JP6710996B2 - テンポラリータイヤ - Google Patents

Description

本発明は、テンポラリータイヤに関する。

テンポラリータイヤは、車両のホイールに装着されている装着タイヤ（グランドタイヤ）がパンクしたときなど何らかの原因で使用できなくなったときに応急用として使用されるタイヤである。テンポラリータイヤは、テンパータイヤ、応急用タイヤ、非常用専用タイヤ、又はスペアタイヤなどとも呼ばれる。テンポラリータイヤは、普段はトランクの中又は車体の下など車両の一部に格納されている。格納スペースの軽減及び重量の軽減等の観点から、テンポラリータイヤのトレッド幅及び外径は、装着タイヤのトレッド幅及び外径よりも小さい。また、テンポラリータイヤの空気圧は、装着タイヤの空気圧よりも高い。テンポラリータイヤは、長期間の使用に耐える構造にはなってなく、テンポラリータイヤの走行距離及び走行速度には制限がある。テンポラリータイヤの一例が特許文献１、特許文献２、及び特許文献３に開示されている。

特開平０８−０２５９０７号公報 特許第３４５２４０２号公報 特開２０１３−０１４２７２号公報

上述のように、テンポラリータイヤは、普段は車両の一部に格納されており、滅多に使用されない。そのため、テンポラリータイヤの空気圧は管理されていない場合が多く、使用時にテンポラリータイヤの空気圧が大幅に低下してしまっている可能性がある。テンポラリータイヤの空気圧が低下しているか否かを一般の使用者が認識することは困難である。そのため、空気圧が低下しているテンポラリータイヤが車両に装着され、そのまま走行されてしまう可能性が高い。テンポラリータイヤの空気圧が低下してしまっていることを使用者が認識せずに、その空気圧が低下している状態のテンポラリータイヤが路面を走行した場合、テンポラリータイヤの故障がもたらされる可能性がある。そのため、テンポラリータイヤが故障する前に、テンポラリータイヤの空気圧が低下していることを使用者に認識させることができる技術が要望される。

本発明の態様は、テンポラリータイヤの使用が開始された後、そのテンポラリータイヤが故障してしまう前に、そのテンポラリータイヤの空気圧が低下していることを使用者に認識させることができるテンポラリータイヤを提供することを目的とする。

本発明の態様に従えば、トレッドゴムで形成され少なくとも一部が路面に接触するトレッド部を備え、前記トレッド部は、前記路面に接触する第１表面を有する第１トレッドゴムと、タイヤ周方向において前記第１トレッドゴムの一部に設けられ前記第１トレッドゴムよりも耐摩耗性能が低い第２トレッドゴムと、を含む、テンポラリータイヤが提供される。

本発明の態様によれば、耐摩耗性能が異なる第１トレッドゴムと第２トレッドゴムとが設けられるので、空気圧が低下している状態のテンポラリータイヤが路面を走行した場合、第２トレッドゴムの摩耗が促進され、トレッド部にはタイヤ周方向において不均一な偏摩耗が生成される。その結果、路面を走行するテンポラリータイヤが振動する。その振動により、使用者は、テンポラリータイヤの使用が開始された後、テンポラリータイヤの故障がもたらされる前に、テンポラリータイヤの空気圧が低下していることを早期に認識することができる。したがって、使用者は、そのテンポラリータイヤを使用し続けることなく、そのテンポラリータイヤを装着タイヤに交換したり、そのテンポラリータイヤに空気を充填したりするなど、そのテンポラリータイヤの故障を回避するための措置を早期に講ずることができる。

本発明の態様において、前記第２トレッドゴムのランボーン摩耗抵抗指数は、前記第１トレッドゴムのランボーン摩耗抵抗指数の１０［％］以上９０［％］以下である、ことが好ましい。

耐摩耗性能を示す指数として、ＪＩＳ Ｋ６２６４−２で規定されるランボーン摩耗抵抗指数を用いることにより、第１トレッドゴム及び第２トレッドゴムの耐摩耗性能の意義が明確化される。第２トレッドゴムのランボーン摩耗抵抗指数を、第１トレッドゴムのランボーン摩耗抵抗指数の１０［％］以上９０［％］以下とすることにより、第１トレッドゴムの耐摩耗性能と第２トレッドゴムの耐摩耗性能とに差異が設けられ、タイヤ周方向において不均一な偏摩耗を生成して、走行時におけるテンポラリータイヤの振動を誘発することができる。

本発明の態様において、タイヤ周方向における前記第２トレッドゴムの第２表面の寸法は、タイヤ周方向における前記トレッド部の寸法の５［％］以上８０［％］以下である、ことが好ましい。

タイヤ周方向における第２トレッドゴムの第２表面の寸法が、タイヤ周方向におけるトレッド部の寸法の５［％］よりも小さい場合、タイヤ周方向のトレッド部の大部分を第１トレッドゴムが占めることとなり、第２トレッドゴムが摩耗したとしてもテンポラリータイヤが十分に振動しない可能性が高くなる。タイヤ周方向における第２トレッドゴムの第２表面の寸法が、タイヤ周方向におけるトレッド部の寸法の８０［％］よりも大きい場合、タイヤ周方向のトレッド部の大部分を第２トレッドゴムが占めることとなり、第２トレッドゴムが摩耗したとしてもテンポラリータイヤが十分に振動しない可能性が高くなる。タイヤ周方向における第２トレッドゴムの第２表面の寸法を、タイヤ周方向におけるトレッド部の寸法の５［％］以上８０［％］以下とすることにより、第２トレッドゴムが摩耗したときテンポラリータイヤは十分に振動するため、使用者はテンポラリータイヤの空気圧が低下していることを十分に認識することができる。

本発明の態様において、前記第２トレッドゴムは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、隣り合う前記第２トレッドゴムの間に前記第１トレッドゴムが設けられる、ことが好ましい。

第２トレッドゴムがタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、隣り合う第２トレッドゴムの間に第１トレッドゴムが設けられ、タイヤ周方向において第１トレッドゴムと第２トレッドゴムとが交互に配置されることにより、第２トレッドゴムが摩耗したときに、テンポラリータイヤは十分に振動する。したがって、使用者はテンポラリータイヤの空気圧が低下していることを十分に認識することができる。

本発明の態様において、前記タイヤ周方向に設けられる第２トレッドゴムの数は、１０以下である、ことが好ましい。

タイヤ周方向における第２トレッドゴムの数（分割数）が多過ぎると、第２トレッドゴムが摩耗してタイヤ周方向においてトレッド部に不均一な偏摩耗が生成されても、テンポラリータイヤは目立った振動を発生しなくなる。タイヤ周方向に設けられる第２トレッドゴムの数を１０以下とすることにより、テンポラリータイヤは十分に振動し、使用者はテンポラリータイヤの空気圧が低下していることを十分に認識することができる。

本発明の態様において、前記トレッド部は、タイヤ幅方向に複数設けられそれぞれがタイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、複数の前記周方向主溝によって区画される複数の陸部と、を有し、前記第２トレッドゴムは、複数の前記陸部のうち少なくとも一つの陸部に設けられる、ことが好ましい。

第２トレッドゴムが陸部に設けられることにより、テンポラリータイヤが路面を走行した場合、第２トレッドゴムの摩耗は早期に開始される。そのため、使用者は、テンポラリータイヤの空気圧が低下していることを早期に認識することができる。なお、陸部は、タイヤ周方向に連続的に設けられるリブ（連続陸部）でもよいし、タイヤ周方向に断続的に設けられるブロック（断続陸部）でもよい。

本発明の態様において、前記陸部は、センター陸部と、前記センター陸部よりもタイヤ幅方向外側に設けられるショルダー陸部とを含み、前記第２トレッドゴムは、前記ショルダー陸部に設けられ、前記センター陸部には設けられない、ことが好ましい。

規定空気圧のテンポラリータイヤが路面を走行した場合、専らセンター陸部に接地荷重が作用し、ショルダー陸部に作用する接地荷重は抑制される。一方、規定空気圧よりも低い低空気圧のテンポラリータイヤが路面を走行した場合、専らショルダー陸部に接地荷重が作用する。このように、テンポラリータイヤの空気圧が規定空気圧である場合と低空気圧である場合とでは、路面を走行するテンポラリータイヤのショルダー陸部に作用する接地荷重が異なる。そのため、規定空気圧のテンポラリータイヤが路面を走行した場合、ショルダー陸部に設けられている第２トレッドゴムの摩耗は抑制される。一方、低空気圧のテンポラリータイヤが路面を走行した場合、ショルダー陸部に設けられている第２トレッドゴムの摩耗は促進される。したがって、第２トレッドゴムを、センター陸部には設けずに、ショルダー陸部に設けることにより、テンポラリータイヤの空気圧が規定空気圧である場合には、テンポラリータイヤは大きく振動せず、テンポラリータイヤの空気圧が低空気圧である場合には、テンポラリータイヤは大きく振動する。したがって、使用者は、テンポラリータイヤの振動に基づいて、テンポラリータイヤの空気圧が低下しているか否かを認識することができる。なお、ここでいう低空気圧とは、規定空気圧の８５［％］以下である空気圧をいう。また、テンポラリータイヤの規定空気圧は、一般に、４２０［ｋＰａ］であり、装着タイヤの規定空気圧よりも十分に高い。なお、装着タイヤの規定空気圧は、一般に、１８０［ｋＰａ］以上２５０［ｋＰａ］以下である場合が多い。

本発明の態様において、前記第２トレッドゴムは、前記第１トレッドゴムに埋設され、前記周方向主溝の溝深さをＤとしたとき、前記第１トレッドゴムの第１表面と前記第２トレッドゴムの第２表面との距離は、０．１Ｄ以上０．５Ｄ以下である、ことが好ましい。

第２トレッドゴムを第１トレッドゴムに埋設させ、第１トレッドゴムの第１表面と第２トレッドゴムの第２表面との距離を調整することにより、テンポラリータイヤの使用を開始してから振動が発生するまでのテンポラリータイヤの走行距離を調整することができる。第１トレッドゴムの第１表面と第２トレッドゴムの第２表面との距離が０．１Ｄよりも小さい場合、テンポラリータイヤの使用を開始してからすぐにテンポラリータイヤの振動が開始されてしまうため、テンポラリータイヤの故障の可能性が低いにもかかわらず、使用を開始してからテンポラリータイヤが早期に振動し、乗り心地が悪化する。第１トレッドゴムの第１表面と第２トレッドゴムの第２表面との距離が０．５Ｄよりも大きい場合、テンポラリータイヤの使用を開始してから長時間が経過後にテンポラリータイヤの振動が開始されるため、使用者がテンポラリータイヤの空気圧の低下を認識する前に、テンポラリータイヤの故障がもたらされてしまう可能性がある。第１トレッドゴムの第１表面と第２トレッドゴムの第２表面との距離を、０．１Ｄ以上０．５Ｄ以下とすることにより、テンポラリータイヤの故障がもたらされることなく、ある程度の期間乗り心地を維持しつつテンポラリータイヤを使用することができる。

本発明の態様において、タイヤ幅方向の中心を示すタイヤ中心線に対して第１角度で傾斜する第１カーカスと、前記第１カーカスと交差し前記タイヤ中心線に対して第２角度で傾斜する第２カーカスと、前記第１カーカスと前記第２カーカスとを締め付けるブレーカーと、を備えることが好ましい。

すなわち、テンポラリータイヤはバイアスタイヤであることが好ましい。バイアス構造のテンポラリータイヤにおいて、テンポラリータイヤの空気圧が規定空気圧である場合、専らセンター陸部に接地荷重が作用し、テンポラリータイヤの空気圧が低空気圧である場合、専らショルダー陸部に接地荷重が作用する。すなわち、バイアス構造のテンポラリータイヤは、空気圧が規定空気圧である場合と低空気圧である場合とで、ショルダー陸部に作用する接地荷重が顕著に異なるという特徴を有する。そのため、テンポラリータイヤの空気圧が規定空気圧である場合には、テンポラリータイヤは大きく振動せず、テンポラリータイヤの空気圧が低空気圧である場合には、テンポラリータイヤは大きく振動する。したがって、使用者は、テンポラリータイヤの振動に基づいて、テンポラリータイヤの空気圧が低下しているか否かを認識することができる。

本発明の態様によれば、テンポラリータイヤの使用が開始された後、そのテンポラリータイヤが故障してしまう前に、そのテンポラリータイヤの空気圧が低下していることを使用者に認識させることができるテンポラリータイヤが提供される。

図１は、本実施形態に係るテンポラリータイヤの一例を模式的に示す子午断面図である。 図２は、本実施形態に係るテンポラリータイヤの一例を模式的に示す子午断面図である。 図３は、本実施形態に係るテンポラリータイヤの一部を破断した状態を模式的に示す斜視図である。 図４は、本実施形態に係るテンポラリータイヤのトレッド部の一部を模式的に示す平面図である。 図５は、本実施形態に係るテンポラリータイヤのトレッドゴムの一部を拡大した子牛断面図である。 図６は、規定空気圧のテンポラリータイヤの陸部の摩耗形態を説明するための図である。 図７は、低空気圧のテンポラリータイヤの陸部の摩耗形態を説明するための図である。 図８は、本実施形態に係るテンポラリータイヤの作用を説明するための模式図である。 図９は、本実施形態に係るテンポラリータイヤの第２トレッドゴムの配置例を模式的に示す図である。 図１０は、本実施形態に係るテンポラリータイヤの第２トレッドゴムの配置例を模式的に示す図である。 図１１は、本発明に係るテンポラリータイヤの評価試験の結果を示す図表である。 図１２は、本発明に係るテンポラリータイヤの評価試験の結果を示す図表である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

＜テンポラリータイヤの概要及び用語の定義＞
図１は、本実施形態に係るテンポラリータイヤ１の一例を模式的に示す子午断面図である。図１は、テンポラリータイヤ１と装着タイヤ１Ｒとを併記する。装着タイヤ１Ｒは、車両のホイールに装着されている標準タイヤであり、グランドタイヤとも呼ばれる。

テンポラリータイヤ１は、装着タイヤ１Ｒがパンクしたときなど何らかの原因で使用できなくなったときに応急用として使用されるタイヤであり、テンパータイヤ、応急用タイヤ、非常用専用タイヤ、又はスペアタイヤなどとも呼ばれる。テンポラリータイヤ１は、普段はトランクの中又は車体の下など車両の一部に格納されている。図１に示すように、格納スペースの軽減及び重量の軽減等の観点から、テンポラリータイヤ１のトレッド幅及び外径は、装着タイヤ１Ｒのトレッド幅及び外径よりも小さい。また、テンポラリータイヤ１の規定空気圧は、装着タイヤ１Ｒの規定空気圧よりも高い。テンポラリータイヤ１の規定空気圧は、一般に、４２０［ｋＰａ］である。装着タイヤ１Ｒの規定空気圧は、一般に、１８０［ｋＰａ］以上２５０［ｋＰａ］以下である場合が多い。

図２は、本実施形態に係るテンポラリータイヤ１の一例を模式的に示す子午断面図である。図３は、本実施形態に係るテンポラリータイヤ１の一部を破断した状態を模式的に示す斜視図である。

テンポラリータイヤ１は、トレッド部１０とサイド部７とを備える。トレッド部１０は、トレッドゴム６を含む。サイド部７は、サイドゴム８を含む。

テンポラリータイヤ１は、車両に装着された状態で回転軸ＡＸを中心に回転可能である。図２は、回転軸ＡＸを通るテンポラリータイヤ１の子午断面を示す。

本明細書では、タイヤ幅方向、タイヤ径方向、及びタイヤ周方向という用語を用いてテンポラリータイヤ１を説明する。タイヤ幅方向とは、回転軸ＡＸと平行な方向をいう。タイヤ径方向とは、回転軸ＡＸに対する放射方向をいう。タイヤ周方向とは、回転軸ＡＸを中心とするテンポラリータイヤ１の回転方向をいう。

本明細書において、タイヤ赤道面ＣＭとは、タイヤ幅方向のテンポラリータイヤ１の中心を通る仮想平面をいい、回転軸ＡＸと直交する。タイヤ中心線ＣＬとは、タイヤ赤道面ＣＭとテンポラリータイヤ１のトレッド部１０とが交差する線をいい、タイヤ赤道線とも呼ばれる。タイヤ中心線ＣＬは、タイヤ幅方向のテンポラリータイヤ１の中心を通る線であり、テンポラリータイヤ１のトレッド部１０に規定される。

本明細書において、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心線ＣＬから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心線ＣＬに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸ＡＸから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向において回転軸ＡＸに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ周方向一側とは、タイヤ周方向において指定された方向をいう。タイヤ周方向他側とは、タイヤ周方向において指定された方向の逆方向をいう。

タイヤ接地端Ｔとは、テンポラリータイヤ１を正規リムにリム組みして、規定空気圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部１０が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。タイヤ接地端Ｔはトレッド部１０に規定される。

タイヤ接地幅ＴＷとは、トレッド部１０の接地幅を示し、タイヤ幅方向においてタイヤ中心線ＣＬの一方側のトレッド部１０のタイヤ接地端Ｔと他方側のトレッド部１０のタイヤ接地端Ｔとの距離をいう。すなわち、タイヤ接地幅ＴＷとは、テンポラリータイヤ１を正規リムにリム組みして、規定空気圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。

テンポラリータイヤ１は、カーカス２と、ブレーカー３と、ブレーカーカバー４と、ビード部５と、トレッドゴム６を含むトレッド部１０と、サイドゴム８を含むサイド部７とを備える。

カーカス２、ブレーカー３、及びブレーカーカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス２、ブレーカー３、及びブレーカーカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。

カーカス２は、テンポラリータイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス２は、コードを含む。カーカス２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス２は、テンポラリータイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、タイヤ幅方向においてカーカス２の一方側及び他方側のそれぞれに配置される。カーカス２は、ビード部５において折り返される。カーカス２は、ナイロンのような有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。

本実施形態において、テンポラリータイヤ１は、バイアスタイヤである。図３に示すように、カーカス２は、タイヤ幅方向の中心を示すタイヤ中心線ＣＬに対して第１角度θ１で傾斜する第１カーカス２Ａと、第１カーカス２Ａと交差しタイヤ中心線ＣＬに対して第２角度θ２で傾斜する第２カーカス２Ｂとを含む。第１角度θ１とは、タイヤ中心線ＣＬと第１カーカス２Ａのカーカスコードとがなす角度であり、２０［°］以上５０［°］以下である。第２角度θ２とは、タイヤ中心線ＣＬと第２カーカス２Ｂのカーカスコードとがなす角度であり、２０［°］以上５０［°］以下である。

ブレーカー３は、テンポラリータイヤ１の形状を保持する強度部材である。ブレーカー３は、第１カーカス２Ａと第２カーカス２Ｂとを締め付ける。ブレーカー３は、コードを含む。ブレーカー３のコードを、ブレーカーコードと称してもよい。ブレーカー３は、カーカス２よりもタイヤ径方向外側に配置される。ブレーカー３は、例えばナイロンのような有機繊維のブレーカーコードと、そのブレーカーコードを覆うゴムとを含む。なお、ブレーカー３は、スチールのような金属繊維のブレーカーコードを含んでもよい。

ブレーカーカバー４は、ブレーカー３を保護し、補強する強度部材である。ブレーカーカバー４は、コードを含む。ブレーカーカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ブレーカーカバー４は、ブレーカー３よりもタイヤ径方向外側に配置される。ブレーカーカバー４は、例えば有機繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ブレーカーカバー４は、スチールのような金属繊維のカバーコードを含んでもよい。

ビード部５は、カーカス２の両端を固定する強度部材である。ビード部５は、テンポラリータイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア５Ａと、ビードフィラー５Ｂとを有する。ビードコア５Ａは、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラー５Ｂは、カーカス２のタイヤ幅方向端部がビードコア５Ａの位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

サイドゴム８は、カーカス２を保護する。サイドゴム８は、タイヤ幅方向においてトレッドゴム６の一方側及び他方側のそれぞれに配置される。サイド部７は、サイドゴム８で形成される。

サイド部７は、タイヤ幅方向においてトレッド部１０の一方側及び他方側のそれぞれに設けられる。サイド部７は、トレッド部１０のタイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に配置される。

トレッドゴム６は、カーカス２を保護する。トレッド部１０は、トレッドゴム６で形成される。トレッド部１０の少なくとも一部は、路面と接触する。

トレッドゴム６は、キャップトレッドゴム６１と、アンダートレッドゴム６２とを含む。

キャップトレッドゴム６１は、路面と接触する接地面１１（踏面）を有する。キャップトレッドゴム６１は、カーカス２、ブレーカー３、及びブレーカーカバー４を覆うように配置される。キャップトレッドゴム６１は、アンダートレッドゴム６２よりもタイヤ径方向外側に配置される。

＜トレッドパターン＞
次に、テンポラリータイヤ１のトレッド部１０に設けられたトレッドパターンについて説明する。図４は、本実施形態に係るテンポラリータイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。

本実施形態においては、図４に示すように、トレッド部１０のトレッドパターンは、点対称パターンである。タイヤ幅方向においてタイヤ中心線ＣＬよりも一方側のトレッドパターンと他方側のトレッドパターンとは実質的に等しい。

図２及び図４に示すように、トレッド部１０は、タイヤ幅方向に複数設けられ、それぞれがタイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２０と、複数の周方向主溝２０によって区画される複数の陸部３０と、陸部３０に設けられるラグ溝４０とを有する。周方向主溝２０及びラグ溝４０は、キャップトレッドゴム６１に形成される。陸部３０は、キャップトレッドゴム６１に設けられる。陸部３０は、路面と接触可能な接地面１１を有する。

周方向主溝２０は、タイヤ周方向に延在する。本実施形態において、周方向主溝２０は、タイヤ中心線ＣＬと実質的に平行である。周方向主溝２０は、タイヤ周方向に直線状に延在する。

本実施形態において、周方向主溝２０は、タイヤ幅方向に４つ設けられる。周方向主溝２０は、タイヤ中心線ＣＬのタイヤ幅方向両側に設けられる２つのセンター主溝２１（２１Ａ，２１Ｂ）と、センター主溝２１よりもタイヤ幅方向外側に設けられる２つのショルダー主溝２２（２２Ａ，２２Ｂ）とを含む。本実施形態において、４つの周方向主溝２０の溝幅は、実質的に等しい。

２つのセンター主溝２１Ａ，２１Ｂは、タイヤ中心線ＣＬのタイヤ幅方向両側において、タイヤ中心線ＣＬに沿うようにトレッド部１０のキャップトレッドゴム６１に設けられる。

２つのショルダー主溝２２Ａ，２２Ｂは、タイヤ中心線ＣＬとタイヤ接地端Ｔとの間においてタイヤ周方向に延在するようにトレッド部１０のキャップトレッドゴム６１に設けられる。ショルダー主溝２２Ａは、センター主溝２１Ａよりもタイヤ幅方向外側に設けられる。ショルダー主溝２２Ｂは、センター主溝２１Ｂよりもタイヤ幅方向外側に設けられる。

ショルダー主溝２２は、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ接地幅ＴＷの３０［％］以下の範囲に設けられる。

以下の説明においては、一方のショルダー主溝２２Ａと他方のショルダー主溝２２Ｂとの間のトレッド部１０の領域を適宜、センター部１３、と称し、ショルダー主溝２２Ａ，２２Ｂよりもタイヤ幅方向外側のトレッド部１０の領域を適宜、ショルダー部１４、と称する。本実施形態において、ショルダー部１４とは、タイヤ幅方向において、タイヤ接地端Ｔと、タイヤ接地端Ｔからタイヤ中心線ＣＬに向かってタイヤ接地幅ＴＷの３０［％］以下の距離に存在するラインとの間の領域を含む。

本実施形態において、陸部３０は、タイヤ幅方向に５つ設けられる。陸部３０は、センター主溝２１Ａとセンター主溝２１Ｂとの間に設けられるセンター陸部３１と、センター陸部３１よりもタイヤ幅方向外側に設けられる２つのセカンド陸部３２（３２Ａ，３２Ｂ）と、センター陸部３１及びセカンド陸部３２よりもタイヤ幅方向外側に設けられる２つのショルダー陸部３３（３３Ａ，３３Ｂ）とを含む。

センター陸部３１は、一方のセンター主溝２１Ａと他方のセンター主溝２１Ｂとの間に設けられる。タイヤ中心線ＣＬは、センター陸部３１を通る。

一方のセカンド陸部３２Ａは、２つのセンター主溝２１及び２つのショルダー主溝２２のうち一方のセンター主溝２１Ａと一方のショルダー主溝２２Ａとの間に設けられる。他方のセカンド陸部３２Ｂは、２つのセンター主溝２１及び２つのショルダー主溝２２のうち他方のセンター主溝２１Ｂと他方のショルダー主溝２２Ｂとの間に設けられる。

一方のショルダー陸部３３Ａは、一方のショルダー主溝２２Ａよりもタイヤ幅方向外側に設けられる。他方のショルダー陸部３３Ｂは、他方のショルダー主溝２２Ｂよりもタイヤ幅方向外側に設けられる。タイヤ接地端Ｔは、ショルダー陸部３３Ａ，３３Ｂに規定される。

ラグ溝４０は、センター陸部３１に設けられるラグ溝４１と、セカンド陸部３２に設けられるラグ溝４２と、ショルダー陸部３３に設けられるラグ溝４３とを含む。ラグ溝４１は、タイヤ周方向に一定間隔で複数設けられる。ラグ溝４２は、タイヤ周方向に一定間隔で複数設けられる。ラグ溝４３は、タイヤ周方向に一定間隔で複数設けられる。

ラグ溝４１は、一方のセンター主溝２１Ａと接続されるラグ溝４１Ａと、他方のセンター主溝２１Ｂと接続されるラグ溝４１Ｂとを含む。ラグ溝４１Ａの一端部は、一方のセンター主溝２１Ａと接続され、ラグ溝４１Ａの他端部は、センター主溝２１Ａ，２１Ｂと接続されない。ラグ溝４１Ｂの一端部は、他方のセンター主溝２１Ｂと接続され、ラグ溝４１Ｂの他端部は、センター主溝２１Ａ，２１Ｂと接続されない。すなわち、ラグ溝４１Ａの一端部は、センター主溝２１Ａに開口し、ラグ溝４１Ａの他端部は、センター陸部３１で終端する。ラグ溝４１Ｂの一端部は、センター主溝２１Ｂに開口し、ラグ溝４１Ｂの他端部は、センター陸部３１で終端する。本実施形態において、センター陸部３１は、タイヤ周方向において接地面１１が途切れずに繋がっているリブ（連続陸部）である。

ラグ溝４２は、一方のセカンド陸部３２Ａに設けられるラグ溝４２Ａと、他方のセカンド陸部３２Ｂに設けられるラグ溝４２Ｂとを含む。ラグ溝４２Ａの一端部は、一方のセンター主溝２１Ａと接続され、ラグ溝４２Ａの他端部は、一方のショルダー主溝２２Ａと接続される。ラグ溝４２Ｂの一端部は、他方のセンター主溝２１Ｂと接続され、ラグ溝４２Ｂの他端部は、他方のショルダー主溝２２Ｂと接続される。本実施形態において、セカンド陸部３２（３２Ａ，３２Ｂ）は、タイヤ周方向において複数のラグ溝４２（４２Ａ，４２Ｂ）によって分断されるブロック（断続陸部）である。

ラグ溝４３は、一方のショルダー陸部３３Ａに設けられるラグ溝４３Ａと、他方のショルダー陸部３３Ｂに設けられるラグ溝４３Ｂとを含む。ラグ溝４３Ａの一端部は、一方のセカンド主溝２２Ａと接続され、ラグ溝４３Ａの他端部は、一方のタイヤ接地端Ｔのタイヤ幅方向外側まで延在する。ラグ溝４３Ｂの一端部は、他方のセカンド主溝２２Ｂと接続され、ラグ溝４３Ｂの他端部は、他方のタイヤ接地端Ｔのタイヤ幅方向外側まで延在する。本実施形態において、ショルダー陸部３３（３３Ａ，３３Ｂ）は、タイヤ周方向において複数のラグ溝４３（４３Ａ，４３Ｂ）によって分断されるブロック（断続陸部）である。

＜第１キャップトレッドゴム及び第２キャップトレッドゴム＞
図５は、キャップトレッドゴム６１の一部を拡大した子午断面図である。図４及び図５に示すように、本実施形態において、トレッド部１０のキャップトレッドゴム６１は、少なくとも２種類のゴムを含む。本実施形態において、トレッド部１０のキャップトレッドゴム６１は、路面に接触する第１表面７１を有する第１キャップトレッドゴム（第１トレッドゴム）６１Ａと、タイヤ周方向において第１キャップトレッドゴム６１Ａの一部に設けられ第１キャップトレッドゴム６１Ａよりも耐摩耗性能が低い第２キャップトレッドゴム（第２トレッドゴム）６１Ｂと、を含む。

第２キャップトレッドゴム６１Ｂは、複数の陸部３０（３１，３２，３３）のうち少なくとも一つの陸部３０に設けられる。図４及び図５に示すように、本実施形態において、第２キャップトレッドゴム６１Ｂは、ショルダー陸部３３に設けられる。第２キャップトレッドゴム６１Ｂは、センター陸部３１及びセカンド陸部３２には設けられない。第１キャップトレッドゴム６１Ａが、センター陸部３１及びセカンド陸部３２に設けられる。

図４に示すように、第２キャップトレッドゴム６１Ｂは、タイヤ周方向に設けられるキャップトレッドゴム６１のうち、タイヤ周方向の一部に設けられる。

すなわち、本実施形態において、センター陸部３１及びセカンド陸部３２は、第１キャップトレッドゴム６１Ａで形成されている。ショルダー陸部３３のうち、タイヤ周方向の一部のショルダー陸部３３（一部のブロック）は、第２キャップトレッドゴム６１Ｂで形成され、タイヤ周方向の残りの一部のショルダー陸部３３（残りの一部のブロック）は、第１キャップトレッドゴム６１Ａで形成されている。

センター陸部３１の接地面１１及びセカンド陸部３２の接地面１１は、第１キャップトレッドゴム６１Ａの第１表面７１である。ショルダー陸部３３の接地面１１の一部は、第２キャップトレッドゴム６１Ｂの第２表面７２であり、ショルダー陸部３３の接地面１１の残りの一部は、第１キャップトレッドゴム６１Ａの第１表面７１である。第２表面７２は、タイヤ周方向において第１表面７１の隣に配置される。

図５に示すように、ショルダー主溝２２のタイヤ接地端Ｔ側の内側面及び溝底面の一部は、第２キャップトレッドゴム６１Ｂで形成され、ショルダー主溝２２のタイヤ中心線ＣＬ側の内側面及び溝底面の一部は、第１キャップトレッドゴム６１Ａで形成される。

本実施形態において、第１キャップトレッドゴム６１Ａ及び第２キャップトレッドゴム６１Ｂの耐摩耗性能は、ランボーン摩耗によって定義される。すなわち、第１キャップトレッドゴム６１Ａ及び第２キャップトレッドゴム６１Ｂの耐摩耗性能を示す指数として、ＪＩＳ Ｋ６２６４−２で規定されるランボーン摩耗抵抗指数が用いられる。ランボーン摩耗抵抗指数は、改良ランボーン摩耗試験機によって測定される。改良ランボーン摩耗試験機とは、摩耗輪を回転させ、その摩耗輪の外周で試験片を摩耗させる試験機である。

第２キャップトレッドゴム６１Ｂのランボーン摩耗抵抗指数は、第１キャップトレッドゴム６１Ａのランボーン摩耗抵抗指数よりも小さい。本実施形態において、第２キャップトレッドゴム６１Ｂのランボーン摩耗抵抗指数は、第１キャップトレッドゴム６１Ａのランボーン摩耗抵抗指数の１０［％］以上９０［％］以下である。

上述のように、第２キャップトレッドゴム６１Ｂは、ショルダー陸部３３のうちタイヤ周方向の一部に設けられる。タイヤ周方向における第２キャップトレッドゴム６１Ｂの第２表面７２の寸法は、タイヤ周方向におけるトレッド部１０の寸法の５［％］以上８０［％］以下である。タイヤ周方向におけるトレッド部１０の寸法とは、トレッド部１０の、所謂、周長である。本実施形態においては、ショルダー陸部３３がリブ（連続陸部）であると仮定したときの、タイヤ周方向におけるショルダー陸部３３の接地面１１の寸法を、タイヤ周方向におけるトレッド部１０の寸法とする。なお、タイヤ中心線ＣＬにおけるセンター陸部３１の寸法（周長）を、タイヤ周方向におけるトレッド部１０の寸法としてもよい。

＜陸部の摩耗形態＞
次に、規定空気圧のテンポラリータイヤ１の陸部３０の一般的な摩耗形態、及び低空気圧のテンポラリータイヤ１の陸部３０の一般的な摩耗形態について説明する。図６は、規定空気圧のテンポラリータイヤ１が路面を走行したときの走行距離と周方向主溝２０の溝深さとの関係を示す図である。図７は、低空気圧のテンポラリータイヤ１が路面を走行したときの走行距離と周方向主溝２０の溝深さとの関係を示す図である。なお、図６及び図７は、第２キャップトレッドゴム６１Ｂが設けられてなく、キャップトレッドゴム６１が第１キャップトレッドゴム６１Ａのみで形成されているテンポラリータイヤ１の走行距離と周方向主溝２０との関係を示す。

図６において、テンポラリータイヤ１の規定空気圧は、４２０［ｋＰａ］である。図７において、テンポラリータイヤ１の低空気圧は、規定空気圧の８５［％］以下の空気圧、すなわち３５７［ｋＰａ］以下の空気圧である。

図６及び図７において、横軸は、周方向主溝２０（センター主溝２１Ａ、センター主溝２１Ｂ、ショルダー主溝２２Ａ、ショルダー主溝２２Ｂ）を示す。縦軸は、周方向主溝２０の溝深さ［ｍｍ］を示す。溝深さが小さいほど、その周方向主溝２０を区画する陸部３０が摩耗していることを示す。

ラインＬ０は、テンポラリータイヤ１の走行距離が０［ｋｍ］のときの周方向主溝２０の溝深さを示す。ラインＬ１は、テンポラリータイヤ１の走行距離が５００［ｋｍ］のときの周方向主溝２０の溝深さを示す。ラインＬ２は、テンポラリータイヤ１の走行距離が１０００［ｋｍ］のときの周方向主溝２０の溝深さを示す。ラインＬ３は、テンポラリータイヤ１の走行距離が１５００［ｋｍ］のときの周方向主溝２０の溝深さを示す。ラインＬ４は、テンポラリータイヤ１の走行距離が２０００［ｋｍ］のときの周方向主溝２０の溝深さを示す。ラインＬ５は、テンポラリータイヤ１の走行距離が２５００［ｋｍ］のときの周方向主溝２０の溝深さを示す。なお、図７には、ラインＬ０、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３が示され、ラインＬ４，Ｌ５が示されていない。

図６及び図７に示すように、一般に、低空気圧のテンポラリータイヤ１が路面を走行した場合、規定空気圧のテンポラリータイヤ１に比べて、トレッドゴム６の摩耗が促進される。

また、規定空気圧のテンポラリータイヤ１が路面を走行した場合、専らセンター陸部３１に接地荷重が作用し、ショルダー陸部３３に作用する接地荷重は抑制される。そのため、図６に示すように、走行距離が長くなると、センター主溝２１Ａ，２１Ｂの溝深さは顕著に減少するものの、ショルダー主溝２２Ａ，２２Ｂの溝深さの減少は抑制される。

一方、低空気圧のテンポラリータイヤ１が路面を走行した場合、ショルダー陸部３３に作用する接地荷重が増大する。そのため、図７に示すように、走行距離が長くなると、センター主溝２１Ａ，２１Ｂの溝深さのみならず、ショルダー主溝２２Ａ，２２Ｂの溝深さも顕著に減少する。

このように、テンポラリータイヤ１の空気圧が規定空気圧である場合と低空気圧である場合とでは、路面を走行するテンポラリータイヤ１のショルダー陸部３３に作用する接地荷重が異なる。そのため、規定空気圧のテンポラリータイヤ１が路面を走行した場合、ショルダー陸部３３に設けられているキャップトレッドゴム６１の摩耗は抑制される。

一方、低空気圧のテンポラリータイヤ１が路面を走行した場合、ショルダー陸部３３に設けられているキャップトレッドゴム６１の摩耗は促進される。

＜作用＞
次に、本実施形態に係るテンポラリータイヤ１の作用について説明する。図８は、本実施形態に係るテンポラリータイヤ１の作用を説明するための模式図である。

図８に示すように、第２キャップトレッドゴム６１Ｂは、タイヤ周方向の一部（１箇所）に設けられている。図８に示すように、テンポラリータイヤ１が路面を走行する前（走行前）においては、回転軸ＡＸと直交する面内におけるテンポラリータイヤ１（ショルダー陸部３３）の外形は、実質的に円形である。

空気圧が低下している状態のテンポラリータイヤ１が路面を走行した後（走行後）においては、第１キャップトレッドゴム６１Ａよりも耐摩耗性能が低い第２キャップトレッドゴム６１Ｂの摩耗が促進される。その結果、図８に示すように、テンポラリータイヤ１のトレッド部１０（ショルダー陸部３３）には、タイヤ周方向において不均一な偏摩耗が生成される。偏摩耗が生成された状態でテンポラリータイヤ１が路面を走行すると、そのテンポラリータイヤ１は振動する。

＜効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、トレッド部１０は、路面に接触する第１表面７１を有する第１キャップトレッドゴム６１Ａと、タイヤ周方向において第１キャップトレッドゴム６１Ａの一部に設けられ、第１キャップトレッドゴム６１Ａよりも耐摩耗性能が低く路面に接触する第２表面７２を有する第２キャップトレッドゴム６１Ｂとを含む。これにより、空気圧が低下している状態のテンポラリータイヤ１が路面を走行した場合、第２キャップトレッドゴム６１Ｂの摩耗が促進され、トレッド部１０にはタイヤ周方向において不均一な偏摩耗が生成される。その結果、路面を走行するテンポラリータイヤ１が振動する。その振動により、使用者は、テンポラリータイヤ１の使用が開始された後、テンポラリータイヤ１の故障がもたらされる前に、テンポラリータイヤ１の空気圧が低下していることを早期に認識することができる。したがって、使用者は、そのテンポラリータイヤ１を使用し続けることなく、そのテンポラリータイヤ１を装着タイヤ１Ｒに交換したり、そのテンポラリータイヤ１に空気を充填したりするなど、そのテンポラリータイヤ１の故障を回避するための措置を早期に講ずることができる。

また、本実施形態においては、第２キャップトレッドゴム６１Ｂのランボーン摩耗抵抗指数は、第１キャップトレッドゴム６１Ａのランボーン摩耗抵抗指数の１０［％］以上９０［％］以下である。耐摩耗性能を示す指数として、ＪＩＳ Ｋ６２６４−２で規定されるランボーン摩耗抵抗指数を用いることにより、第１キャップトレッドゴム６１Ａ及び第２キャップトレッドゴム６１Ｂの耐摩耗性能の意義が明確化される。第２キャップトレッドゴム６１Ｂのランボーン摩耗抵抗指数を、第１キャップトレッドゴム６１Ａのランボーン摩耗抵抗指数の１０［％］以上９０［％］以下とすることにより、第１キャップトレッドゴム６１Ａの耐摩耗性能と第２キャップトレッドゴム６１Ｂの耐摩耗性能とに差異が設けられ、タイヤ周方向において不均一な偏摩耗を生成して、走行時におけるテンポラリータイヤ１の振動を誘発することができる。

また、本実施形態においては、タイヤ周方向における第２キャップトレッドゴム６１Ｂの第２表面７２の寸法は、タイヤ周方向におけるトレッド部１０の寸法の５［％］以上８０［％］以下である。タイヤ周方向における第２キャップトレッドゴム６１Ｂの第２表面７２の寸法が、タイヤ周方向におけるトレッド部１０の寸法の５［％］よりも小さい場合、タイヤ周方向のトレッド部１０の大部分を第１キャップトレッドゴム６１Ａが占めることとなり、第２キャップトレッドゴム６１Ｂが摩耗したとしてもテンポラリータイヤ１が十分に振動しない可能性が高くなる。タイヤ周方向における第２キャップトレッドゴム６１Ｂの第２表面７２の寸法が、タイヤ周方向におけるトレッド部１０の寸法の８０［％］よりも大きい場合、タイヤ周方向のトレッド部１０の大部分を第２キャップトレッドゴム６１Ｂが占めることとなり、第２キャップトレッドゴム６１Ｂが摩耗したとしてもテンポラリータイヤ１が十分に振動しない可能性が高くなる。タイヤ周方向における第２キャップトレッドゴム６１Ｂの第２表面７２の寸法を、タイヤ周方向におけるトレッド部１０の寸法の５［％］以上８０［％］以下とすることにより、第２キャップトレッドゴム６１Ｂが摩耗したときテンポラリータイヤ１は十分に振動するため、使用者はテンポラリータイヤ１の空気圧が低下していることを十分に認識することができる。

また、本実施形態においては、トレッド部１０は、タイヤ幅方向に複数設けられ、それぞれがタイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２０と、複数の周方向主溝２０によって区画される複数の陸部３０と、を有し、第２キャップトレッドゴム６１Ｂは、複数の陸部３０のうち少なくとも一つの陸部３０に設けられる。第２キャップトレッドゴム６１Ｂが陸部３０に設けられることにより、テンポラリータイヤ１が路面を走行した場合、第２キャップトレッドゴム６１Ｂの摩耗は早期に開始される。そのため、使用者は、テンポラリータイヤ１の空気圧が低下していることを早期に認識することができる。なお、上述したように、陸部３０は、タイヤ周方向に連続的に設けられるリブ（連続陸部）、及びタイヤ周方向に断続的に設けられるブロック（断続陸部）の少なくとも一方を含む。

また、本実施形態においては、陸部３０は、センター陸部３１と、センター陸部３１よりもタイヤ幅方向外側に設けられるセカンド陸部３２と、センター陸部３１及びセカンド陸部３２よりもタイヤ幅方向外側に設けられるショルダー陸部３３とを含み、第２キャップトレッドゴム６１Ｂは、ショルダー陸部３３に設けられ、センター陸部３１及びセカンド陸部３２には設けられない。図６を参照して説明したように、規定空気圧のテンポラリータイヤ１が路面を走行した場合、専らセンター陸部３１に接地荷重が作用し、ショルダー陸部３３に作用する接地荷重は抑制される。一方、図７を参照して説明したように、規定空気圧よりも低い低空気圧のテンポラリータイヤ１が路面を走行した場合、ショルダー陸部３３に作用する接地荷重が増大する。このように、テンポラリータイヤ１の空気圧が規定空気圧である場合と低空気圧である場合とでは、路面を走行するテンポラリータイヤ１のショルダー陸部３３に作用する接地荷重が異なる。そのため、規定空気圧のテンポラリータイヤ１が路面を走行した場合、ショルダー陸部３３に設けられている第２キャップトレッドゴム６１Ｂの摩耗は抑制される。一方、低空気圧のテンポラリータイヤ１が路面を走行した場合、ショルダー陸部３３に設けられている第２キャップトレッドゴム６１Ｂの摩耗は促進される。したがって、第２キャップトレッドゴム６１Ｂを、センター陸部３１及びセカンド陸部３２には設けずに、ショルダー陸部３３に設けることにより、テンポラリータイヤ１の空気圧が規定空気圧である場合には、テンポラリータイヤ１は大きく振動せず、テンポラリータイヤ１の空気圧が低空気圧である場合には、テンポラリータイヤ１は大きく振動する。したがって、使用者は、テンポラリータイヤ１の振動に基づいて、テンポラリータイヤ１の空気圧が低下しているか否かを認識することができる。

また、本実施形態において、テンポラリータイヤ１は、バイアスタイヤである。バイアス構造のテンポラリータイヤ１において、テンポラリータイヤ１の空気圧が規定空気圧である場合、専らセンター陸部３１に接地荷重が作用し、テンポラリータイヤ１の空気圧が低空気圧である場合、専らショルダー陸部３３に接地荷重が作用する。すなわち、バイアス構造のテンポラリータイヤ１は、空気圧が規定空気圧である場合と低空気圧である場合とで、ショルダー陸部３３に作用する接地荷重が顕著に異なるという特徴を有する。そのため、テンポラリータイヤ１の空気圧が規定空気圧である場合には、テンポラリータイヤ１は大きく振動せず、テンポラリータイヤ１の空気圧が低空気圧である場合には、テンポラリータイヤ１は大きく振動する。したがって、使用者は、テンポラリータイヤ１の振動に基づいて、テンポラリータイヤ１の空気圧が低下しているか否かを認識することができる。

＜その他の実施形態１＞
図９は、本実施形態に係るテンポラリータイヤ１の一例を模式的に示す図である。上述の実施形態においては、第２キャップトレッドゴム６１Ｂは、タイヤ周方向の一部（１箇所）に設けられることとした。図９に示すように、第２キャップトレッドゴム６１Ｂは、タイヤ周方向の複数箇所に設けられてもよい。図９は、第２キャップトレッドゴム６１Ｂがタイヤ周方向の３箇所に設けられている例を示す。

第２キャップトレッドゴム６１Ｂは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられる。タイヤ周方向に隣り合う第２キャップトレッドゴム６１Ｂの間に第１キャップトレッドゴム６１Ａが設けられる。

図９に示すように、テンポラリータイヤ１が路面を走行する前（走行前）においては、回転軸ＡＸと直交する面内におけるテンポラリータイヤ１（ショルダー陸部３３）の外形は、実質的に円形である。

空気圧が低下している状態のテンポラリータイヤ１が路面を走行した後（走行後）においては、第１キャップトレッドゴム６１Ａよりも耐摩耗性能が低い第２キャップトレッドゴム６１Ｂの摩耗が促進される。その結果、図９に示すように、テンポラリータイヤ１のトレッド部１０（ショルダー陸部３３）には、タイヤ周方向において不均一な偏摩耗が生成される。偏摩耗が生成された状態でテンポラリータイヤ１が路面を走行すると、そのテンポラリータイヤ１は振動する。

以上説明したように、第２キャップトレッドゴム６１Ｂがタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ周方向に隣り合う第２キャップトレッドゴム６１Ｂの間に第１キャップトレッドゴム６１Ａが設けられ、タイヤ周方向において第１キャップトレッドゴム６１Ａと第２キャップトレッドゴム６１Ｂとが交互に配置されることにより、第２キャップトレッドゴム６１Ｂが摩耗したときに、テンポラリータイヤ１は十分に振動する。したがって、使用者はテンポラリータイヤ１の空気圧が低下していることを十分に認識することができる。

なお、タイヤ周方向に設けられる第２キャップトレッドゴム６１Ｂの数は、１０以下である、ことが好ましい。タイヤ周方向における第２キャップトレッドゴム６１Ｂの数（分割数）が多過ぎると、第２キャップトレッドゴム６１Ｂが摩耗してタイヤ周方向においてトレッド部１０に不均一な偏摩耗が生成されても、テンポラリータイヤ１は目立った振動を発生しなくなる。タイヤ周方向に設けられる第２キャップトレッドゴム６１Ｂの数を１０以下とすることにより、テンポラリータイヤ１は十分に振動し、使用者はテンポラリータイヤ１の空気圧が低下していることを十分に認識することができる。

＜その他の実施形態２＞
図１０は、本実施形態に係るテンポラリータイヤ１の一例を模式的に示す図である。上述の実施形態においては、テンポラリータイヤ１の新品状態において、第２キャップトレッドゴム６１Ｂの第２表面７２は露出し、接地面１１を形成することとした。図１０に示すように、第２キャップトレッドゴム６１Ｂは、第１キャップトレッドゴム６１Ａに埋設されていてもよい。

第２キャップトレッドゴム６１Ｂが第１キャップトレッドゴム６１Ａに埋設される場合において、周方向主溝２０（ショルダー主溝２２）の溝深さをＤとしたとき、第１キャップトレッドゴム６１Ａの第１表面７１と第２キャップトレッドゴム６１Ｂの第２表面７２とのタイヤ径方向の距離は、０．１Ｄ以上０．５Ｄ以下である、ことが望ましい。

以上説明したように、第２キャップトレッドゴム６１Ｂを第１キャップトレッドゴム６１Ａに埋設させ、第１キャップトレッドゴム６１Ａの第１表面７１と第２キャップトレッドゴム６１Ｂの第２表面７２とのタイヤ径方向の距離を調整することにより、テンポラリータイヤ１の使用を開始してから振動が発生するまでのテンポラリータイヤ１の走行距離を調整することができる。第１キャップトレッドゴム６１Ａの第１表面７１と第２キャップトレッドゴム６１Ｂの第２表面７２との距離が０．１Ｄよりも小さい場合、テンポラリータイヤ１の使用を開始してからすぐにテンポラリータイヤ１の振動が開始されてしまうため、テンポラリータイヤ１の故障の可能性が低いにもかかわらず、使用を開始してからテンポラリータイヤ１が早期に振動し、乗り心地が悪化する。第１キャップトレッドゴム６１Ａの第１表面７１と第２キャップトレッドゴム６１Ｂの第２表面７２との距離が０．５Ｄよりも大きい場合、テンポラリータイヤ１の使用を開始してから長時間が経過後にテンポラリータイヤ１の振動が開始されるため、使用者がテンポラリータイヤ１の空気圧の低下を認識する前に、テンポラリータイヤ１の故障がもたらされてしまう可能性がある。第１キャップトレッドゴム６１Ａの第１表面７１と第２キャップトレッドゴム６１Ｂの第２表面７２との距離を、０．１Ｄ以上０．５Ｄ以下とすることにより、テンポラリータイヤ１の故障がもたらされることなく、ある程度の期間乗り心地を維持しつつテンポラリータイヤ１を使用することができる。

＜性能試験＞
条件が異なる複数のテンポラリータイヤについて、（１）振動発生性、（２）新品状態から振動が発生するまでの走行距離、に関する性能試験を実施した。この性能試験では、前輪駆動車の右側前輪にテンポラリータイヤを装着し、他の車輪は装着タイヤ（グランドタイヤ）を装着し、定員乗車で舗装された路面を時速６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、車内のドライバーによるフィーリングで振動検知を評価した。テンポラリータイヤ１のタイヤサイズはＴ１４５／７０Ｄ１８、リムサイズは１８Ｘ４Ｔ、空気圧は規定空気圧（４２０［ｋＰａ］）よりも低い低空気圧（３００［ｋＰａ］）である。装着タイヤのタイヤサイズは２２５／５０Ｒ１７、リムサイズは１７Ｘ７ １／２ＪＪ、空気圧は２３０［ｋＰａ］である。

（１）振動発生性では、振動テストに関して訓練されたドライバー５人の平均で示され、下記４段階評価とした。

○３：極めてよく目立つ、
○２：よく目立つ、
○１：目立つ、
×：目立たない。

（２）新品状態から振動が発生するまでの走行距離では、従来タイヤの上記低圧条件における摩耗寿命までの走行距離を１００（指数）としたとき、振動発生までの走行距離を指数化した。数値が低いほど、新品状態から振動が発生するまでの走行距離が短いことを意味する。

図１１及び図１２に評価試験結果を示す。

従来例に係るテンポラリータイヤは、キャップトレッドゴム６１が１種類のゴム（第１キャップトレッドゴム６１Ａ）のみによって形成されているテンポラリータイヤである。

比較例に係るテンポラリータイヤは、キャップトレッドゴム６１が２種類のゴム（第１キャップトレッドゴム６１Ａ及び第２キャップトレッドゴム６１Ｂ）によって形成されているものの、センター陸部３１の全部（全周）が第２キャップトレッドゴム６１Ｂで形成されているテンポラリータイヤである。

実施例１から実施例１０に係るテンポラリータイヤ１は、本発明の技術的範囲に属するテンポラリータイヤ１である。

図１１及び図１２において、「第２キャップトレッドゴムの配置」とは、第２キャップトレッドゴム６１Ｂがタイヤ周方向の全周に亘って設けられているか部分的に設けられているかを示す項目である。

「タイヤ周方向の第２キャップトレッドゴムの比率」とは、タイヤ周方向におけるトレッド部１０の寸法に対する、タイヤ周方向における第２キャップトレッドゴム６１Ｂの第２表面７２の寸法の比率を示し、５［％］以上８０［％］以下であることが本発明のより好ましい態様に属する。

「第１表面と第２表面との距離」とは、第１キャップトレッドゴム６１Ａの第１表面７１と第２キャップトレドゴム６１Ｂの第２表面７２とのタイヤ径方向の距離を示し、「０」である場合、第２キャップトレッドゴム６１Ｂは、第１キャップトレッドゴム６１Ａに埋設されていないことを示し、「正の値」である場合、第２キャップトレッドゴム６１Ｂは、第１キャップトレッドゴム６１Ａに埋設されていることを示す。図１１及び図１２において、「Ｄ」とは周方向主溝２０の溝深さであり、０．１Ｄ以上０．５Ｄ以下であることが本発明のより好ましい態様に属する。

「タイヤ幅方向の第２キャップトレッドゴムの位置」とは、第２キャップトレッドゴム６１Ｂが複数の陸部３０のうちどの陸部３０に設けられているのかを示す項目であり、「ショルダー陸部」に設けられることが本発明のより好ましい態様に属する。

図１１及び図１２に示すように、実施例４，７，８，９，１０の条件によれば、良好な振動発生性（○３：極めてよく目立つ）を得ることができる。また、実施例１から実施例１０は、比較例に比べて、ある程度の期間（ある程度の走行距離）、乗り心地を維持しつつテンポラリータイヤ１を使用することができる。

１ テンポラリータイヤ
１Ｒ 装着タイヤ
２ カーカス
２Ａ 第１カーカス
２Ｂ 第２カーカス
３ ブレーカー
４ ブレーカーカバー
５ ビード部
５Ａ ビードコア
５Ｂ ビードフィラー
６ トレッドゴム
７ サイド部
８ サイドゴム
１０ トレッド部
１１ 接地面（踏面）
１３ センター部
１４ ショルダー部
２０ 周方向主溝
２１（２１Ａ，２１Ｂ） センター主溝
２２（２２Ａ，２２Ｂ） ショルダー主溝
３０ 陸部
３１ センター陸部
３２（３２Ａ，３２Ｂ） セカンド陸部
３３（３３Ａ，３３Ｂ） ショルダー陸部
４０ ラグ溝
４１（４１Ａ，４１Ｂ） ラグ溝
４２（４２Ａ，４２Ｂ） ラグ溝
４３（４３Ａ，４３Ｂ） ラグ溝
６１ キャップトレッドゴム
６１Ａ 第１キャップトレッドゴム（第１トレッドゴム）
６１Ｂ 第２キャップトレッドゴム（第２トレッドゴム）
６２ アンダートレッドゴム
７１ 第１表面
７２ 第２表面
ＣＬ タイヤ中心線
ＣＭ タイヤ赤道面
ＡＸ 回転軸
θ１ 第１角度
θ２ 第２角度

Claims (7)

1. トレッドゴムで形成され少なくとも一部が路面に接触するトレッド部を備え、
   前記トレッド部は、前記路面に接触する第１表面を有する第１トレッドゴムと、タイヤ周方向において前記第１トレッドゴムの一部に設けられ前記第１トレッドゴムよりも耐摩耗性能が低い第２トレッドゴムと、を含み、
   前記第２トレッドゴムは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、
   隣り合う前記第２トレッドゴムの間に前記第１トレッドゴムが設けられ、
   前記タイヤ周方向に設けられる第２トレッドゴムの数は、１０以下である、
   テンポラリータイヤ。
2. トレッドゴムで形成され少なくとも一部が路面に接触するトレッド部を備え、
   前記トレッド部は、前記路面に接触する第１表面を有する第１トレッドゴムと、タイヤ周方向において前記第１トレッドゴムの一部に設けられ前記第１トレッドゴムよりも耐摩耗性能が低い第２トレッドゴムと、を含み、
   前記トレッド部は、タイヤ幅方向に複数設けられそれぞれがタイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、複数の前記周方向主溝によって区画される複数の陸部と、を有し、
   前記第２トレッドゴムは、複数の前記陸部のうち少なくとも一つの陸部に設けられる、
   テンポラリータイヤ。
3. 前記陸部は、センター陸部と、前記センター陸部よりもタイヤ幅方向外側に設けられるショルダー陸部とを含み、
   前記第２トレッドゴムは、前記ショルダー陸部に設けられ、前記センター陸部には設けられない、
   請求項２に記載のテンポラリータイヤ。
4. 前記第２トレッドゴムは、前記第１トレッドゴムに埋設され、
   前記周方向主溝の溝深さをＤとしたとき、
   前記第１トレッドゴムの第１表面と前記第２トレッドゴムの第２表面との距離は、０．１Ｄ以上０．５Ｄ以下である、
   請求項２又は請求項３に記載のテンポラリータイヤ。
5. トレッドゴムで形成され少なくとも一部が路面に接触するトレッド部と、
   タイヤ幅方向の中心を示すタイヤ中心線に対して第１角度で傾斜する第１カーカスと、
   前記第１カーカスと交差し前記タイヤ中心線に対して第２角度で傾斜する第２カーカスと、
   前記第１カーカスと前記第２カーカスとを締め付けるブレーカーと、を備え、
   前記トレッド部は、前記路面に接触する第１表面を有する第１トレッドゴムと、タイヤ周方向において前記第１トレッドゴムの一部に設けられ前記第１トレッドゴムよりも耐摩耗性能が低い第２トレッドゴムと、を含む、
   テンポラリータイヤ。
6. 前記第２トレッドゴムのランボーン摩耗抵抗指数は、前記第１トレッドゴムのランボーン摩耗抵抗指数の１０［％］以上９０［％］以下である、
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のテンポラリータイヤ。
7. タイヤ周方向における前記第２トレッドゴムの第２表面の寸法は、タイヤ周方向における前記トレッド部の寸法の５［％］以上８０［％］以下である、
   請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のテンポラリータイヤ。

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