JP7484287B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。
下記特許文献１には、ビード部の耐久性を向上させることを課題とした重荷重用空気入りタイヤが記載されている。この重荷重用空気入りタイヤは、損傷の起点となりやすいカーカスプライの折返し部の外側に、有機繊維コードの層からなる補強層が設けられている。このような補強層は、走行時のビード部の歪を分散するという機能を有する。
特開２０１８－１１１４３３号公報
しかしながら、ビード部に補強層を設けた場合、タイヤ走行時、前記補強層のタイヤ半径方向の外端付近に歪が集中しやすく、ひいては、この部分がルース等の損傷の起点になるという新たな課題があった。
発明者らは、鋭意研究を重ねたところ、タイヤ走行時にビード部の周辺に乱流を発生させ、この乱流で前記補強層の外端付近を冷却することが、前記補強層付近での損傷の抑制に効果があることを突き止めた。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ビード部の耐久性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、空気入りタイヤであって、ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部の間に跨るカーカスと、前記一対のビード部のそれぞれに配されたビード補強層とを含み、前記カーカスは、前記ビードコア間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された折返し部とを含むカーカスプライを含み、前記ビード補強層は、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端を覆うようにタイヤ半径方向の内外に延びており、前記ビード部の外表面には、タイヤ周方向に沿って複数の凹部が形成された凹部列を備え、前記ビード補強層のタイヤ半径方向の外端は、前記凹部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置する。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビード補強層が、複数本のナイロンコードをトッピングムで被覆したナイロンコードプライである、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部が、タイヤ周方向に等間隔で配される、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部の深さｈが、１．０～５．０mmである、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部列が、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の内側に配される、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部のタイヤ周方向の間隔ｐと、前記凹部の深さｈとの比（ｐ／ｈ）が、１．０～３０．０である、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビード補強層のタイヤ半径方向の外端と前記凹部のタイヤ半径方向の外端との間のタイヤ半径方向の距離が、３．０mm以上である、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビード補強層が、第１補強層と第２補強層とを含み、前記第２補強層のタイヤ半径方向の外端は、前記第１補強層のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に配される、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２補強層のタイヤ半径方向の外端、又は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端の少なくとも一方が、前記凹部とタイヤ半径方向で重複している、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１補強層が、前記第２補強層のタイヤ軸方向の外側に配される、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部列が、外側凹部列と、前記外側凹部列よりもタイヤ半径方向の内側に配される内側凹部列とを含み、前記外側凹部列の凹部と前記内側凹部列の凹部とは、タイヤ周方向に千鳥状に配される、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤが、重荷重用である、のが望ましい。
本発明は、上記の構成を採用することで、ビード部の耐久性能を向上することができる。
本発明の一実施形態の空気入りタイヤの断面図である。 図１の空気入りタイヤの部分斜視図である。 図１の拡大図である。 図１の拡大図である。
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。図１には、例えば、重荷重用のタイヤ１が示されている。但し、本発明は、乗用車用やライトトラック用等のタイヤ１に適用されても良い。
前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMA であれば "標準リム" 、TRA であれば"Design Rim" 、ETRTO であれば"Measuring Rim" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMA であれば "最高空気圧" 、TRA であれば表"TIRELOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTO であれば"INFLATION PRESSURE" である。
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、ビードコア５がそれぞれ埋設された一対のビード部４と、一対のビード部４の間に跨るカーカス６と、一対のビード部４のそれぞれに配されたビード補強層８とを含んでいる。
カーカス６は、ビードコア５、５間を延びる本体部６ａと、各ビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含むカーカスプライ６Ａを含んでいる。
ビード補強層８は、折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側に配され、かつ、折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｅを覆うようにタイヤ半径方向の内外に延びている。このようなビード補強層８は、折返し部６ｂの剥離を抑制し、ビード部４の耐久性を高める。
図２は、タイヤ１の部分斜視図である。図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、ビード部４の外表面４ａに、タイヤ周方向に沿って複数の凹部９が形成された凹部列９Ｒが形成されている。このような凹部列９Ｒは、タイヤ１の走行時、ビード部４の外表面４ａに乱流ｆを発生させる。この乱流ｆは、タイヤ外方からビード部４の外表面４ａに低温の空気を取り込む。前記低温の空気は、タイヤ回転による遠心力でタイヤ半径方向の外側に移行し、ビード部４の凹部列９Ｒのタイヤ半径方向の外側の領域を冷却する。
図３は、ビード部４の拡大図である。図３に示されるように、ビード補強層８のタイヤ半径方向の外端８ｅは、凹部９のタイヤ半径方向の外端９ｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。これにより、前記低温の空気は、ビード補強層８の外端８ｅを冷却し、そこでの損傷を抑制する。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ビード部４の耐久性能を向上する。
上述の作用を効果的に発揮させるために、ビード補強層８の外端８ｅと凹部９の外端９ｅとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌａは、３．０mm以上が望ましい。距離Ｌａが過度に大きくなると、前記冷たい空気とビード補強層８の外端８ｅとの接触が抑制される。このため、距離Ｌａは、１０．０mm以下が望ましい。
凹部９のタイヤ半径方向の内端９ｉと外端９ｅとの間のタイヤ半径方向の長さＬ１は、例えば、ビード補強層８のタイヤ半径方向の長さＬ２の３５％～５５％であるのが望ましい。凹部９の長さＬ１がビード補強層８の長さＬ２の３５％以上であるので、ビード補強層８の損傷を効果的に抑制することができる。凹部９の長さＬ１がビード補強層８の長さＬ２の５５％以下であるので、ビード部４の剛性の低下が抑制される。
タイヤ１に正規リムＲが装着された場合、凹部９の内端９ｉは、例えば、正規リムＲのタイヤ半径方向の外端Ｒｍよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。
凹部９の深さｈは、１．０～５．０mmであるのが望ましい。深さｈが１．０mm以上であるので、外表面４ａに乱流を発生させることができる。深さｈが５．０mm以下であるので、過度に大きな乱流を発生させることがなく、タイヤ１の転がり抵抗性能を高く維持することができる。また、ビード部４の剛性の大きな低下を抑制することができる。このような観点より、深さｈは２．０mm以上がさらに望ましく、４．０mm以下がさらに望ましい。
凹部列９Ｒは、本実施形態では、タイヤ最大幅位置Ｍ（図１に示す）よりもタイヤ半径方向の内側に配されている。このような凹部列９Ｒは、ビード部４の発熱を低減するのに役立つ。また、凹部列９Ｒがタイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の内側に配されているので、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の外側に配される場合に比して、タイヤ回転の抵抗が小さくなり、転がり抵抗の増加を抑えることができる。タイヤ最大幅位置Ｍは、本明細書では、カーカスプライ６Ａの本体部６ａが、タイヤ軸方向の最も外側となる位置である。
凹部列９Ｒの凹部９は、例えば、タイヤ周方向に等間隔で配されている。これにより、凹部９による乱流ｆが等間隔で生じるので、ビード部４の外表面４ａを効果的に冷却することができる。前記「等間隔」は、辞書的な意味での同じ間隔であるのは勿論、最大となる間隔Ｐｘと最小となる間隔Ｐｉ（図示省略）との差（Ｐｘ－Ｐｉ）が最大となる間隔Ｐｘの０．２倍以下の態様を含む。
図２に示されるように、凹部列９Ｒは、例えば、凹部９と、タイヤ周方向に隣接する凹部９間に形成される平滑部１０とを含み、凹部９と平滑部１０とがタイヤ周方向に交互に設けられる。平滑部１０は、例えば、サイドウォール部３の外表面３ａと滑らかに連なるように形成されている。なお、凹部列９Ｒは、このような態様に限定されるものではない。
タイヤ１の側面視において、凹部９は、本実施形態では、矩形状に形成されている。凹部９は、タイヤ半径方向に延びる一対の縦エッジ１１、１１を有してる。このような凹部９は、縦エッジ１１が乱流ｆを効果的に生じさせる。なお、凹部９は、矩形状に限定されるものではなく、例えば、円形状、楕円形状、三角形状及び多角形状等、種々の形状を採用することができる。
凹部９のタイヤ周方向の間隔Ｐと凹部９の深さｈとの比（Ｐ／ｈ）は、１．０～３０．０であるのが望ましい。比（Ｐ／ｈ）をこのような範囲に設定することで、ビード部４の外表面４ａに効果的に乱流ｆを発生させることができる。比（Ｐ／ｈ）は、３．０以上がより望ましく、５．０以上が一層望ましい。比（Ｐ／ｈ）は、２５．０以下がより望ましく、２０．０以下が一層望ましい。
凹部９のタイヤ周方向の長さｗと凹部９の間隔Ｐとの比（ｗ／Ｐ）は、例えば、０．６０～０．９０であるのが望ましい。比（ｗ／Ｐ）が０．６０以上であるので、乱流を効果的に発生させることができる。比（ｗ／Ｐ）が０．９０以下であるので、ビード部４の剛性の低下を抑制することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、比（ｗ／Ｐ）は、０．７０以上がさらに望ましく、０．８０以下がさらに望ましい。
同様の効果を発揮させるために、凹部９のタイヤ周方向の長さｗと深さｈとの比（ｈ／ｗ）は、例えば、０．０３以上が望ましく、０．０５以上がさらに望ましい。比（ｈ／ｗ）は、例えば、０．１０以下が望ましく、０．０８以下がさらに望ましい。また、凹部９のタイヤ半径方向の長さｒ（図３に示す）とタイヤ周方向の長さｗとの比（ｒ／ｗ）は、例えば、０．２５以上が望ましく、０．３０以上がさらに望ましく、０．５５以下が望ましく、０．５０以下がさらに望ましい。
本実施形態の凹部列９Ｒは、外側凹部列１４と、外側凹部列１４よりもタイヤ半径方向の内側に配される内側凹部列１５とを含んでいる。外側凹部列１４の凹部９と内側凹部列１５の凹部９とは、本実施形態では、タイヤ周方向に千鳥状に配されている。このような配置によって、ビード部４の剛性の低下が抑制される。外側凹部列１４の凹部９と、内側凹部列１５の凹部９とは、本実施形態では、同じ数で形成されている。
カーカスプライ６Ａは、本実施形態では、タイヤ赤道に対して７０度以上の角度で傾斜して配列されたカーカスコードをトッピングゴム（図示省略）で被覆して形成されている。前記カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コードやスチールコードが好適に採用される。
ビード補強層８は、本実施形態では、複数本のナイロンコードをトッピングゴムで被覆したナイロンコードプライ１７である。ビード補強層８のトッピングゴムの複素弾性率Ｅ*１は、例えば、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ*２よりも［ 大きい or 小さい or 等しい ］のが望ましい。ビード補強層８のトッピングゴムの複素弾性率Ｅ*１は、例えば、３．０MPa以上が望ましく、５．０MPa以上がさらに望ましく、８．０MPa以下が望ましく、７．０MPa以下がさらに望ましい。複素弾性率は、本明細書では、JIS-K6394の規定に準じ、下記の条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
測定温度：７０℃
図４は、ビード部４の拡大図である。図４に示されるように、本実施形態のビード補強層８は、第１補強層１８と第２補強層１９とを含んでいる。第２補強層１９のタイヤ半径方向の外端１９ｅは、例えば、第１補強層１８のタイヤ半径方向の外端１８ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。このように、両外端１８ｅ、１９ｅがタイヤ半径方向に位置ずれしているので、ビード部４の剛性がタイヤ周方向に大きく変化する剛性段差が抑制されるため、ビード部４の耐久性能が向上する。
第１補強層１８は、例えば、第２補強層１９よりもタイヤ軸方向の外側に配されている。このような第１補強層１８は、第２補強層１９の剥離を抑えつつ、ビード部４の剛性を高める。第１補強層１８の外端１８ｅとビードベースラインＢＬとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌ３は、例えば、タイヤ断面高さＨ（図１に示す）の１８％以上が望ましく、２３％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３２％以下がさらに望ましい。ビードベースラインＢＬは、正規リムのリム径（JATMA参照）を規定するタイヤ軸方向線に相当する。
第２補強層１９の外端１９ｅ、又は、折返し部６ｂの外端６ｅの少なくとも一方は、例えば、凹部９とタイヤ半径方向で重複している。凹部９で生じた乱流ｆは、凹部９の表面（底面）９ｓの熱を効果的に排出させる。これにより、第２補強層１９の外端１９ｅ、又は、折返し部６ｂの外端６ｅの熱が除去されるので、これら外端１９ｅ、６ｅの損傷が抑制される。本実施形態のタイヤ１では、第２補強層１９の外端１９ｅ及び折返し部６ｂの外端６ｅがともに凹部９とタイヤ半径方向で重複している。第２補強層１９の外端１９ｅは、本実施形態では、折返し部６ｂの外端６ｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。
ビード補強層８は、ビードコア５のタイヤ半径方向の内端５ｉよりもタイヤ半径方向の内側に延びている。このようなビード補強層８は、ビード部４の耐久性能を一層高める。
ビード補強層８と凹部９との間の最短距離Ｌｂは、例えば、凹部９の深さｈの１．５倍以上が望ましく、３．５倍以下が望ましい。最短距離Ｌｂが凹部９の深さｈの１．５倍以上であるので、ビード部４の剛性が高く維持され、耐久性能が向上する。最短距離Ｌｂが凹部９の深さｈの３．５倍以下であるので、ビード補強層８に生じている熱を外表面４ａや表面９ｓから効果的に取り除くことができる。このような作用を効果的に発揮させるために、最短距離Ｌｂは深さｈの２．０倍以上がさらに望ましく、３．０倍以下がさらに望ましい。
図１に示されるように、タイヤ１は、例えば、トレッド部２に配されたベルト層７と、各ビード部４に配されたビードエーペックスゴム２０、クリンチゴム２１と、各サイドウォール部３に配されたサイドウォールゴム２２とを含んでいる。これらベルト層７、ビードエーペックスゴム２０は、周知の構造で形成されている。
ベルト層７は、例えば、スチール製のベルトコードを用いた複数のベルトプライから形成される。本実施形態のベルト層７は、例えば、タイヤ半径方向の内外に配された４枚のベルトプライ７Ａ～７Ｄで形成されている。
ビードエーペックスゴム２０は、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとの間、かつ、ビードコア５のタイヤ半径方向外側に設けられている。ビードエーペックスゴム２０の外端２０ｅは、ビード補強層８の外端８ｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。
クリンチゴム２１は、例えば、ビード補強層８の外端８ｅを覆うように、そのタイヤ軸方向の外側に隣接して配されている。クリンチゴム２１は、本実施形態では、ビード部４の外表面４ａを形成している。
サイドウォールゴム２２は、例えば、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の外側位置から凹部９の内端９ｉのタイヤ半径方向の内側まで延びている。サイドウォールゴム２２は、本実施形態では、凹部９を形成している。
図４に示されるように、本実施形態のサイドウォールゴム２２は、凹部９が形成される領域において、クリンチゴム２１とタイヤ半径方向に重複している。サイドウォールゴム２２は、本実施形態では、ビード部４の外表面４ａとサイドウォール部３の外表面３ａとを形成している。
本実施形態のビード部４には、ビード補強層８とカーカス６との間に配されるＵ字状補強層２４が設けられている。Ｕ字状補強層２４は、例えば、複数本のスチールコード又は有機繊維コードをトッピングゴムで被覆したコードプライである。
Ｕ字状補強層２４は、本実施形態では、カーカス６に沿って延びており、ビード補強層８とカーカス６との接触を防いでいる。本実施形態のＵ字状補強層２４は、本体部６ａに沿って延びる第１部分２４ａと、折返し部６ｂに沿って延びる第２部分２４ｂとを含んでいる。第２部分２４ｂのタイヤ半径方向の外端２４ｅは、例えば、凹部９の内端９ｉよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。第２部分２４ｂの外端２４ｅは、凹部９とタイヤ半径方向で重複している。これにより、第２部分２４ｂでの損傷が抑制される。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
図１の基本構造を有するサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用の空気入りタイヤが、表１及び２の仕様に基づいて試作された。そして各試供タイヤの耐久性能、転がり抵抗性能、及び、ビード部の外表面の温度についてテストが行われた。なお各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。
使用リム：２２．５×８．２５
表１の各例は、Ｌｂが同じである。表２の各例は、Ｌｂ＋ｈが同じである。表１及び表２の各例は、Ｐ及びｗが同じである。
＜耐久性能＞
各試供タイヤを下記の条件にてドラム上を走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。テスト結果は、比較例１を１００とする指数で示された。数値の大きい方が良好である。
内圧：１０７５kPa
荷重：８１．２８kN
速度：２０km/h
＜転がり抵抗性能・外表面の温度＞
転がり抵抗試験機を用いて、下記の条件にて一時間走行させた後、各試供タイヤの転がり抵抗及びビード部の外表面の温度が測定された。転がり抵抗性能のテスト結果は、比較例１を１００とする指数で示された。外表面の温度のテスト結果は、比較例１の温度との差で示された。数値の小さい方が良好である。
内圧：８５０kPa
荷重：２７．０９kN
速度：８０km/h
Figure 0007484287000001
Figure 0007484287000002
表に示すように、実施例のタイヤは、耐久性能に優れている。また、実施例のタイヤは、外表面の温度が小さく、転がり抵抗性能にも優れている。
１ 空気入りタイヤ
４ ビード部
４ａ 外表面
６ カーカス
６ｂ 折返し部
６ｅ 外端
８ ビード補強層
８ｅ 外端
９ 凹部
９ｅ 外端
９Ｒ 凹部列

Claims (10)

  1. 空気入りタイヤであって、
    ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部の間に跨るカーカスと、前記一対のビード部のそれぞれに配されたビード補強層とを含み、
    前記カーカスは、前記ビードコア間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された折返し部とを含むカーカスプライを含み、
    前記ビード補強層は、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端を覆うようにタイヤ半径方向の内外に延びており、
    前記ビード部の外表面には、タイヤ周方向に沿って複数の凹部が形成された凹部列を備え、
    前記ビード補強層のタイヤ半径方向の外端は、前記凹部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置し、
    前記ビード補強層は、第１補強層と第２補強層とを含み、
    前記第２補強層のタイヤ半径方向の外端は、前記第１補強層のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に配され、
    前記第２補強層のタイヤ半径方向の外端、又は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端の少なくとも一方は、前記凹部とタイヤ半径方向で重複している、
    空気入りタイヤ。
  2. 前記ビード補強層は、複数本のナイロンコードをトッピングムで被覆したナイロンコードプライである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記凹部は、タイヤ周方向に等間隔で配される、請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記凹部の深さｈは、１．０～５．０mmである、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記凹部列は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の内側に配される、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記凹部のタイヤ周方向の間隔ｐと、前記凹部の深さｈとの比（ｐ／ｈ）は、１．０～３０．０である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記ビード補強層のタイヤ半径方向の外端と前記凹部のタイヤ半径方向の外端との間のタイヤ半径方向の距離は、３．０mm以上である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記第１補強層は、前記第２補強層のタイヤ軸方向の外側に配される、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 空気入りタイヤであって、
    ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部の間に跨るカーカスと、前記一対のビード部のそれぞれに配されたビード補強層とを含み、
    前記カーカスは、前記ビードコア間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された折返し部とを含むカーカスプライを含み、
    前記ビード補強層は、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端を覆うようにタイヤ半径方向の内外に延びており、
    前記ビード部の外表面には、タイヤ周方向に沿って複数の凹部が形成された凹部列を備え、
    前記ビード補強層のタイヤ半径方向の外端は、前記凹部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置し、
    前記凹部列は、外側凹部列と、前記外側凹部列よりもタイヤ半径方向の内側に配される内側凹部列とを含み、
    前記外側凹部列の凹部と前記内側凹部列の凹部とは、タイヤ周方向に千鳥状に配される、
    空気入りタイヤ。
  10. 前記空気入りタイヤは、重荷重用である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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