JP2005059803A

JP2005059803A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2005059803A
Application number: JP2003295764A
Authority: JP
Inventors: Kazuya Suzuki; 和也鈴木
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2003-08-20
Filing date: 2003-08-20
Publication date: 2005-03-10
Anticipated expiration: 2023-08-20
Also published as: CN1321010C; JP4342874B2; US7188651B2; EP1508457B1; US20050039834A1; CN1583432A; EP1508457A1

Abstract

【課題】トレッド部の構造の改良。高い高速耐久性を有するタイヤの提供。
【解決手段】タイヤ１０のトレッド部１２は、二層構造を備える。トレッド部１２は、径方向内側に配置されたベース層２３と、径方向外側に配置されたキャップ層２４とを備える。キャップ層２４の外周面は、トレッド面１７を構成し、トレッド面１７に溝１８が設けられている。隣り合う溝１８によって、複数の環状ランド部２１が形成されている。ベース層２３には、周方向に延びる凸条部２６が形成されている。凸条部２６は、軸方向に沿って複数並設されている。凸条部２６の高さ寸法ｈ１は、溝１８の深さ寸法ｄ１の１５％〜５０％に設定されている。溝１８の内底部２８を基準とするベース層２３の基底部２６の位置（寸法Δｈ）は、溝１８の内底部２２から１．６ｍｍ以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と称される。）、具体的には、トレッド部が二層構造を備えたタイヤの構造に関するものである。

図４は、従来の一般的なタイヤの構造が模式的に示された図である。
同図が示すように、タイヤ１は、カーカス部２ａと、カーカス部２ａを補強するベルト部２ｂと、サイドウォール部２ｃと、ビード部２ｄと、トレッド部３とを備えている。このトレッド部３は、カーカス部２ａ及びベルト部２ｂの外周面側に配置されたトレッドゴム層３ａを備えており、その外周面は、トレッド面を構成している。なお、トレッドゴム層３ａと、サイドウォール部２ｃとの境界部分には、バットレス部７が設けられている。トレッドゴム層３ａは、一般にカーカス部２ａやサイドウォール部２ｃを構成するゴムとは異なる種類のゴムから構成され、周方向に沿って複数の溝４が形成されている。この溝４が形成されることによって、トレッドゴム層３ａの外周面（トレッド面）にトレッドパターンが形成されている。

トレッドゴム層３ａの厚み寸法ａは、上記溝４が形成されるものであることから、また、トレッドゴム層３ａがカーカス部２ａ及びベルト部２ｂの外周面側に配置されるものであることから、タイヤ１の耐用年数も考慮された結果、一定の大きさが必要となる。具体的には、例えばタイヤ１の耐用年数が一定期間確保されるためには、溝４の深さ寸法ｃは、一定以上に大きく設定されなければならない。しかし、それによって当然にトレッドゴム層３ａの厚み寸法ａが大きくなり、その結果、タイヤ１全体の重量が増加し、引いては高速耐久性等が低下する。

ところで、近年の車両の高速化に伴って車両に装着されるタイヤには、高速耐久性がますます要求されつつある。高速耐久性が向上されるためには、従来から、(1) トレッドゴム層３ａの厚み寸法ａが小さく設定される、(2) ベルト部２ｂを補強するためにバンド部が設けられる、又は(3) トレッドゴム層３ａを構成するゴムの材質が低発熱タイプのものに変更される、等の手法が採用されている。(1) の手法によれば、トレッドゴム層３ａの厚み寸法ａが小さくなることにより、走行時におけるトレッド部３からの発熱量が少なくなり、連続的高速走行が可能となる。また、(2) の手法によれば、走行時におけるベルト部２ｂやカーカス部２ａの遠心力によるリフティングが防止されるので、連続的高速走行が可能となる。さらに、(3) の手法によれば、走行時におけるタイヤの発熱量が少なくなるので、連続的高速走行が可能となる。

ところが、上記(1) の手法では、タイヤ１の耐用年数が維持されるために溝４の深さ寸法ｃが一定以上確保される必要があり、そのために、溝４の溝底とタイヤ本体２との間の寸法（溝底ゲージ）ｂが小さくならざるを得ない。このため、タイヤ１の乗り心地性能、騒音性能が悪化すると共に、溝底ゲージが小さくなることに起因して溝底にクラックが発生し易くなる。また、上記(2) の手法では、タイヤ１の重量が増加し、また、乗り心地性能、騒音性能、ころがり抵抗値の悪化が生じる傾向にある。さらに、上記(3) の手法では、グリップ性能等の走行安定性及びブレーキ特性等が悪化する傾向にある。

このような事情から、従来では、トレッドゴム層３ａを構成する材質については、トレッド部３のタイヤ半径方向外側部分、すなわち、トレッド部の接地する部分（「キャップ層」と称される。）５は、グリップ性の高いゴムが使用され、タイヤ変形方向内側部分６（「ベース層」と称される。）には、低発熱タイプのゴムが使用されている。すなわち、従来のタイヤでは、耐用年数が維持されつつ高速耐久性が向上されるために、トレッドゴム層３ａが内外二層構造となっている。

特開２００３−１０４００９号

本発明は、かかる背景のもとになされたものであり、その目的は、トレッドゴム層の構造（すなわち内外二層構造）が改良されることにより、さらなる高速耐久性を有するタイヤを提供することである。

(1) 上記目的が達成されるため、本発明に係る空気入りタイヤは、径方向内側に配置されたベース層と、径方向外側に配置され、トレッド面を構成する外周面に溝が設けられることによって複数の環状ランド部が形成されたキャップ層とを有するトレッド部を備え、ベース層には、軸方向に沿って複数並設され、径方向に突出すると共に周方向に延びる環状凸条部が形成されており、当該環状凸条部は、一の環状ランド部内に複数設けられ且つその高さ寸法ｈ１が上記溝の深さ寸法ｄ１の１５％〜５０％に設定されており、ベース層の基底部の高さ寸法Δｈは、上記溝の内底部から１．６ｍｍ以下に設定されていることを特徴とするものである。

(2) 上記ベース層は、スチレンブタジエンゴムから構成されているのが好ましい。
また、上記ベース層の硬度は、上記キャップ層の硬度よりも低く設定され、且つＪＩＳＡ硬度５５以上６５以下に設定されるのが好ましい。さらに、上記環状凸条部は、一のランド部内に２〜５本設けられているのが好ましい。

本発明によれば、下記実施例が示すように、タイヤの高速耐久性が向上すると共に十分な耐用年数が確保される。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの要部拡大断面図である。
同図は、タイヤ１０の中心を通過し且つタイヤ赤道面Ｅと直交する平面に沿った断面を示している。同図において上下方向がタイヤ１０の径方向であり、左右方向がタイヤ１０の軸方向である。このタイヤ１０は、タイヤ赤道面Ｅを中心としたほぼ左右対称の形状を呈し、カーカス部１１、サイドウォール部１２、ビード部１３、トレッド部１４を有し、カーカス部１１を補強するベルト部１５が設けられている。

トレッド部１４は、架橋ゴムからなるトレッドゴム層１６を備えている。トレッドゴム層１６は、径方向外向きに凸となる略円弧状に形成されている。トレッドゴム層１６の外面は、路面と接地するトレッド面１７を構成している。トレッド面１７には、溝１８が設けられており、これにより、ランド部１９が形成されている。これら溝１８及びランド部１９によって、いわゆるトレッドパターンが形成されている。トレッドゴム層１６の構造については、後に詳述される。

サイドウォール部１２は、トレッド部１４の両端からバットレス部２２を介して径方向内向きに延びている。このサイドウォール部１２も、架橋ゴムからなる。サイドウォール部１２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。また、サイドウォール部１２は、カーカス部１１の外傷を防止する。

ビード部１３は、ビードコア２０を備えている。ビードコア２０は環状に形成されており、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）からなる。

カーカス部１１は、カーカスプライ２１を備えている。カーカスプライ２１は、タイヤ１０の骨格を構成するものであり、トレッド部１４、サイドウォール部１２及びビード部１３の内周面に沿うように配置され、且つビードコア２０に架け回されている。また、ベルト部１５は、ベルトコードが架橋ゴムによって被覆されたものであり、カーカス部１１を覆って補強している。

なお、これらカーカス部１１、ベルト部１５、サイドウォール部１２、ビード部１３、等は、従来から採用されている一般的な方法により製造され、成形されたタイヤ１０においてこれらは、一体的に構成される。

前述のように、トレッド部１４は、架橋ゴムからなるトレッドゴム層１６を備えている。このトレッドゴム層１６とサイドウォール部１２との境界部分には、バットレス部２２が形成されている。本実施形態の特徴とするところは、トレッドゴム層１６の構造である。すなわち、トレッドゴム層１６は、ベース層２３及びキャップ層２４を備えた二層構造となっている点、キャップ層２４に上記溝１８が設けられることによって、トレッド面１７にトレッドパターンが構成されると共に溝１８間にランド部１９（環状ランド部）が形成されている点、及びベース層２３は、後述の形状に形成され且つ後述の位置に配置されている点である。

図２は、トレッド部１４の要部拡大断面図である。
同図が示すように、ベース層２３は、径方向外方に突出した櫛状に形成されており、キャップ層２４は、このベース層２３を径方向外方から覆うように配置されている。ベース層２３及びキャップ層２４は、それぞれゴム（「トレッドゴム」と称される。）により構成されている。これらベース層２３及びキャップ層２４は、基材（ゴム）に架橋剤その他の配合物が添加されたものが、所定時間加熱（架橋）されることにより構成される。基材としては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）のほかこれらの混合物が採用され得るが、特にスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）が採用されるのが好ましい。また、基材には、補強剤としてカーボンブラックやシリカ等が添加されていてもよい。また、その他各種充填剤が添加され得る。

本実施形態においては、これら補強剤等が採用されることによって、ベース層２３とキャップ層２４とは、その硬度が異なっている。すなわち、ベース層２３の硬度は、ＪＩＳＡ硬度が６０に設定されており、キャップ層２４の硬度は、ＪＩＳＡ硬度が６４に設定されている。ベース層２３及びキャップ層２４の硬度はこれらの値に限定されるものではないが、ベース層２３の硬度がキャップ層２４の硬度よりも小さく設定されており、且つ両者の硬度がＪＩＳＡ硬度５５以上６５以下に設定されていることが好ましい。

キャップ層２４の外周面（すなわちトレッド面１７）には、上記溝１８が設けられている。溝１８は、トレッド面１７に周方向に沿って環状に設けられている。本実施形態においては、この溝１８は、トレッド面１７の中央部及び当該中央部を中心にして軸方向に左右対称に設けられている（図１参照）。もっとも、溝１８は、さらに多数設けられていてもよいし、赤道面Ｅを基準にして左右非対称に設けられていてもよいことは勿論である。

溝１８は、図２が示すようように、その内壁面形状が略Ｕ字状となるように形成されている。本実施形態においては、トレッドゴム層１６の厚み寸法Ｄは、１０ｍｍに設定されており、溝１８の深さ寸法ｄ１は、８．２ｍｍに設定されている。したがって、サブトレッドゲージＨ１（溝１８の内底面２８からトレッドゴム層１６の底面２５までの距離）は、１．８ｍｍに設定されている。もっとも、これら各寸法Ｄ、ｄ１、Ｈ１は、タイヤの仕様に応じて適宜設計変更なされるものである。

ベース層２３は、前述のように櫛状に形成されており、同図が示すように複数の凸条部２６（環状凸条部）を備えている。図１が示すように、これらベース層２３は、タイヤ１０の軸方向に沿って並設されており、各ベース層２３の凸条部２６は、ランド部１９の内部に埋設された状態で配置されている。具体的には、図２が示すように、ベース層２３は、４本の凸条部２６を備えている。各凸条部２６は、径方向（図２において左右方向）に並設されており、隣り合う各凸条部２６は、円弧部２７によって滑らかに連続されている。なお、凸条部２６の数は、４本に限定されるものではないが、一のランド部１９に２本〜５本設けられているのが好ましい。

凸条部２６の高さ寸法ｈ１は、上記溝１８の深さ寸法ｄ１の１５％〜５０％の範囲で適宜設定される。ここで、凸条部２６の高さ寸法ｈ１とは、凸条部２６の頂部から上記溝１８の内底面２８までの距離である。また、上記円弧部２７の基底部２９（ベース層の基底部）からトレッド面１７までの寸法Ｈは、８．０ｍｍに設定されている。したがって、トレッドゴム層１６の厚み寸法Ｄが１０ｍｍに設定されていることから、上記円弧部２７の基底部２９からトレッドゴム層１６の底面２５までの寸法からトレッドゴム層１６の底面２５までの寸法ｈ２は、２．０ｍｍに設定されていることになる。

ベース層２３とキャップ層２４との比率については、種々の設計変更が可能である。ベース層２３とキャップ層２４との比率とは、上記寸法ｈ２と上記寸法Ｈとの比率であるが、ｈ２：Ｈ＝１０：９０〜４０：６０の範囲が好ましく、さらに、ｈ２：Ｈ＝２０：８０〜３０：７０の範囲がより好ましい。

また、上記基底部２９は、上記溝１８の内底部２８を基準として寸法Δｈの位置に位置し、Δｈ≦１．６ｍｍに設定されている。このように、寸法Δｈが１．６ｍｍ以下に設定されることによって、次のような作用効果がある。すなわち、仮にこの寸法Δｈが１．６ｍｍよりも大きく設定されると、タイヤ１０の摩耗末期（通常、残溝寸法が１．６ｍｍの時点）において、上記ベース層２３が全露出し、タイヤ１０の摩耗末期におけるグリップ性能が大きく低下する傾向にあるが、本実施形態のようにΔｈ≦１．６ｍｍに設定されることによって、タイヤ１０の摩耗末期においても、キャップ層２４がトレッド面１７に残存する割合が高く維持され、グリップ力の低下が抑制される。もっとも、本実施形態においては、上記基底部２９は、上記溝１８の内底部２８を基準として、径方向外方（図２において上方）に位置するが、これに限定されるものではなく、上記基底部２９は、上記溝１８の内底部２８を基準として、径方向内方（図２において下方）に位置するものであってもよい。

また、図１が示すように、本実施形態では、ベース層２３は、各ランド部１９の内部に形成された構造となっているが、かかる構造に限定されるものではない。すなわち、図３が示すように、各ベース層２３がそれらの下方（径方向内側）において、薄膜層３０を介して連続されていてもよい。このように、ベース層２３が連続されることによって、次のような利点がある。

まず、タイヤ１０が製造される場合においては、トレッドゴム層１６を構成するゴムシートが押出成形される。この工程は、具体的には、キャップ層２４を構成するゴム及びベース層２３を構成するゴムがそれぞれ別々にフィードされ、１つのダイプイレートによって同時に押し出されることによって、トレッドゴム層１６を構成するゴムシートが成形される。このことから、ベース層２３が上記薄膜層３０を介して連続されている場合には、上記ダイプレートによる押出作業が簡単になるという利点がある。また、上記薄膜層３０が設けられることによって、トレッド層１６の断面におけるベース層２３の面積割合が高くなり、その結果、タイヤ１０からの発熱がより一層抑制され、タイヤ１０の高速耐久性の向上に寄与するという利点もある。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

表１は、本発明の実施例１〜実施例８に係るタイヤの高速耐久性について、従来のタイヤ（比較例１〜比較例４）に対する比較試験が行われた結果が示されている。この試験は、ＪＩＳに基づくドラム試験機による高速耐久性試験（ＪＩＳＤ４２３０）である。各実施例及び比較例に係るタイヤの仕様は、２２５／５５Ｒ１６（サマータイヤ）９４Ｖである。この試験に使用されたドラム試験機のドラムの直径は、１．７ｍ±１％である。このため、試験初期速度は、２４０ｋｍ／ｈに設定された。また、ＪＩＳ４２３０Ｄでは、試験段階は６段階に分割され、試験は、１段階から順次行われ、各段階の試験時間は１０分間である。しかし、この試験では、第１段階から第４段階までは試験時間が１０分に設定され、第５段階及び第６段階では、試験時間は２０分に設定された。各実施例及び比較例では、タイヤの高速耐久性は、タイヤが破壊されるときの試験の段階及び試験時間により評価され、表１の「破壊速度・時間」の欄に示されている。

各実施例及び各比較例に係るタイヤの諸元は次の通りである。
［実施例１］
トレッドゴム層の厚み寸法は１０．０ｍｍであり、溝の深さ寸法は、８．２ｍｍである。キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が８０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が２０％であり、ゴム硬度が６０である。凸条部の本数は、２本である。凸条部の高さ寸法ｈ１は、３ｍｍであり且つ溝の深さ寸法ｄ１に対して３７％である。

［実施例２］
トレッドゴム層の厚み寸法は１０．０ｍｍであり、溝の深さ寸法は、８．２ｍｍである。キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が８０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が２０％であり、ゴム硬度が６０である。凸条部の本数は、３本である。凸条部の高さ寸法ｈ１は、３ｍｍであり且つ溝の深さ寸法ｄ１に対して３７％である。

［実施例３］
トレッドゴム層の厚み寸法は１０．０ｍｍであり、溝の深さ寸法は、８．２ｍｍである。キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が８０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が２０％であり、ゴム硬度が６０である。凸条部の本数は、４本である。凸条部の高さ寸法ｈ１は、３ｍｍであり且つ溝の深さ寸法ｄ１に対して３７％である。

［実施例４］
トレッドゴム層の厚み寸法は１０．０ｍｍであり、溝の深さ寸法は、８．２ｍｍである。キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が８０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が２０％であり、ゴム硬度が６０である。凸条部の本数は、５本である。凸条部の高さ寸法ｈ１は、３ｍｍであり且つ溝の深さ寸法ｄ１に対して３７％である。

［実施例５］
トレッドゴム層の厚み寸法は１０．０ｍｍであり、溝の深さ寸法は、８．２ｍｍである。キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が８０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が２０％であり、ゴム硬度が６０である。凸条部の本数は、６本である。凸条部の高さ寸法ｈ１は、３ｍｍであり且つ溝の深さ寸法ｄ１に対して３７％である。

［実施例６］
トレッドゴム層の厚み寸法は１０．０ｍｍであり、溝の深さ寸法は、８．２ｍｍである。キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が６０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が４０％であり、ゴム硬度が６０である。凸条部の本数は、３本である。凸条部の高さ寸法ｈ１は、４ｍｍであり且つ溝の深さ寸法ｄ１に対して４９％である。

［実施例７］
トレッドゴム層の厚み寸法は１０．０ｍｍであり、溝の深さ寸法は、８．２ｍｍである。キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が６０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が４０％であり、ゴム硬度が６０である。凸条部の本数は、３本である。凸条部の高さ寸法ｈ１は、２ｍｍであり且つ溝の深さ寸法ｄ１に対して２４％である。

［実施例８］
トレッドゴム層の厚み寸法は１０．０ｍｍであり、溝の深さ寸法は、８．２ｍｍである。キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が６０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が４０％であり、ゴム硬度が６０である。凸条部の本数は、３本である。凸条部の高さ寸法ｈ１は、１．５ｍｍであり且つ溝の深さ寸法ｄ１に対して１８％である。

［比較例１］
トレッドゴム層の厚み寸法は１０．０ｍｍであり、溝の深さ寸法は、８．２ｍｍである。キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が８０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が２０％であり、ゴム硬度が６０である。凸条部の本数は、０本である。

［比較例２］
トレッドゴム層の厚み寸法は１０．０ｍｍであり、溝の深さ寸法は、８．２ｍｍである。キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が８０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が２０％であり、ゴム硬度が６０である。凸条部の本数は、１本である。凸条部の高さ寸法ｈ１は、３ｍｍであり且つ溝の深さ寸法ｄ１に対して３７％である。

［比較例３］
トレッドゴム層の厚み寸法は１０．０ｍｍであり、溝の深さ寸法は、８．２ｍｍである。キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が６０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が４０％であり、ゴム硬度が６０である。凸条部の本数は、３本である。凸条部の高さ寸法ｈ１は、５ｍｍであり且つ溝の深さ寸法ｄ１に対して６１％である。

［比較例４］
トレッドゴム層の厚み寸法は１０．０ｍｍであり、溝の深さ寸法は、８．２ｍｍである。キャップ層については、トレッドゴム層に対する比率が６０％であり、ゴム硬度（ＪＩＳＡ硬度）が６４である。一方、ベース層については、トレッドゴム層に対する比率が４０％であり、ゴム硬度が６０である。凸条部の本数は、３本である。凸条部の高さ寸法ｈ１は、１ｍｍであり且つ溝の深さ寸法ｄ１に対して１２％である。

表１が示すように、各実施例では、速度域が２８０ｋｍ／ｈにおいてタイヤが破壊されるが、各比較例では、速度域が２７０ｋｍ／ｈでタイヤが破壊される。よって、各実施例に係るタイヤは、高速耐久性に優れることが明らかである。

本発明は、車両用車輪に採用される空気入りタイヤに適用され得る。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの要部拡大断面図である。図２は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド部の要部拡大断面図である。図３は、本発明の一実施形態の変形例に係るタイヤの要部拡大断面図である。図４は、従来の一般的なタイヤの構造が模式的に示された図である。

符号の説明

１０・・・タイヤ
１１・・・カーカス部
１２・・・サイドウォール部
１３・・・ビード部
１４・・・トレッド部
１５・・・ベルト部
１６・・・トレッドゴム層
１７・・・トレッド面
１８・・・溝
１９・・・ランド部
２３・・・ベース層
２４・・・キャップ層
２５・・・トレッドゴム層の底面
２６・・・凸条部
２７・・・円弧部
２８・・・内底面
２９・・・基底部
３０・・・薄膜層
Ｄ・・・トレッドゴム層の厚み寸法
Ｈ１・・・サブトレッドゲージ
ｄ１・・・溝の深さ寸法
ｈ１・・・凸条部の高さ寸法
ｈ２・・・ベース層の円弧部の基底部からトレッドゴム層の底面までの寸法
Δｈ・・・ベース層の円弧部の基底部から溝の内底面までの寸法

Claims

径方向内側に配置されたベース層と、径方向外側に配置され、トレッド面を構成する外周面に溝が設けられることによって複数の環状ランド部が形成されたキャップ層とを有するトレッド部を備え、
ベース層には、軸方向に沿って複数並設され、径方向に突出すると共に周方向に延びる環状凸条部が形成されており、
当該環状凸条部は、一の環状ランド部内に複数設けられ且つその高さ寸法ｈ１が上記溝の深さ寸法ｄ１の１５％〜５０％に設定されており、
ベース層の基底部の高さ寸法Δｈは、上記溝の内底部から１．６ｍｍ以下に設定されている空気入りタイヤ。
上記ベース層は、スチレンブタジエンゴムから構成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
上記ベース層の硬度は、上記キャップ層の硬度よりも低く設定され、且つＪＩＳＡ硬度５５以上６５以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
上記環状凸条部は、一のランド部内に２〜５本設けられている請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。