기 교반부(32)는 비드(8) 근방에 위치하고 있다. 이 교반부(32)는, 상기 타이어(2)가 장착되는 림(도시 생략)의 플랜지보다, 반경 방향 외측에 위치하도록 배치된다. 이 교반부(32)가 배치되어 있는 부분은 비드 영역이라고도 칭해진다. 이 교반부(32)는, 상기 외면(34)에 있어서, 상기 점 PA로부터 반경 방향 외측 부분에 위치하여도 좋다. 도 1 및 도 2에 도시되어 있는 바와 같이, 상기 교반부(32)는 외면(34)으로부터 내향으로 우묵하게 들어가는 다수의 딤플(36)을 구비하고 있다. 상기 교반부(32)는, 이들 딤플(36) 이외에 상기 외면(34)으로부터 외향으로 돌출하는 핌플을 포함하고 있어도 좋다. 또한 도 1의 타이어(2)의 교반부(32)에는, 핌플이 마련되어 있지 않다.
도 3에는, 사이드부(S)의 외면(34)에 마련되어 있는 교반부(32)의 일부가 도시되어 있다. 도 3에 있어서, 화살표선 A로 도시되는 방향이 반경 방향 외향을 나타내고 있다. 화살표선 B로 도시되는 방향은 타이어(2)의 정회전 방향을 나타내고 있다.
도시되어 있는 바와 같이, 딤플(36a)의 반경 방향 내측에 딤플(36b)이 위치하고 있고, 딤플(36a)의 반경 방향 외측에 딤플(36c)이 위치하고 있다. 딤플(36a, 36b 및 36c)은 반경 방향으로 나열되어 있다. 특히, 상기 타이어(2)에서, 딤플(36a, 36b 및 36c)은 반경 방향으로 등간격으로 나열되어 있다. 이 타이어(2)에서는 딤플(36a)의 정회전측에 딤플(36d)이 위치하고 있고, 딤플(36a)의 반전측에 딤플(36e)이 위치하고 있다. 딤플(36a, 36d 및 36e)은, 회전 방향으로 나열되어 있다. 특히, 상기 타이어(2)에서는, 딤플(36a, 36d 및 36e)은 회전 방향으로 등간격으로 나열되어 있다. 바꿔 말하면, 이 타이어(2)에 있어서, 교반부(32)는 다수의 반경 방향으로 등간격으로 나열된 복수의 딤플(36)로 이루어지는 유닛이 정회전 방향으로 등간격으로 나열되어 구성되어 있다.
도 3에 있어서, 반경 방향으로 병렬 배치된 딤플(36a, 36b 및 36c)로 이루어지는 유닛과, 회전 방향으로 병렬 배치된 딤플(36a, 36d 및 36e)로 이루어지는 유닛은 딤플(36a)에서 교차되어 있다. 딤플 36a에는 딤플(36b, 36c, 36d 및 36e)이 근접해 있다. 이러한 딤플(36)의 배열 패턴은 직교 배열로 칭해진다. 이 타이어(2)에서는, 다수의 딤플(36)이 사이드부(S)의 외면(34)에 적절히 분산되어 있기 때문에, 이들 딤플(36)로 인한 균일성(uniformity)의 저해가 억제되어 있다. 또한 이러한 딤플(36)의 배열 패턴은, 직교 배열에 한정되지 않고, 타이어(2)의 사양 등을 고려하여 적절하게 정해질 수 있다.
이 타이어(2)에서, 딤플(36)의 표면(38)은 그 바닥으로부터 동심원형으로 넓어져 있다. 이 딤플(36)의 가장자리(40)는, 이 딤플(36)과 사이드부(S)의 외면(34)의 경계 부분에 위치하고 있다. 이 타이어(2)에서는, 상기 가장자리(40)의 윤곽은 원이다. 이 때문에, 타이어(2)의 변형에 수반되는 응력이 상기 가장자리(40)에서 적절히 분산될 수 있다. 이 타이어(2)에서는, 상기 딤플(36)이 타이어(2)의 내구성을 저해하지 않는다.
도 4에는, 딤플(36)의 단면이 도시되어 있다. 이 타이어(2)에서는, 딤플(36)은 사이드부(S)의 외면(34)으로부터 내향으로 우묵하게 들어가 있다. 상기 딤플(36)의 표면(38) 형상은, 사발형을 나타내고 있다. 도 4에 도시되어 있는 바와 같이, 상기 딤플(36)의 단면에서 보아, 상기 딤플(36) 표면(38)의 형상은 아치형이다.
상기 타이어(2)는 다음과 같이 하여 제조된다. 성형기(former)에서, 내측 라이너(14), 카카스(10), 비드(8), 사이드월(6), 벨트(12), 트레드(4) 등의 고무 부재가 어셈블리되어, 로우 커버(미가교 타이어라고도 함)를 얻을 수 있다. 이 로우 커버를 얻을 수 있는 공정은 성형 공정으로 칭해진다.
로우 커버는 가황 공정에 제공된다. 이 가황 공정에서는, 상기 로우 커버가, 개방된 몰드(도시 생략)에 투입된다. 투입 시에, 브레더(도시 생략)는 수축되어 있다. 투입에 의해 브레더는 로우 커버의 내측에 위치한다. 가스의 충전에 의해, 브레더가 팽창한다. 이 팽창에 의해 로우 커버는 변형한다. 이 변형은 셰이핑으로 칭해진다. 몰드가 체결되어 브레더의 내압이 높아진다. 로우 커버는 몰드의 캐비티면과 브레더의 외면 사이에 개재되어, 가압된다. 로우 커버는 브레더 및 몰드로부터의 열전도에 의해 가열된다.
이 몰드에 있어서, 캐비티면의 형상은 타이어(2)의 외면(34) 형상에 상당한다. 이 몰드에는 이 캐비티면에 있어서, 타이어(2)의 비드 영역에 상당하는 위치에, 다수의 돌기가 마련되어 있다.
로우 커버의 고무 조성물은, 가압과 가열에 의해 유동한다. 이러한 가압 및 가열에 의해, 상기 고무 조성물에 상기 돌기가 박힌다. 가열에 의해, 고무 조성물이 가교 반응을 일으켜, 타이어(2)를 얻을 수 있다. 이 타이어(2)에는 돌기가 박힌 부분에 딤플(36)이 형성된다.
전술한 바와 같이, 상기 타이어(2)에서는, 사이드부(S)의 외면(34)에, 다수의 딤플(36)이 마련되어 있다. 이들 딤플(36)은 외면(34)으로부터 내향으로 우묵하게 들어가 있기 때문에, 주행중인 타이어(2)의 둘레에 존재하는 공기를 교반할 수 있다. 이러한 교반에 의해, 사이드부(S)의 온도 상승이 억제될 수 있다. 이러한 타이어(2)에서는 세퍼레이션, 카카스(10)의 파괴 등의 손상이 억제될 수 있다. 이 타이어(2)는 내구성이 우수하다. 이 딤플(36)은 타이어(2)의 질량 경감에 기여할 수 있다.
상기 타이어(2)에서, 딤플(36)은 사이드부(S)의 외면(34)에 있어서, 최대폭을 나타내는 위치로부터 반경 방향 내측 부분에 위치하고 있다. 바꿔 말하면, 이 타이어(2)에서, 딤플(36)은 비드(8) 근방에 위치하고 있다. 이 타이어(2)에서는, 상기 딤플(36)이, 상기 비드(8) 근방 부분의 온도 상승을 억제할 수 있다. 이러한 타이어(2)에서는 세퍼레이션, 카카스(10)의 파괴 등의 손상이 억제될 수 있다. 이 타이어(2)는 내구성이 우수하다.
도 4에 있어서, 양화살표선 R1은 딤플(36)의 외경을 나타내고 있다. 이 딤플(36)의 외경(R1)은, 상기 딤플(36)의 가장자리(40)의 윤곽을 나타내는 원의 직경이다. 점 P1은 하나의 딤플(36)의 가장자리(40)의 윤곽을 나타내는 원의 중심이다. 점 P2는 상기 하나의 딤플(36)에 근접하는 다른 딤플(36)의 가장자리(40)의 윤곽을 나타내는 원의 중심이다. 양화살표선 L은 상기 중심 P1과 상기 중심 P2 사이의 거리를 나타내고 있다. 양화살표선 D는 상기 딤플(36)의 깊이를 나타내고 있다. 이 깊이(D)는, 상기 사이드부(S)의 외면(34)으로부터 상기 딤플(36)의 바닥(42)까지의 높이를 계측함으로써 얻어진다.
이 타이어(2)에서, 외경(R1)은 3 ㎜ 이상 10 ㎜ 이하인 것이 바람직하다. 이 외경(R)이 3 ㎜ 이상으로 설정됨으로써, 상기 딤플(36)이 효과적으로 공기를 교반할 수 있다. 이 딤플(36)을 구비한 타이어(2)에서는, 온도 상승이 억제될 수 있다. 이 타이어(2)는 내구성이 우수하다. 이 관점에서, 외경(R1)은 3.5 ㎜ 이상이 보다 바람직하다. 이 외경(R1)이 10 ㎜ 이하로 설정됨으로써, 타이어(2)의 강성이 적절히 유지될 수 있다. 이 타이어(2)에서는 우수한 주행 성능이 유지될 수 있다. 이 관점으로부터 이 외경(R1)은 7 ㎜ 이하가 보다 바람직하다.
이 타이어(2)에서, 외경(R1)에 대한 거리(L)의 비는 1.2 이상 2 이하이다. 이 비가 1.2 이상으로 설정됨으로써, 상기 사이드부(S)의 외면(34)에 마련되는 딤플(36)간의 간격이 지나치게 작아지는 것을 억제할 수 있다. 상기 외면(34)에 마련되는 딤플(36)의 수를 적절히 유지할 수 있기 때문에, 타이어(2)의 질량이 지나치게 증가하는 것을 억제할 수 있다. 이 타이어(2)에서는, 우수한 주행 성능이 유지될 수 있다. 이 관점으로부터 상기 비는 1.3 이상이 보다 바람직하다. 이 비가 2 이하로 설정됨으로써, 딤플(36)간의 거리가 적절히 유지될 수 있다. 이 딤플(36)이 효과적으로 공기를 교반할 수 있기 때문에, 이 타이어(2)에서는, 온도 상승이 억제될 수 있다. 이 타이어(2)는 내구성이 우수하다. 이 관점으로부터, 상기 비는 1.9 이하가 보다 바람직하다.
이 타이어(2)에서는, 외경(R1)에 대한 깊이(D)의 비는 0.2 이상 0.5 이하이다. 이 비가 0.2 이상으로 설정됨으로써, 상기 딤플(36)이 효과적으로 공기를 교반할 수 있다. 이 딤플(36)을 구비한 타이어(2)에서는, 온도 상승이 억제될 수 있다. 이 타이어(2)는 내구성이 우수하다. 이 관점으로부터, 상기 비는 0.3 이상이 보다 바람직하고 0.35 이상이 더 바람직하다. 상기 비가 0.5 이하로 설정됨으로써, 상기 딤플(36)에 의한 교반 효과가 적절히 유지될 수 있다. 이 타이어(2)에서도, 온도 상승이 억제될 수 있다. 이 관점으로부터, 이 비는 0.45 이하가 보다 바람직하다.
도 2에 있어서, 실선(BBL)은 비드 베이스 라인을 나타내고 있다. 이 비드 베이스 라인은, 타이어(2)가 장착되는 림의 림 직경(JATMA 참조)을 규정하는 선이다. 양화살표선 H0은, 상기 비드 베이스 라인으로부터 타이어(2)의 최대폭을 나타내는 위치(PA)까지의 반경 방향 높이를 나타내고 있다. 양화살표선 H1은 상기 비드 베이스 라인으로부터 상기 교반부(32)의 반경 방향 외측에 위치하는 단부(44)(외단)까지의 반경 방향 높이를 나타내고 있다. 이 외단(44)은, 상기 교반부(32)를 구성하는 딤플(36)에 있어서, 반경 방향 외측에 위치하는 딤플(36)의 가장자리(40)에 있어서 반경 방향 외측 부분이다. 양화살표선 H2는, 상기 비드 베이스 라인으로부터 상기 교반부(32)의 반경 방향 내측에 위치하는 단부(46)(내단)까지의 반경 방향 높이를 나타내고 있다. 이 내단(46)은, 상기 교반부(32)를 구성하는 딤플(36)에 있어서, 반경 방향 내측에 위치하는 딤플(36)의 가장자리(40)에 있어서 반경 방향 내측 부분이다.
이 타이어(2)에서는, 높이 H0에 대한 높이 H1의 비는 0.7 이상 1.0 이하인 것이 바람직하다. 이 비가 0.7 이상으로 설정됨으로써, 교반부(32)가 효과적으로 공기를 교반할 수 있다. 이 교반부(32)를 구비한 타이어(2)에서는, 온도 상승이 억제될 수 있다. 이 타이어(2)는 내구성이 우수하다. 이 관점으로부터, 상기 비는 0.8 이상이 보다 바람직하다. 상기 비가 1.0 이하로 설정됨으로써, 타이어(2)의 질량이 적절히 유지될 수 있다. 이 타이어(2)에서는 우수한 주행 성능이 유지될 수 있다.
이 타이어(2)에서는, 높이 H0에 대한 높이 H2의 비는 0.2 이상 0.5 이하인 것이 바람직하다. 이 비가 0.2 이상으로 설정됨으로써, 교반부(32)가 상기 타이어(2)가 장착되는 림(도시 생략)의 플랜지보다, 반경 방향 외측에 위치하도록 배치된다. 이 교반부(32)는 공기의 교반에 효과적으로 기여할 수 있다. 이 교반부(32)를 구비한 타이어(2)에서는, 온도 상승이 억제될 수 있다. 이 타이어(2)는 내구성이 우수하다. 이 관점으로부터, 상기 비는 0.3 이상이 보다 바람직하다. 이 비가 0.5 이하로 설정됨으로써, 교반부(32)가 비드 영역의 온도 상승을 효과적으로 억제할 수 있다. 이 타이어(2)는 내구성이 우수하다.
본 발명에서는, 타이어(2) 및 후술하는 타이어의 각 부재의 치수 및 각도는 타이어(2)가 정규림에 장착되고, 정규 내압이 되도록 타이어(2)에 공기가 충전된 상태로 측정된다. 측정시에는, 타이어(2)에는 하중이 걸리지 않는다. 본 명세서에 있어서 정규림이란, 타이어(2)가 의거하는 규격에서 정해진 림을 의미한다. JATMA 규격에서의 「표준림」, TR규격에서의 「Design Rim」, 및 ETRTO 규격에서의 「Measuring Rim」은 정규림이다. 본 명세서에서 정규 내압이란, 타이어(2)가 의거하는 규격에서 정해진 내압을 의미한다. JATMA 규격에서의 「최고 공기압」, TRA 규격에서의「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」에 게재된 「최대값」, 및 ETRTO 규격에서의 「INFLATION PRESSURE」는 정규 내압이다. 승용차용 타이어(2)의 경우는, 내압이 180 kPa의 상태로, 치수 및 각도가 측정된다.
도 5에는, 본 발명의 다른 실시형태에 따른 공기 타이어(48)의 사이드부(S)의 외면(34)이 도시되어 있다. 도 5에 있어서, 화살표선 A로 도시되는 방향이 이 타이어(48)의 반경 방향 외향을 나타내고 있다. 화살표선 B로 나타내는 방향은, 이 타이어(48)의 정회전 방향이다. 타이어(48)는 그 외면(34)에 교반부(50)를 구비하고 있다. 도시되어 있지 않지만, 이 교반부(50)는, 타이어(48)의 최대폭을 나타내는 위치로부터 반경 방향 내측 부분에 위치하고 있다. 상기 교반부(50)는 타이어(48)의 최대폭을 나타내는 위치로부터 반경 방향 외측 부분에 위치하여도 좋다. 이 교반부(50)는, 다수의 교반자(52)를 구비하고 있다. 이 타이어(48)에 있어서, 상기 교반부(50) 이외의 구성은, 도 1에 도시된 타이어(2)와 동등하다.
이 타이어(48)에서, 교반자(52)의 배열 패턴은 직교 배열이다. 도시되어 있는 바와 같이, 반경 방향으로 병렬 배치된 교반자(52a, 52b 및 52c)로 이루어지는 유닛과, 회전 방향으로 병렬 배치된 교반자(52a, 52d 및 52e)로 이루어지는 유닛은, 교반자(52a)에서 교차하고 있다. 이 타이어(48)에서, 교반부(50)는 다수의 반경 방향으로 등간격으로 나열된 복수의 교반자(52)로 이루어지는 유닛이 정회전 방향으로 등간격으로 나열되어 구성되어 있다. 이 타이어(48)에서는, 다수의 교반자(52)가 사이드부(S)의 외면(34)에 적절히 분산되어 있기 때문에, 이들 교반자(52)에 의한 균일성의 저해가 억제되어 있다.
이 타이어(48)에서는, 교반자(52a)가 딤플이고, 이 교반자(52a)에 근접하는 교반자(52b, 52c, 52d 및 52e)가 핌플이다. 또한 도 5에 있어서, 교반자(52f, 52g, 52h 및 52i)는 딤플이다. 이 타이어(48)에서는, 딤플과 핌플이 반경 방향으로 교대로 나열되어 있다. 딤플과 핌플은 회전 방향으로도 교대로 나열되어 있다. 이 타이어(48)에서, 교반부(50)에 포함되는 다수의 교반자(52)는, 딤플 및 핌플로 이루어진다. 바꿔 말하면, 이 교반부(50)는 다수의 딤플 및 핌플을 구비하고 있다.
도 6에는, 딤플로서의 교반자(52a) 및 핌플로서의 교반자(52c)의 단면이 도시되어 있다. 도시되어 있는 바와 같이, 딤플(52a)은 외면(34)으로부터 내향으로 우묵하게 들어가 있다. 이 딤플(52a)의 표면(54)의 형상은, 사발형을 나타내고 있다. 이 표면(54)은, 바닥(56)으로부터 동심원형으로 넓어져 있다. 이 딤플(52a)의 가장자리(58a)는, 딤플과 사이드부(S)의 외면(34)의 경계 부분에 위치하고 있다. 이 타이어(48)에서, 상기 가장자리(58a)의 윤곽은 원이다. 이 때문에 타이어(48)의 변형에 수반되는 응력이 상기 가장자리(58a)에서 적절히 분산될 수 있다. 이 타이어(48)에서는, 이 딤플로서의 교반자(52)가 타이어(48)의 내구성을 저해하지는 않는다.
핌플(52c)은 외면(34)으로부터 외향으로 돌출되어 있다. 이 핌플(52c)의 표면(60)은, 정점(62)으로부터 동심원형으로 넓어져 있다. 이 핌플(52c)의 가장자리(58b)는, 핌플(52c)과 사이드부(S)의 외면(34)의 경계 부분에 위치하고 있다. 이 타이어(48)에서는, 상기 가장자리(58b)의 윤곽도 원이다. 이 때문에 타이어(48)의 변형에 수반되는 응력이 상기 가장자리(58b)에서 적절히 분산될 수 있다. 이 타이어(48)에서는, 핌플로서의 교반자(52)가 타이어(48)의 내구성을 저해하지 않는다.
전술한 바와 같이, 이 타이어(48)에서는, 사이드부(S)의 외면(34)에, 교반자(52)로서의 다수의 딤플 및 핌플이 설치되어 있다. 이들 교반자(52)는 주행중인 타이어(48)의 둘레에 존재하는 공기를 교반할 수 있다. 이러한 교반에 의해, 사이드부(S)의 온도 상승이 억제될 수 있다. 이러한 타이어(48)에서는, 세퍼레이션, 카카스의 파괴 등의 손상이 억제될 수 있다. 이 타이어(48)는 내구성이 우수하다.
이 타이어(48)에서, 교반자(52)로서의 딤플 및 핌플은, 사이드부(S)의 외면(34)에 있어서, 최대폭을 나타내는 위치로부터 반경 방향 내측 부분에 위치하고 있다. 바꿔 말하면, 이 타이어(48)에서, 교반자(52)는 비드 근방에 위치하고 있다. 이 타이어(48)에서는, 상기 교반자(52)가 상기 비드 근방 부분의 온도 상승을 억제할 수 있다. 이러한 타이어(48)에서는, 세퍼레이션, 카카스의 파괴 등의 손상이 억제될 수 있다. 이 타이어(48)는 내구성이 우수하다.
이 타이어(48)에서, 교반부(50)에 포함되는 다수의 교반자(52)에는 핌플 및 딤플이 혼재하고 있다. 이러한 핌플 및 딤플의 혼재는 공기의 교반 효과를 높인다. 온도 상승이 적절히 억제될 수 있기 때문에, 이 타이어(48)는 내구성이 우수하다. 또한 이 타이어(48)에서는, 질량이 적절히 유지될 수 있다. 이 관점으로부터, 핌플의 전체수(Np)에 대한 딤플의 전체수(Nd)의 비는 3/7 이상이 바람직하고, 1/2 이상이 보다 바람직하다. 이 비는 7/3 이하가 바람직하고, 2/1 이하가 보다 바람직하다. 특히 바람직하게는 이 비는 1/1이다.
교반자(52)로서의 딤플 및 핌플에 의한 온도 상승의 억제 효과의 관점으로부터, 이 타이어(48)에 있어서는, 핌플의 전체수(Np)에 대하여, 4개의 딤플이 근접해 있는 핌플의 수(Np4)의 비는 0.5 이상이 바람직하고, 0.7 이상이 보다 바람직하다. 특히 바람직하게는, 이 비는 1이다.
도 6에 있어서, 양화살표선 R1은 딤플로서의 교반자(52a)의 외경을 나타내고 있다. 이 외경(R1)은, 상기 딤플의 가장자리(58a)의 윤곽을 나타내는 원의 직경이다. 점 P3은, 이 원의 중심이다. 양화살표선 R2는 상기 딤플에 근접하는 핌플로서의 교반자(52c)의 외경을 나타내고 있다. 이 외경(R2)은 상기 핌플의 가장자리(58b)의 윤곽을 나타내는 원의 직경이다. 점 P4는 이 원의 중심이다. 양화살표선 L은, 중심 P3과 중심 P4 사이의 거리를 나타내고 있다. 바꿔 말하면, 이 거리(L)는 하나의 교반자(52)의 중심과, 이 하나의 교반자(52)에 근접하는 다른 교반자(52)의 중심 사이의 거리이다. 양화살표선 D는 딤플의 깊이를 나타내고 있다. 이 깊이(D)는, 상기 사이드부(S)의 외면(34)으로부터 상기 딤플의 바닥(56)까지의 높이를 계측함으로써 얻어진다. 양화살표선 H는, 핌플의 높이를 나타내고 있다. 이 높이(H)는, 상기 사이드부(S)의 외면(34)으로부터 상기 핌플의 정점(62)까지의 높이를 계측함으로써 얻어진다.
이 타이어(48)에서는, 외경(R1)은 3 ㎜ 이상 10 ㎜ 이하인 것이 바람직하다. 이 외경(R1)이 3 ㎜ 이상으로 설정됨으로써, 딤플로서의 교반자(52)가 효과적으로 공기를 교반할 수 있다. 이 타이어(48)에서는, 온도 상승이 억제될 수 있다. 이 타이어(48)는 내구성이 우수하다. 이 관점으로부터, 상기 외경(R1)은 3.5 ㎜ 이상이 보다 바람직하다. 상기 외경(R1)이 10 ㎜ 이하로 설정됨으로써, 타이어(48)의 강성이 적절히 유지될 수 있다. 이 타이어(48)에서는, 우수한 주행 성능이 유지될 수 있다. 이 관점으로부터, 외경(R1)은 7 ㎜ 이하가 보다 바람직하다.
이 타이어(48)에서는, 외경(R2)은 3 ㎜ 이상 5 ㎜ 이하인 것이 바람직하다. 이 외경(R2)이 3 ㎜ 이상으로 설정됨으로써, 핌플로서의 교반자(52)가 효과적으로 공기를 교반할 수 있다. 이 타이어(48)에서는, 온도 상승이 억제될 수 있다. 이 타이어(48)는 내구성이 우수하다. 이 관점으로부터, 이 외경(R2)은 3.5 ㎜ 이상이 보다 바람직하다. 상기 외경(R2)이 5 ㎜ 이하로 설정됨으로써, 타이어(48)의 강성이 적절히 유지될 수 있다. 이 타이어(48)에서는, 우수한 주행 성능이 유지될 수 있다. 이 관점으로부터, 외경(R2)은 4.5 ㎜ 이하가 보다 바람직하다.
이 타이어(48)에서, 외경(R1)에 대한 깊이(D)의 비는 0.2 이상 0.5 이하이다. 이 비가 0.2 이상으로 설정됨으로써, 딤플로서의 교반자(52)가 효과적으로 공기를 교반할 수 있다. 이 타이어(48)에서는, 온도 상승이 억제될 수 있다. 이 타이어(48)는 내구성이 우수하다. 이 관점으로부터, 상기 비는 0.3 이상이 보다 바람직하고 0.35 이상이 더 바람직하다. 상기 비가 0.5 이하로 설정됨으로써, 타이어(48)의 강성이 적절히 유지될 수 있다. 이 타이어(48)에서는, 우수한 주행 성능이 유지될 수 있다. 이 관점으로부터, 상기 비는 0.45 이하가 보다 바람직하다.
이 타이어(48)에서, 외경(R2)에 대한 높이(H)의 비는 0.2 이상 0.5 이하이다. 이 비가 0.2 이상으로 설정됨으로써, 핌플로서의 교반자(52)가 효과적으로 공기를 교반할 수 있다. 이 타이어(48)에서는, 온도 상승이 억제될 수 있다. 이 타이어(48)는 내구성이 우수하다. 이 관점으로부터, 상기 비는 0.3 이상이 보다 바람직하고 0.35 이상이 더 바람직하다. 상기 비가 0.5 이하로 설정됨으로써, 타이어(48)의 질량이 적절히 유지될 수 있다. 이 타이어(48)에서는, 우수한 주행 성능이 유지될 수 있다. 이 관점으로부터, 상기 비는 0.45 이하가 보다 바람직하다.
이 타이어(48)에서, 외경(R1)에 대한 거리(L)의 비는 1.2 이상 2 이하인 것이 바람직하다. 이 비가 1.2 이상으로 설정됨으로써, 상기 사이드부(S)의 외면(34)에 마련되는 교반자(52) 사이의 간격이 지나치게 줄어드는 것이 억제될 수 있다. 이 외면(34)에 마련되는 교반자(52)에 의한 교반 효과가 적절히 유지된다. 이 관점으로부터, 상기 비는 1.3 이상이 보다 바람직하다. 이 비가 2 이하로 설정됨으로써, 교반자(52)간의 간격이 지나치게 커지는 것이 억제될 수 있다. 교반자(52)가 효과적으로 공기를 교반할 수 있다. 이 타이어(48)에서는, 온도 상승이 억제될 수 있다. 이 타이어(48)는 내구성이 우수하다. 이 관점으로부터, 상기 비는 1.9 이하가 보다 바람직하다.
이 타이어(48)에서, 외경(R2)에 대한 거리(L)의 비는 1.2 이상 2 이하인 것이 바람직하다. 이 비가 1.2 이상으로 설정됨으로써, 상기 사이드부(S)의 외면(34)에 마련되는 교반자(52)간의 간격이 지나치게 줄어드는 것이 억제될 수 있다. 이 외면(34)에 마련되는 교반자(52)에 의한 교반 효과가 적절히 유지된다. 이 관점으로부터, 상기 비는 1.3 이상이 보다 바람직하다. 이 비가 2 이하로 설정됨으로써, 교반자(52)간의 간격 확대가 억제될 수 있다. 교반자(52)가 효과적으로 공기를 교반할 수 있다. 이 타이어(48)에서는, 온도 상승이 억제될 수 있다. 이 타이어(48)는 내구성이 우수하다. 이 관점으로부터, 상기 비는 1.9 이하가 보다 바람직하다.
도 7에는, 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 공기 타이어(64)의 사이드부(S)의 외면(34)이 도시되어 있다. 도 7에 있어서, 화살표선 A로 도시되는 방향이 반경 방향 외향을 나타내고 있다. 화살표선 B로 도시되는 방향은, 이 타이어(64)의 정회전 방향이다. 이 타이어(64)는, 상기 외면(34)에 교반부(66)를 구비하고 있다. 도시되어 있지 않지만, 이 교반부(66)는, 타이어(64)의 최대폭을 나타내는 위치로부터 반경 방향 내측 부분에 위치하고 있다. 이 교반부(66)는 타이어(64)의 최대폭을 나타내는 위치로부터 반경 방향 외측 부분에 위치할 수도 있다. 이 교반부(66)는, 다수의 교반자(68)를 구비하고 있다. 이 타이어(64)에서, 상기 교반부(66) 이외의 구성은, 도 1에 도시된 타이어(2)와 동등하다.
이 타이어(64)에서, 교반자(68a)의 주위에는, 교반자(68b, 68c, 68d, 68e, 68f 및 68g)가 근접해 있다. 이 타이어(64)에서는, 하나의 교반자(68)에 근접하는 위치에, 6개의 다른 교반자(68)가 배치되어 있다. 도시되어 있는 바와 같이, 교반자(68a)의 반경 방향 외측에 교반자(68b)가 위치해 있고, 교반자(68a)의 반경 방향 내측에 교반자(68c)가 위치해 있다. 교반자(68d 및 68e)는 상기 교반자(68a)의 정회전측에 위치하고 있다. 이들 교반자(68a, 68d 및 68e)에서, 상기 교반자 68a는 반경 방향에 있어서 교반자 68d와 교반자 68e의 중간에 상당하는 위치에 배치되어 있다. 교반자(68g 및 68f)는 상기 교반자(68a)의 반전측에 위치하고 있다. 이들 교반자(68a, 68g 및 68f)에서, 상기 교반자 68a는, 반경 방향에서 상기 교반자 68g와 상기 교반자 68f의 중간에 상당하는 위치에 배치되어 있다. 또한 교반자 68h는 교반자 68f 및 교반자 68g의 반전측으로서, 반경 방향에서 교반자 68f와 교반자 68g의 중간에 상당하는 위치에 배치되어 있다. 이 교반자(68f 및 68g)는 교반자(68h)에도 근접해 있다.
도시되어 있는 바와 같이, 교반자(68a, 68b 및 68c)는 반경 방향으로 일렬로 나열되어 있다. 교반자(68a), 이 교반자(68a)에 근접하는 교반자(68e 및 68g) 및 상기 교반자(68g)에 근접하는 교반자(68h)는 회전 방향으로 지그재그형으로 나열되어 있다. 이 타이어(64)에서는, 교반자(68a, 68b 및 68c)로 이루어지는 유닛과, 교반자(68a, 68e, 68g 및 68h)로 이루어지는 유닛은 교반자(68a)에서 교차되어 있다. 이러한 배열은 지그재그 배열이라고도 칭해진다. 이 타이어(64)에서, 다수의 교반자(68)는, 반경 방향으로 등간격으로 일렬로 나열되고, 또한 회전 방향으로 지그재그형으로 등간격으로 나열되어 있다. 또한, 다수의 교반자(68)는, 회전 방향으로 등간격으로 일렬로 나열되고, 또한 반경 방향으로 지그재그형으로 등간격으로 나열되어도 좋다. 이 타이어(64)에서, 다수의 교반자(68)는 사이드부(S)의 외면(34)에 적절히 분산되어 있다. 이 타이어(64)에서는, 이들 교반자(68)에 의한 균일성의 저해가 억제되어 있다.
이 타이어(64)에서는, 교반자(68a 및 68h)는 딤플이다. 이 교반자(68a)에 근접하는 교반자(68b, 68d, 68e, 68c, 68g 및 68f)는 핌플이다. 이 타이어(64)에서, 교반부(66)에 포함되는 다수의 교반자(68)는 딤플 및 핌플로 이루어진다. 바꿔 말하면, 이 교반부(66)는 다수의 딤플 및 핌플을 구비하고 있다.
이 타이어(64)에서, 딤플로서의 교반자(68a)는 외면(34)으로부터 내향으로 우묵하게 들어가 있다. 이 딤플(68a)의 가장자리(70a)는, 딤플(68a)과 사이드부(S)의 외면(34)의 경계 부분에 위치하고 있다. 이 타이어(64)에서, 상기 가장자리(70a)의 윤곽은 원이다. 이 때문에 타이어(64)의 변형에 수반되는 응력이 가장자리(70a)에서 적절히 분산될 수 있다. 이 타이어(64)에서는, 딤플로서의 교반자(68)가 내구성을 저해하지 않는다.
이 타이어(64)에서, 핌플로서의 교반자(68b)는 외면(34)으로부터 외향으로 돌출되어 있다. 이 핌플(68b)의 가장자리(70b)는, 핌플(68b)과 사이드부(S)의 외면(34)의 경계 부분에 위치하고 있다. 이 타이어(64)에서는, 상기 가장자리(70b)의 윤곽도 원이다. 이 때문에 타이어(64)의 변형에 수반되는 응력이 상기 가장자리(70b)에서 적절히 분산될 수 있다. 이 타이어(64)에서는, 이 핌플로서의 교반자(68)가 내구성을 저해하지 않는다.
전술한 바와 같이, 이 타이어(64)에서는, 사이드부(S)의 외면(34)에, 교반자(68)로서의 다수의 딤플 및 핌플이 마련되어 있다. 이들 교반자(68)는 주행중인 타이어(64)의 둘레에 존재하는 공기를 교반할 수 있다. 이 교반에 의해, 이 사이드부(S)의 온도 상승이 억제될 수 있다. 이러한 타이어(64)에서는, 세퍼레이션, 카카스의 파괴 등의 손상이 억제될 수 있다. 이 타이어(64)는 내구성이 우수하다.
이 타이어(64)에서, 교반자(68)는 사이드부(S)의 외면(34)에 있어서 최대폭을 나타내는 위치로부터 반경 방향 내측 부분에 위치하고 있다. 바꿔 말하면, 이 타이어(64)에서, 교반자(68)는 비드 근방에 위치하고 있다. 이 타이어(64)에서는, 상기 교반자(68)가, 비드 근방 부분의 온도 상승을 억제할 수 있다. 이러한 타이어(64)에서는, 세퍼레이션, 카카스의 파괴 등의 손상이 억제될 수 있다. 이 타이어(64)는 내구성이 우수하다.
이 타이어(64)에서, 교반부(66)에 포함되는 다수의 교반자(68)에는, 핌플 및 딤플이 혼재하고 있다. 이러한 핌플 및 딤플의 혼재는, 교반자(68)에 의한 공기의 교반 효과를 더 높인다. 전술한 바와 같이, 이 타이어(64)에서는, 하나의 딤플에 6개의 핌플이 근접해 있다. 이 타이어(64)에서는, 교반자(68)에 의한 공기의 교반 효과가 유지되면서, 타이어(64)의 질량이 적절히 유지될 수 있다. 이 관점으로부터, 핌플의 전체수(Np)에 대한 딤플의 전체수(Nd)의 비는 3/7 이상이 바람직하고, 1/2 이상이 보다 바람직하다. 이 비는 7/3 이하가 바람직하고, 2/1 이하가 보다 바람직하다. 또한 이 타이어(64)에서는, 하나의 핌플에 6개의 핌플이 근접할 수도 있다.
교반자(68)로서의 딤플 및 핌플에 의한 온도 상승의 억제 효과의 관점으로부터, 이 타이어(64)에서는, 딤플의 전체수(Nd)에 대하여, 6개의 핌플이 근접해 있는 딤플의 수(Nd6)의 비가 0.5 이상이 바람직하고, 0.7 이상이 보다 바람직하다. 특히 바람직하게는 상기 비는 1이다.
[실시예]
이하, 실시예에 의해 본 발명의 효과가 명백하게 되지만, 이 실시예의 기재에 기초하여 본 발명이 한정적으로 해석되는 것은 아니다.
[실시예 1]
도 1에 도시된 기본 구성을 구비하고, 하기 표 2에 나타낸 사양을 구비한 실시예 1의 승용차용 타이어를 얻었다. 이 타이어의 사이즈는 195/65 R15이다. 이 타이어는, 도 3에 도시된 교반부를 구비하고 있다. 이 교반부에는 다수의 딤플이 마련되어 있다. 이들 딤플의 배열 패턴은 직교 배열이다. 이 교반부에, 핌플은 포함되어 있지 않다. 이 딤플의 외경(R1)은 4 ㎜이다. 이 딤플의 외경(R1)에 대한 깊이(D)의 비(D/R1)는 0.45이다. 이 딤플의 외경(R1)에 대한, 하나의 딤플의 중심과, 이 하나의 딤플에 근접하는 다른 딤플의 중심 사이의 거리(L)의 비(L/R1)는 1.5이다.
[비교예 2 내지 4 및 실시예 9 및 10]
깊이(D)를 바꾸어 비(D/R1)를 하기 표 2와 같이 한 것 외에는 실시예 1과 마찬가지로 하여, 타이어를 얻었다.
[비교예 5 및 실시예 6 내지 8 및 11]
깊이(D) 및 거리(L)를 바꾸어 비(D/R1) 및 비(L/R1)를 하기 표 1 및 표 2와 같이 한 것 외에는 실시예 1과 마찬가지로 하여, 타이어를 얻었다.
[비교예 6 및 실시예 2 내지 5 및 12 내지 16]
깊이(D), 외경(R1) 및 거리(L)를 바꾸어 비(D/R1) 및 비(L/R1)를 하기 표 1 및 표 3과 같이 한 것 외에는 실시예 1과 마찬가지로 하여, 타이어를 얻었다.
[실시예 17]
교반부의 구성을 도 5로 도시된 구성으로 한 것 외에는 실시예 1과 마찬가지로 하여, 타이어를 얻었다. 이 교반부는, 교반자로서의 다수의 딤플 및 핌플을 구비하고 있다. 이 딤플 및 핌플의 배열 패턴은 직교 배열이다. 딤플과 핌플은 교대로 나열되어 있다. 이 딤플의 외경(R1)은 4 ㎜이다. 이 딤플의 외경(R1)에 대한 깊이(D)의 비(D/R1)는 0.4이다. 이 외경(R1)에 대한 교반자의 중심간 거리(L)의 비(L/R1)는 1.5이다. 핌플의 외경(R2)은 4 ㎜이다. 이 핌플의 외경(R2)에 대한 높이(H)의 비(H/R2)는 0.4이다. 외경(R2)에 대한 교반자의 중심간 거리(L)의 비(L/R2)는 1.5이다. 핌플의 전체수(Np)에 대한 딤플의 전체수(Nd)의 비는 1이다. 딤플의 전체수(Nd)에 대하여, 4개의 핌플이 근접해 있는 딤플의 수(Nd4)의 비는 1이다.
[실시예 18]
교반부의 구성을 도 7에 도시된 구성으로 한 것 외에는 실시예 1과 마찬가지로 하여, 타이어를 얻었다. 이 교반부는, 다수의 딤플 및 핌플을 구비하고 있다. 이 딤플 및 핌플의 배열 패턴은 지그재그 배열이다. 딤플과 핌플은 교대로 나열되어 있다. 딤플의 외경(R1)은 4 ㎜이다. 이 딤플의 외경(R1)에 대한 깊이(D)의 비(D/R1)는 0.4이다. 이 외경(R1)에 대한 교반자의 중심간 거리(L)의 비(L/R1)는 1.5이다. 핌플의 외경(R2)은 4 ㎜이다. 이 핌플의 외경(R2)에 대한 높이(H)의 비(H/R2)는 0.4이다. 이 외경(R2)에 대한 교반자의 중심간 거리(L)의 비(L/R2)는 1.5이다. 핌플의 전체수(Np)에 대한 딤플의 전체수(Nd)의 비는 0.5이다. 딤플의 전체수(Nd)에 대하여, 6개의 핌플이 근접해 있는 딤플의 수(Nd6)의 비는 1이다.
[비교예 1]
비교예 1은 시판되는 종래의 타이어이다. 이 타이어에는, 교반부는 설치되어 있지 않다.
[평가]
테스트 타이어가 드럼 내구 시험기의 림에 장착되고, 주행 테스트가 실시되었다. 림은 15×6J, 내압은 100 kPa(저내압 상태), 하중은 3.33 kN(340 kgf), 속도는 80 km/h로 하였다. 이 주행 테스트의 실시에 의해, 온도 상승의 억제 효과 및 내구성이 평가되었다. 온도 상승의 억제 효과는 주행중인 타이어의 표면 온도를 비접촉형 온도계에 의해 계측하는 것에 의해 평가되었다. 그 결과는 비교예 1을 100으로 한 상태에서의 지수값으로 하기 표 1 및 표 2에 나타나 있다. 이 수치가 낮을수록 온도 상승의 억제 효과가 우수한 것을 나타낸다. 내구성은 30000 km 주행 후의 타이어의 외관 관찰에 의해 평가되었다. 이 결과, 손상이 확인되지 않고 양호한 외관이 유지된 경우를 A로 하고, 손상이 확인된 경우를 B로 하여 하기 표 1 및 표 2에 나타내고 있다.
Figure 112011003288535-pct00001
Figure 112011003288535-pct00002
Figure 112011003288535-pct00003
표 1, 표 2 및 표 3에 나타내는 바와 같이, 실시예는 온도 상승의 억제 효과 및 내구성이 우수하다. 이 평가 결과로부터, 본 발명의 우위성은 명백하다.
본 발명에 따른 타이어는, 여러 가지의 차량에 장착될 수 있다.
2, 48, 64: 타이어, 4: 트레드, 6: 사이드월, 8: 비드, 10: 카카스, 12: 벨트, 14: 내측 라이너, 16: 체퍼(chafer), 18: 트레드면, 20: 홈, 22: 코어, 24: 에이펙스, 26: 카카스플라이, 28: 내측층, 30: 외측층, 32, 50, 60: 교반부, 34: 외면, 36: 딤플, 52, 68: 교반자

Claims (5)

  1. 삭제
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 트레드부와, 한 쌍의 사이드부를 구비하고,
    각 사이드부의 외면에 교반부가 마련되어 있으며,
    상기 교반부에는 다수의 딤플 및 핌플(pimple)이 마련되어 있고,
    각각의 딤플은 상기 외면으로부터 내향으로 우묵하게 들어가 있으며,
    상기 딤플의 가장자리의 윤곽이 원이고,
    상기 딤플의 외경에 대한 깊이의 비가 0.2 이상 0.5 이하이며,
    각각의 핌플은, 상기 외면으로부터 외향으로 돌출되어 있고,
    상기 핌플의 가장자리의 윤곽이 원이며,
    상기 핌플의 외경에 대한 높이의 비가 0.2 이상 0.5 이하이고,
    상기 딤플 및 핌플의 배열 패턴이 직교 배열이며,
    상기 딤플과 상기 핌플이 교대로 나열되어 있는 공기 타이어.
  5. 트레드부와, 한 쌍의 사이드부를 구비하고,
    각 사이드부의 외면에 교반부가 설치되어 있으며,
    상기 교반부에는 다수의 딤플 및 핌플이 마련되어 있고,
    각각의 딤플은 상기 외면으로부터 내향으로 우묵하게 들어가 있으며,
    상기 딤플의 가장자리의 윤곽이 원이고,
    상기 딤플의 외경에 대한 깊이의 비가 0.2 이상 0.5 이하이며,
    각각의 핌플은 상기 외면으로부터 외향으로 돌출되어 있고,
    상기 핌플의 가장자리의 윤곽이 원이며,
    상기 핌플의 외경에 대한 높이의 비가 0.2 이상 0.5 이하이고,
    상기 딤플 및 핌플의 배열 패턴이 지그재그 배열이며,
    하나의 딤플에 6개의 핌플이 근접해 있는 것인 공기 타이어.
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